7.3L vs. 6.0L: ¿Qué Power Stroke es realmente mejor?
- 13 de septiembre de 2016
- Historia de Mike McGlothlin
Declaraciones como «El 7.3L fue el mejor motor Power Stroke» y preguntas como «¿Por qué no traen de vuelta el 7.3L?» son comunes entre muchos leales al óvalo azul que han estado alrededor del juego diesel los últimos 15 a 20 años. Fueron testigos de la desaparición del primer Power Stroke de Ford en favor de lo que resultó ser un sustituto muy infame: el Power Stroke de 6.0L.
El Power Stroke de 7.3L fue el primer motor turbodiésel fabricado por Navistar para Ford. El motor de inyección directa y controlada electrónicamente venía de fábrica con 210 CV y 425 lb-pie de par, junto con un diámetro de 4,11 pulgadas y una carrera de 4,18 pulgadas, creando un desplazamiento de 444 ci. El Power Stroke de 6.0L empezó a salir en el modelo del año 2003.5 y fue el segundo motor turbodiésel fabricado por Navistar para Ford. Venía con 325 CV y 560 lb-pie de par, junto con un diámetro de 3,74 pulgadas y una carrera de 4,13 pulgadas, creando una cilindrada de 365 ci.
Después de las incesantes llamadas a revisión, docenas de boletines de servicio técnico y el todopoderoso poder del boca a boca, sin embargo, no tardó en conocerse todos los problemas del motor 6.0L.Sin embargo, el público no tardó en conocer todos los problemas del motor 6.0L: juntas de culata fundidas, refrigeradores EGR agrietados, válvulas EGR defectuosas, turbos que se atascan e inyectores defectuosos, por nombrar algunos.
Vamos a darte los datos y la historia de ambos motores. Cuál saldrá ganando? Sigue leyendo para descubrirlo.
¿Por qué se dejó de fabricar el 7.3L?
Emisiones. Con el fin de cumplir con las normas de emisiones de NOx más bajas que entraron en vigor en 2004, Ford decidió que el motor de 6.0L sería la mejor manera de cumplir con las nuevas normas. El V8 de 365 pulgadas cúbicas contaría con EGR, un sistema de inyección de combustible más eficiente y un turbocompresor de geometría variable.
Si bien la arquitectura y el diseño básicos del 7.3L probablemente podrían haberse reutilizado, no había garantía de que hubiera sobrevivido con la recirculación de los gases de escape en la mezcla, o que se hubiera hecho para hacer mucho más que 300 CV. Recuerde, el 7.3L comenzó su vida a mediados de 1994 con una potencia de 210 CV.
POR QUÉ FORD ELEGIÓ EL 6.0L
En 2003, Ford necesitaba un motor más nuevo y potente. El 7.3L ya había sido mejorado cinco veces diferentes para llegar a la marca de 275 CV y 525 lb-pie, y todavía no alcanzaba los 300 CV del Duramax 6.6L lanzado por GM en 2001. El 6.0L ofrecía 4 válvulas por cilindro y un sistema de inyección de mayor presión y activación hidráulica, por no mencionar que ofrecía 325 CV y 560 lb-pie nada más sacarlo de la caja (y se aumentó a 570 lb-pie a partir de 2005).
Comparemos los datos concretos
| Especificaciones de 7,3L | 6.0L SPECS | DISPLACEMENT | 444 ci | 365 ci | BORE | 4.11 pulgadas | 3,74 pulgadas | Ritmo | 4.18 pulgadas | 4.13 pulgadas |
|---|---|---|
| VALVETRAJE | Válvula en cabeza, 2 válvulas por cilindro | Válvula en cabeza, 4 válvulas por cilindro | Relación de compresión | 17.5:1 | 18,0:1 | POTENCIA DE FÁBRICA | 210 CV (1994.5) a 275 CV (2003) | 325 CV |
| PAR DE FÁBRICA | 425 lb-ft (1994.5) a 525 lb-ft (2003) | 560 lb-ft (2003-2004) a 570 lb-ft (2005-2007) |
TURBO FIJO
Si bien el 7.3L Power Stroke siempre fue alimentado por un turbocompresor Garrett de geometría fija con una rueda compresora (inductor) de 60 mm, estuvo disponible en tres formas diferentes en el segmento de las camionetas (desde el 94,5 hasta el 03). El turbo que se muestra aquí es el que se encontraría en un motor de finales del 99 al 03.
La naturaleza de la geometría fija del turbo contribuye a su falta de respuesta a muy bajas revoluciones en comparación con el ágil arranque que se encuentra en el 6.0L. Sin embargo, aunque era un poco lento, este turbocompresor era extremadamente fiable en los niveles de potencia de serie y ligeramente por encima de los de serie.
TURBO VARIABLE
El turbo Garrett que se encuentra en el 6.0L Power Stroke tiene un diseño de geometría variable (VGT). Esto significa que el tamaño de la carcasa de la turbina (escape) puede cambiar dependiendo de la posición del acelerador. El turbo de 6.0L emplea una carcasa de turbina de estilo de paletas en la que las paletas de acero, comandadas electrónicamente, pueden alterar instantáneamente la velocidad a la que los gases de escape golpean la rueda de la turbina.
Dado que el lado de la turbina es el que acciona el compresor (lado de admisión) en un turbocompresor, la variación de la carcasa de la turbina permite lo mejor de ambos mundos en términos de rendimiento. A bajas revoluciones, la carcasa es más restrictiva (es decir, y a altas revoluciones la carcasa es menos restrictiva (permitiendo un flujo de escape completo).
Inyección 7.3L
Debido a que tanto el motor 7.3L como el 6.0L Power Stroke utilizan una bomba de aceite de alta presión.0L Power Stroke utilizan un sistema de inyectores unitarios activados hidráulicamente y controlados electrónicamente (denominado HEUI en el caso del 7.3L) en el que el aceite del motor esencialmente dispara los inyectores de combustible, se emplea una bomba de aceite de alta presión. El motor de 7.3L utiliza una bomba de desplazamiento fijo accionada por engranajes, situada en la parte delantera del valle del elevador. Llamada Adrenaline, la bomba de aceite de alta presión de 7.3L que se muestra arriba es una versión del mercado de accesorios construida por DieselSite para admitir inyectores originales o más grandes.
6.0L INJECTION
La bomba de aceite de alta presión también es accionada por engranajes en el 6.0L, pero la bomba está colocada en la parte trasera del motor. Desafortunadamente, esta bomba no es ni de lejos tan fiable como las unidades utilizadas en el 7.3L. Cuando fallan, es un gran trabajo para solucionarlo (ya que la bomba en realidad reside debajo de una cubierta bajo el turbocompresor).
VÁLVULA DE COMPOSICIÓN
Siendo que el aceite se utiliza para accionar el evento de inyección de combustible en un inyector HEUI, el cuerpo del inyector 7.3L cuenta con un componente interno llamado válvula de compuerta. Esta válvula es lo que permite que el aceite de alta presión para entrar en el inyector (tan alto como 3.000 psi en forma de fábrica) y poner en marcha la cadena de eventos que culmina en 21.000 psi de presión de inyección de salir de la boquilla del inyector. El solenoide electrónico en la parte superior es lo que se energiza (a través del Módulo de Control del Inyector) cuando es el momento de disparar. La válvula de asiento es uno de los elementos que más se desgastan en los inyectores de 7.3L, pero se sabe que duran al menos 200.000 millas.
VÁLVULA DE ESPOLÓN
El inyector de combustible de 6.0L funciona de forma similar a la unidad de 7.3L, pero la válvula que permite que el aceite a alta presión entre en el cuerpo del inyector se denomina válvula de carrete. Unas tolerancias más estrictas y un sistema de inyección más avanzado tecnológicamente permiten que el Power Stroke de 6.0L produzca mayores presiones de inyección (3.600 psi frente a 3.000 psi) y potencia. Los contaminantes y el aceite sucio pueden causar estragos en la válvula de distribución, y a menudo no ofrece la misma vida útil que la válvula de asiento del inyector de 7,3L.
BARRAS DE CONEXIÓN
En términos de potencia total, el 7.3L tiene algunos escollos que le impiden ser capaz de hacer frente a una gran potencia y par. Los motores producidos entre 2001 y 2003 suelen estar equipados con bielas de metal pulverizado, que son conocidas por doblarse, agrietarse o romperse (mostradas arriba) debido al aumento de la presión del cilindro o a la fatiga en el nivel de 450 a 500 CV. Las bielas de acero forjado que se encuentran en los motores de los años 94.5 a la mayoría de los modelos del año 00 son buenas para 600 a 650 CV antes de que estén al límite.
PLACA DE CAMA
Gracias a que el 6.0L está equipado con una bancada – y por su diseño es un motor de más altas revoluciones – es capaz de soportar bastante más caballos de fuerza que el 7.3L. Las bielas de serie son buenas para 750 a 800 CV, y el tren de válvulas no tiene que ser mejorado hasta que usted está haciendo caballos de fuerza y aumento de presión (frente a la 7.3L, donde los muelles de válvulas más rígidos y varillas de empuje más fuertes son esenciales cuando se empieza a añadir caballos de fuerza).
EGR
De todos los problemas bien documentados del Power Stroke 6.0L, diremos que los problemas relacionados con la EGR son los peores. Incluso antes de buscar la sustitución de los tornillos de la culata de par de torsión por pernos de la culata, nos gustaría abordar las deficiencias del sistema EGR de fábrica y / o observar los intervalos de limpieza regulares.
Habiendo dicho esto, también creemos que la mayoría de los problemas del 6.0L se pueden evitar si se observan los intervalos de mantenimiento adecuados y el propietario conoce los entresijos de su motor. Por ejemplo, hacer funcionar el camión con fuerza de vez en cuando ayuda a mantener el turbo liberado y el sistema EGR de la obstrucción. Una válvula EGR atascada se ve en la imagen de arriba, lo que puede ocurrir en tan sólo 20.000 millas si un 6.0L se deja al ralentí ampliamente o se conduce raramente de forma agresiva.
PUNTOS FUERTES Y DESVENTAJAS
| TRAZAS DE 7,3L | 6.0L TRAITS | |
|---|---|---|
| PROS | 6 tornillos de culata por cilindro (con reparto) | 325 CV de serie | 290 a 325-rwhp con chip | 400 a 430-rwhp con programador | Sin sistema de emisiones | Revvy, 4 válvulas por cilindro |
| Más fiable, turbo de geometría fija | El turbo VGT hace que el motor responda | |
| Buen par a bajas revoluciones gracias a los 444 ci de cilindrada | Transmisión automática TorqShift 5R110W (muy resistente) | |
| Mayor valor de reventa | Las bielas pueden soportar 800-rwhp | |
| Sistema de inyección más fiable | Placa de la bancada (el cigüeñal no se mueve) | |
| CONS | 210 a 275 CV de stock | 4 tornillos de culata de par de torsión por cilindro (con reparto) lleva a juntas de culata reventadas | Transmisión automática 4R100 (mucho más débil que la 5R110W detrás del 6.0L) | Sistema de emisiones de recirculación de gases de escape (EGR) propenso a fallos | Barras más débiles que un 6.0L (unidades de metal en polvo bueno para 450-rwhp, unidades forjadas goo a 600-rwhp) | Las cabezas de los cilindros son conocidos por crack |
| Laggy, turbocompresor de geometría fija | Turbo VGT que es propenso a atascarse abierto o cerrado | |
| Sin bancada (las tapas principales caminan a niveles de potencia más altos | No es tan arrastrado por debajo de 2.000 rpm (no es ideal para remolcar) | |
| Un talón de Aquiles: fallo en el sensor de posición del árbol de levas | Menor valor de reventa | |
| Múltiples problemas en el sistema de inyección (accesorio STC, inyectores, fugas de aire, juntas tóricas en los tubos de soporte, HPOP’s) | ||
CONCLUSIÓN
¿El 7.3L realmente un mejor motor? Claro. Pero esa afirmación depende en gran medida de en qué se base esa conclusión. Desde el punto de vista de la fiabilidad, la durabilidad o la simplicidad, el 7.3L es sin duda el ganador. Cuando se trata de la potencia, la facilidad de conducción y el cumplimiento de las normas de emisiones de hoy en día, el 6.0L lo supera.
En definitiva, ambos motores tienen sus pros y sus contras. Depende de ti decidir cuál es el que marca más casillas en las categorías que son importantes para ti.