Dodge Daytona vs. Plymouth Superbird: Was Sie über Mopars geflügelte Krieger wissen müssen

Als der Dodge Charger Daytona von 1969 und der Plymouth Road Runner Superbird von 1970 neu waren, galten sie als so hässlich, dass viele der großen geflügelten Muscle-Cars monatelang auf den Händlerparkplätzen standen und erst nach hohen Rabatten verkauft wurden. Sicher, die Händler waren nicht glücklich darüber, aber Dodge und Plymouth war das egal. Diese radikalen Autos waren Homologations-Specials, die nur geschaffen wurden, um ihre aerodynamischen Formen für NASCAR-Wettbewerbe zu legalisieren. Sie wurden gebaut, um auf den Superspeedways der NASCAR zu dominieren – in Daytona und auf dem neu gebauten 2,66 Meilen langen Talladega International Motor Speedway mit seiner 33-Grad-Böschung.

Und das taten sie auch. 1969 gewann ein Dodge Charger Daytona mit Hemi-Motor das Talladega 500, sein erstes Rennen, und wurde zum ersten Stock Car, das mit über 200 mph gemessen wurde. Obwohl ein Fastback Ford Torino, gefahren von David Pearson, 1969 die Meisterschaft gewann, gewannen die Superbirds und Daytonas 1970 38 Rennen und der Daytona-Fahrer Bobby Isaac holte sich die Meisterschaft.

Um die windschlüpfenden Karosseriemodifikationen, einschließlich der spitzen Nasen und der massiven Heckspoiler, zu homologieren, wurden 1969 503 Dodge Daytonas auf die Straße gebracht und Plymouth schickte 1290 Superbirds zu den Händlern, obwohl einige sagen, dass diese Zahl 1935 ist. Die beiden Autos sehen ähnlich aus, aber sie sind tatsächlich ziemlich unterschiedlich. Plymouth hat nicht einfach eine Daytona-Nase und einen Spoiler auf den 1970er Road Runner geklebt; die Teile sind einzigartig für jedes Auto. Hier sind ein paar wichtige Unterschiede zwischen den beiden und ein paar andere Fakten über Mopars „Winged Warriors“, die jeder Enthusiast kennen sollte.

Kotflügelhöhe war nicht für die Heckklappenfreiheit gedacht

Lassen Sie uns zuerst mit diesem Mythos aufräumen: Manche sagen, die Kotflügel dieser Autos waren 23.5 Zoll groß, um eine NASCAR-Vorschrift zu erfüllen, die verlangte, dass die großen Kofferraumdeckel vollständig geöffnet werden. Das stimmt nicht. Das NASCAR-Regelwerk hatte keine solche Vorschrift. Laut Lehto hieß es im Regelwerk: „Hintere Kofferraumdeckel müssen mit funktionierenden Scharnieren ausgestattet sein. Heckklappen müssen mit einer selbsthaltenden Vorrichtung ausgestattet sein, um die Klappe im geöffneten Zustand oben zu halten.

Die Wahrheit ist, dass die 58 Zoll breiten, aus Aluminium gegossenen Heckspoiler an diesen Autos so komisch hoch platziert wurden, im Wesentlichen sogar mit ihrer Dachlinie, um in die „saubere Luft“ zu gelangen, so ihr Designer John Pointer. Die Form und Größe des Daytona-Spoilers wurde an einem Drei-Achtel-Modell im Windkanal der Wichita State University verfeinert, während die Tests in voller Größe im Windkanal von Lockheed in Georgia stattfanden. Dass die Spoiler auch hoch genug waren, um die Kofferräume vollständig öffnen zu können, war ein Glücksfall. Hätte ein niedrigerer Spoiler aerodynamisch besser funktioniert, hätte Pointer ihn auf irgendeine Weise an der Heckklappe befestigt.

Einzigartige Bug- und Heckspoiler

Nach dem Erfolg des 1969 Charger Daytona, der im Windkanal geformt wurde, begannen die Plymouth-Designer mit der Arbeit am Superbird und optimierten das Design der 18-Zoll-Nase des Dodge und den hohen Heckspoiler. Parken Sie die beiden Autos nebeneinander und die Unterschiede sind offensichtlich. Der Schnabel des Superbirds ist nicht so spitz und der Heckspoiler lehnt sich etwas mehr zurück als bei den Daytonas. Offensichtlich dachten die Stylisten von Plymouth, dass dies besser aussieht. Obwohl unterschiedlich geformt, sind die Bugspoiler beider Autos aus Blech mit Scheinwerferabdeckungen aus Glasfaser und Heckspoilern aus Aluminium.

Der Daytona war schneller

Obwohl Plymouths Designer der Meinung waren, der Superbird sehe besser aus als der Daytona, war ihr Design deutlich weniger aerodynamisch effizient. Ein Superbird hat einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,31, während der Daytona einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,29 hat – das sind etwa 20 Prozent mehr aerodynamische Effizienz als der Standard-Charger. Auf den hohen Bänken von Daytona und Talladega verschaffte dies dem Daytona einen Vorteil von 1-3 mph gegenüber dem Superbird, was im Wettbewerb von Bedeutung war, vor allem im Verlauf eines 500-Meilen-Rennens.

Keine Kotflügellöcher für den Superbird

Mit 18 Fuß Länge, sind diese Autos riesig. Und jeder Serien-Dodge Daytona von 1969 und Plymouth Superbird von 1970 trägt eine nach hinten gerichtete Lufthutze auf jedem vorderen Kotflügel. Diese waren ein wichtiger Teil des Aerodynamikpakets. Bei den Rennwagen wurden die Kotflügel unterhalb der Hutzen ausgeschnitten. Manche sagen, dass dies der Reifenfreiheit diente, aber die Wahrheit liegt im Luftmanagement. Durch die Löcher konnte der Luftdruck unter dem Auto abgelassen werden, was den Luftwiderstand reduzierte.

Steve Lehto, der Autor von Dodge Daytona und Plymouth SuperBird: Design, Development, Production and Competition, schrieb 2016 ebenfalls über diese Autos für Road & Track. „Die Geschichte mit dem Reifenabbau musste erzählt werden, um NASCARs Zar, Bill France, davon abzuhalten, die Autos für illegal zu erklären“, schrieb er. „Zu dieser Zeit erlaubten die NASCAR-Regeln Karosseriemodifikationen nur für bestimmte Situationen, eine davon war für die Reifenfreiheit.“

Die Serien-Dodge Daytonas, die von Creative Industries in Detroit für Dodge zusammengebaut wurden, hatten ein kleines Loch unter den Hutzen, während die Kotflügel der Serien-Superbirds dies nicht hatten. Creative Industries hatte 1969 auch die stromlinienförmigen, aber weniger radikalen Charger 500 für Dodge gebaut, aber sie bauten nicht die Superbirds für Plymouth. Die Superbirds wurden in Chryslers Vorproduktionswerk in der Clairpointe St. in der Nähe des Lynch Road Montagewerks in Detroit montiert.

Jeder Superbird bekam ein Vinyl-Dach

Auch im Streben nach Aerodynamik, erhielten sowohl der Daytona als auch der Superbird stromlinienförmige Heckscheiben. Ein großer Stopfen wurde eingebaut, um den Raum zwischen den abgestützten C-Säulen des Standard Charger R/T zu füllen. Die neue Heckscheibe lag in einem Winkel von 22 Grad, im Gegensatz zum 45-Grad-Winkel des Standard-Chargers. Das Design wurde vom Charger 500 übernommen, zusammen mit den Abdeckungen der A-Säulen, die den Luftstrom über die Seiten der Windschutzscheibe und an den Seiten der Autos hinunter glätten. Bei den Charger 500 und Daytonas bearbeiteten die Arbeiter von Creative Industries sorgfältig die Karosserie um die Stopfen herum und lackierten die Dächer neu.

Ein Stopfen wurde auch verwendet, um die Heckscheibe des Superbirds neu zu formen, aber nach dem Bau der Daytonas wurde festgestellt, dass all diese Nacharbeiten zu zeitaufwendig und teuer waren. Denken Sie daran, dass Plymouth, um die NASCAR zufriedenzustellen, fast viermal so viele Autos bauen musste wie Dodge Daytonas. Um Ressourcen zu sparen, bekam jeder Serien-Supervogel ein Vinylverdeck, um die Unordnung zu vertuschen.

Kein Daytona hat einen Sixpack

Ein 440er Keil mit einem 4Zylinder war der Standardmotor sowohl im 1969er Daytona als auch im 1970er Superbird. Der 426 Hemi war optional und beide Motoren waren mit einer 727 Torqueflite Automatik oder dem A833 4-Gang-Schaltgetriebe erhältlich.

Obwohl Dreifach-Zweifach-Vergaser bereits für den 440er Dodge Super Bee und den Plymouth Road Runner verfügbar waren, als die Daytonas gebaut wurden, war das Six Barrel (oder Six Pack, wie das Ansaugsystem von Dodge genannt wurde) für die Serienversion des NASCAR-Specials nicht verfügbar. Plymouth baute jedoch 716 mit dem Six-Pack ausgestattete Superbirds, die eine Leistung von 390 PS hatten, 15 PS mehr als der Standard 440. Der 425 PS starke Hemi wurde in 135 Superbirds und 70 Daytonas eingebaut.

Der Tod des Daytona-Fahrers war nicht der erste in Daytona

Bevor das Daytona 500 1970 von Pete Hamilton in einem Superbird gewonnen wurde, wurde ein Rookie namens Talmadge „Tab“ Prince mit seinem Dodge Daytona in einem Qualifikationsrennen getötet, als sein Mopar mit einem anderen kollidierte. Obwohl berichtet wurde, dass dies das erste Todesopfer auf dem Speedway war, war es das nicht. Der Fahrer Marshal Teague kam 1959 in Daytona ums Leben, im selben Jahr, in dem der Bau der High Banks abgeschlossen wurde.