7.3L vs. 6.0L: Welcher Power Stroke ist wirklich besser?

• September 13, 2016
• Story von Mike McGlothlin

Aussagen wie „Der 7.3L war der beste Power Stroke Motor“ und Fragen wie „Warum bringen sie den 7.3L nicht zurück?“ sind unter vielen Blue Oval Loyalisten üblich, die sich in den letzten 15 bis 20 Jahren mit dem Diesel beschäftigt haben. Sie wurden Zeuge, wie der erste Power Stroke von Ford zugunsten eines sehr unbeliebten Nachfolgers ausrangiert wurde: dem 6.0L Power Stroke.

Der 7.3L Power Stroke war der erste von Navistar gebaute Turbodieselmotor für Ford. Der elektronisch gesteuerte Motor mit Direkteinspritzung kam ab Werk mit 210 PS und 425 lb-ft Drehmoment, zusammen mit einer Bohrung von 4,11 Zoll und einem Hub von 4,18 Zoll, was einen Hubraum von 444 ci ergab. Der 6.0L Power Stroke kam im Modelljahr 2003.5 auf den Markt und war der zweite von Navistar gebaute Turbodieselmotor für Ford. Er kam mit 325 PS und 560 lb-ft Drehmoment, zusammen mit einer Bohrung von 3,74 Zoll und einem Hub von 4,13 Zoll, wodurch ein Hubraum von 365 ci.

Nach unerbittlichen Rückrufaktionen, Dutzenden von technischen Service-Bulletins und der allmächtigen Kraft der Mundpropaganda dauerte es jedoch nicht lange, bis die Öffentlichkeit von allen Problemen des 6.0L-Motors erfuhr: geplatzte Zylinderkopfdichtungen, gerissene AGR-Kühler, defekte AGR-Ventile, festsitzende Turbos und defekte Einspritzdüsen, um nur einige zu nennen.

Wir geben Ihnen die Fakten und ein wenig Geschichte zu beiden Motoren. Welcher von beiden wird sich durchsetzen? Lesen Sie weiter, um es herauszufinden.

Warum wurde der 7.3L nicht mehr gebaut?

Emissionen. Um die niedrigeren NOx-Emissionsstandards zu erfüllen, die 2004 in Kraft treten sollten, entschied Ford, dass der 6,0-Liter-Motor der beste Weg wäre, die neuen Regeln zu erfüllen. Der 365-Kubikzoll-V8-Motor sollte mit Abgasrückführung, einem effizienteren Einspritzsystem und einem Turbolader mit variabler Geometrie ausgestattet werden.

Während die grundlegende Architektur und das Design des 7.3L-Motors wahrscheinlich wiederverwendet werden konnten, gab es keine Garantie, dass er mit Abgasrückführung in der Mischung überlebt hätte oder viel mehr als 300 PS hätte leisten können. Zur Erinnerung: Der 7.3L begann sein Leben Mitte 1994 mit einer Leistung von 210 PS.

Warum wählte Ford den 6.0L

Im Jahr 2003 brauchte Ford einen neueren, stärkeren Motor. Der 7.3L war bereits fünfmal überarbeitet worden, nur um die 275 PS und 525 lb-ft-Marke zu erreichen – und er blieb immer noch hinter dem 300 PS starken 6.6L Duramax zurück, der 2001 von GM auf den Markt gebracht wurde. Der 6.0L bot 4 Ventile pro Zylinder und ein hydraulisch betätigtes Einspritzsystem mit höherem Druck – ganz zu schweigen davon, dass er 325 PS und 560 lb-ft direkt aus der Box heraus leistete (und ab 2005 auf 570 lb-ft erhöht wurde).

LASSEN SIE UNS DIE HARTEN FAKTEN VERGLEICHEN

	7.3L SPECS	6.0L SPECS
Abmessungen	444 ci	365 ci
BORE	4.11 Zoll	3,74 Zoll
HUB	4.18 Zoll	4.13 Zoll
VENTILBAHN	Oberes Ventil, 2 Ventile pro Zylinder	Oberes Ventil, 4 Ventile pro Zylinder
VERDICHTUNG	17.5:1	18,0:1
Werks-PS	210 PS (1994.5) bis 275 PS (2003)	325 PS
Serien-Drehmoment	425 lb-ft (1994.5) bis 525 lb-ft (2003)	560 lb-ft (2003-2004) bis 570 lb-ft (2005-2007)

FIXED TURBO

Während der 7.3L Power Stroke immer von einem Garrett-Turbolader mit fester Geometrie und einem 60 mm großen Verdichterrad (Inducer) gespeist wurde, gab es ihn im Pickup-Segment (von ‚94,5 bis ’03) in drei verschiedenen Formen. Der hier gezeigte Turbo ist das, was man in einem Motor des späten Modelljahres ’99 bis ’03 finden würde.

Die feste Geometrie des Turbos trägt dazu bei, dass er bei sehr niedrigen Drehzahlen nicht so schnell anspricht, wie der 6.0L. Obwohl er ein wenig verzögert, war dieser Turbolader im Serienzustand und leicht darüber hinaus extrem zuverlässig.

VARIABLER TURBO

Der Garrett-Turbo des 6.0L Power Stroke hat eine variable Geometrie (VGT). Das bedeutet, dass sich die Größe seines Turbinengehäuses (Auspuff) je nach Drosselklappenstellung ändern kann. Der 6.0L-Turbo verwendet ein Turbinengehäuse im Schaufelstil, bei dem Stahlschaufeln, die elektronisch gesteuert werden, die Geschwindigkeit, mit der die Abgase auf das Turbinenrad treffen, sofort verändern können.

Da die Turbinenseite den Kompressor (Ansaugseite) bei einem Turbolader antreibt, ermöglicht die Variation des Turbinengehäuses das Beste aus beiden Welten in Bezug auf die Leistung. Bei niedrigen Drehzahlen ist das Gehäuse restriktiver (d.h., Bei niedrigen Drehzahlen ist das Gehäuse restriktiver (d.h. es spricht an), und bei hohen Drehzahlen ist das Gehäuse weniger restriktiv (erlaubt den vollen Abgasstrom).

7.3L EINSPRITZUNG

Da sowohl der 7.3L als auch der 6.0L Power Stroke-Motoren ein hydraulisch aktiviertes, elektronisch gesteuertes Einspritzsystem (im Fall des 7.3L als HEUI bezeichnet) verwenden, bei dem das Motoröl im Wesentlichen die Einspritzdüsen befeuert, wird eine Hochdruck-Ölpumpe eingesetzt. Der 7.3L-Motor verwendet eine zahnradgetriebene Konstantpumpe, die sich an der Vorderseite des Stößeltals befindet. Die oben gezeigte 7.3L Hochdruck-Ölpumpe mit dem Namen Adrenaline ist eine Nachrüstversion, die von DieselSite gebaut wurde, um serienmäßige oder größere Einspritzdüsen zu unterstützen.

6.0L EINSPRITZUNG

Die Hochdruck-Ölpumpe ist auch beim 6.0L zahnradgetrieben, aber die Pumpe ist am Heck des Motors positioniert. Leider ist diese Pumpe bei weitem nicht so zuverlässig wie die im 7.3L verwendeten Aggregate. Wenn sie ausfallen, ist es eine große Aufgabe, sie zu reparieren (da die Pumpe tatsächlich unter einer Abdeckung unter dem Turbolader sitzt).

Tellerventil

Da Öl verwendet wird, um das Einspritzereignis bei einem HEUI-Injektor auszulösen, verfügt der 7.3L-Injektorkörper über ein internes Bauteil, das Tellerventil genannt wird. Dieses Ventil ermöglicht den Eintritt von Hochdrucköl in die Einspritzdüse (bis zu 3.000 psi in der Werksausführung) und löst die Kette von Ereignissen aus, die in einem Einspritzdruck von 21.000 psi gipfelt, der die Einspritzdüse verlässt. Das elektronische Solenoid oben wird (über das Injektor-Treibermodul) aktiviert, wenn es Zeit ist zu zünden. Das Tellerventil ist eines der größten Verschleißteile der 7.3L Einspritzdüsen, aber es ist bekannt, dass sie mindestens 200.000 Meilen halten.

Stoffventil

Die 6.0L-Kraftstoffeinspritzdüse arbeitet ähnlich wie die 7.3L-Einheit, aber das Ventil, das den Eintritt von Hochdrucköl in den Einspritzkörper ermöglicht, wird als Schieberventil bezeichnet. Engere Toleranzen und ein technologisch fortschrittlicheres Einspritzsystem ermöglichen es dem 6.0L Power Stroke, höhere Einspritzdrücke (3.600 psi gegenüber 3.000 psi) und mehr Leistung zu erzeugen. Verunreinigungen und verschmutztes Öl können dem Schieberventil schaden, und es bietet oft nicht die gleiche Lebensdauer wie das Tellerventil im 7.3L Injektor.

CONNECTING RODS

In Bezug auf die Gesamtleistung hat der 7.3L ein paar Tücken, die ihn davon abhalten, mit großen Pferdestärken und Drehmoment zurechtzukommen. Motoren, die zwischen 2001 und 2003 produziert wurden, sind üblicherweise mit Pulvermetall-Pleuelstangen ausgestattet, die dafür bekannt sind, sich zu verbiegen, zu rissig zu werden oder zu brechen (siehe oben), und zwar aufgrund von erhöhtem Zylinderdruck oder Ermüdung im Bereich von 450 bis 500 PS. Die geschmiedeten Stahlstangen, die man in den Motoren der Modelljahre 94,5 bis 00 findet, sind für 600 bis 650 PS gut, bevor sie am Ende sind.

BED PLATE

Dank der Ausstattung des 6.0L mit einer Grundplatte ausgestattet ist – und bauartbedingt ein Motor mit höheren Drehzahlen ist – kann er einiges mehr an PS vertragen als der 7.3L. Die serienmäßigen Pleuel sind für 750 bis 800 PS gut, und der Ventiltrieb muss nicht aufgerüstet werden, bis man ernsthafte Pferdestärken und Ladedruck erreicht (im Gegensatz zum 7.3L, bei dem steifere Ventilfedern und stärkere Stößelstangen unerlässlich sind, wenn man anfängt, Pferdestärken hinzuzufügen).

EGR

Von allen gut dokumentierten 6.0L Power Stroke Problemen, sagen wir, dass EGR-bezogene Probleme die schlimmsten sind. Noch bevor Sie sich mit dem Austausch der drehmomentstarken Kopfschrauben gegen Kopfbolzen befassen, würden wir die Mängel des werksseitigen AGR-Systems beheben und/oder regelmäßige Reinigungsintervalle einhalten.

Allerdings glauben wir auch, dass die meisten Probleme des 6.0L vermieden werden können, wenn die richtigen Wartungsintervalle eingehalten werden und der Besitzer seinen Motor in- und auswendig kennt. Zum Beispiel hilft es, den Truck gelegentlich hart zu fahren, um den Turbo zu entlasten und das EGR-System vor Verstopfungen zu schützen. Ein verstopftes AGR-Ventil ist oben abgebildet, was schon nach 20.000 Meilen auftreten kann, wenn ein 6.0L ausgiebig im Leerlauf betrieben oder selten aggressiv gefahren wird.

PROS UND CONS

	7.3L TRAITS	6.0L TRAITS
PROS	6 Kopfschrauben pro Zylinder (mit Sharing)	325 PS ab Lager
	290 bis 325-rwhp mit einem Chip	400 bis 430-rwhp mit einem Programmierer
	Keine Abgasanlage	Revvy, 4-Ventile pro Zylinder
	Mehr Zuverlässigkeit, Turbo mit fester Geometrie	VGT-Turbo macht den Motor reaktionsschnell
	Gutes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich dank 444 ci Hubraum	5R110W TorqShift Automatikgetriebe (sehr robust)
	Höherer Wiederverkaufswert	Die Pleuel können 800-rwhp
	Zuverlässigere Einspritzanlage	Grundplatte (Kurbelwelle bewegt sich nicht)
CONS	210 bis 275 PS serienmäßig	4 drehmomentstarke Kopfschrauben pro Zylinder (mit gemeinsamer Nutzung) führen zu durchgebrannten Kopfdichtungen
	4R100 Automatikgetriebe (viel schwächer als das 5R110W hinter dem 6.0L)	Störungsanfälliges Abgasrückführungssystem (EGR)
	Schwächere Pleuel als ein 6.0L (Pulvermetall-Einheiten gut bis 450 PS, geschmiedete Einheiten bis 600 PS)	Zylinderköpfe sind dafür bekannt, dass sie rissig sind
	Laggy, Turbolader mit fester Geometrie	VGT-Turbo, der dazu neigt, offen oder geschlossen zu kleben
	Keine Grundplatte (Hauptkappen wandern bei höherer Leistung	Nicht so tragfähig unter 2.000 U/min (nicht ideal zum Schleppen)
	Eine Achillesferse: Ausfall des Nockenwellenpositionssensors	Niedriger Wiederverkaufswert
		Mehrere Probleme mit dem Einspritzsystem (STC-Fitting, Injektoren, Luftlecks, O-Ringe an Standrohren, HPOP’s)

ZUSAMMENFASSUNG

War der 7.3L wirklich ein besserer Motor? Sicher. Aber diese Aussage hängt weitgehend davon ab, worauf Sie diese Schlussfolgerung stützen. Wenn es um Zuverlässigkeit, Langlebigkeit oder Einfachheit geht, ist der 7.3L eindeutig der Gewinner. Wenn es um Pferdestärken, Fahrbarkeit und die Erfüllung moderner Abgasnormen geht, hat der 6.0L die Nase vorn.

Endlich haben beide Motoren ihre Vor- und Nachteile. Es liegt an Ihnen, zu entscheiden, welcher Motor in den für Sie wichtigen Kategorien mehr erfüllt.