Dodge Daytona vs. Plymouth Superbird: Lo que hay que saber sobre los guerreros alados de Mopar

Cuando el Dodge Charger Daytona de 1969 y el Plymouth Road Runner Superbird de 1970 eran nuevos, se consideraban tan feos que muchos de los grandes muscle cars alados permanecían en los lotes de los concesionarios durante meses y se vendían después de grandes descuentos. Seguro que los concesionarios no estaban contentos con ello, pero a Dodge y Plymouth no les importaba. Estos coches radicales eran especiales de homologación, creados sólo para legalizar sus formas aerodinámicas para la competición NASCAR. Se construyeron para dominar en las pistas de supervelocidad del organismo regulador -Daytona y el recién construido Talladega International Motor Speedway, de 2,66 millas, con un peralte de 33 grados.

Y dominaron. En 1969, un Dodge Charger Daytona con motor Hemi ganó las 500 millas de Talladega, su primera carrera, y se convirtió en el primer coche de serie que superó las 200 mph. Aunque un Ford Torino fastback conducido por David Pearson ganó el campeonato en 1969, los Superbirds y Daytonas ganaron 38 carreras en 1970 y el piloto de Daytona Bobby Isaac se llevó el campeonato.

Para homologar sus modificaciones de carrocería que engañan al viento, incluyendo sus narices puntiagudas y sus enormes alerones traseros, 503 Dodge Daytonas fueron puestos en la calle en 1969 y Plymouth envió a los concesionarios 1290 Superbirds, aunque algunos dicen que ese número es de 1935. Los dos coches se parecen, pero en realidad son muy diferentes. Plymouth no se limitó a pegar un morro y un alerón de Daytona en su Road Runner de 1970; las piezas son únicas para cada coche. Aquí hay algunas diferencias clave entre los dos, y algunos otros datos sobre los «guerreros alados» de Mopar que todo entusiasta debe conocer.

La altura de las alas no se debía a la altura de la tapa del maletero

Primero vamos a romper este mito: Algunos dicen que las alas de estos coches eran de 23.5 pulgadas de alto para satisfacer una regulación de la NASCAR que exigía que sus tapas de maletero de gran tamaño se abrieran completamente. No es cierto. El reglamento de la NASCAR no contenía tal regulación. Según Lehto, el reglamento decía: «Las tapas de la cubierta trasera deben tener bisagras de tipo operativo. Las tapas de la cubierta deben estar equipadas con un dispositivo de auto-sujeción para mantener la tapa abierta. Las tapas de la cubierta deben estar sujetas con 2 pasadores, uno a cada lado».

La verdad es que los alerones traseros de aluminio fundido de 58 pulgadas de ancho de estos coches se colocaron tan cómicamente altos -esencialmente incluso con la línea del techo- para entrar en el «aire limpio», según su diseñador John Pointer. La forma y el tamaño del alerón del Daytona se perfeccionaron utilizando un modelo a escala de tres octavos en el túnel de viento de la Universidad Estatal de Wichita, mientras que las pruebas a tamaño real se realizaron en el túnel de viento de Lockheed en Georgia. El hecho de que los alerones fueran lo suficientemente altos como para permitir que los maleteros se abrieran por completo fue simplemente un golpe de suerte. Si un alerón más bajo hubiera funcionado mejor aerodinámicamente, Pointer lo habría fijado de alguna manera a la tapa del maletero.

Alerones delanteros y traseros únicos

Tras el éxito del Charger Daytona de 1969, al que se le dio forma en el túnel de viento, los diseñadores de Plymouth empezaron a trabajar en el Superbird, retocando el diseño del cono de nariz de 18 pulgadas del Dodge y el alto alerón trasero. Aparca los dos coches uno al lado del otro y las diferencias son obvias. El pico del Superbird no es tan puntiagudo y su alerón trasero se inclina hacia atrás bastante más que el de los Daytonas. Al parecer, los estilistas de Plymouth pensaron que quedaba mejor. Aunque con formas diferentes, los morros de ambos coches son de chapa con cubiertas de faros de fibra de vidrio y alerones traseros de aluminio.

El Daytona era más rápido

Aunque los diseñadores de Plymouths pensaron que el Superbird se veía mejor que el Daytona, su diseño era considerablemente menos eficiente aerodinámicamente. Un Superbird tiene un coeficiente de resistencia de 0,31, mientras que el coeficiente de resistencia de un Daytona es de 0,29, lo que supone un aumento del 20 por ciento en la eficiencia aerodinámica con respecto al Charger estándar. En los altos bancos de Daytona y Talladega, esto daba al Daytona una ventaja de entre 1 y 3 mph sobre el Superbird, lo que era significativo en competición, y especialmente en el transcurso de una carrera de 500 millas.

Sin agujeros en el guardabarros para el Superbird

Con 18 pies de largo, estos coches son enormes. Y todos los Dodge Daytona de producción y los Plymouth Superbird de 1970 llevan una toma de aire orientada hacia atrás en cada guardabarros delantero. Estas eran una parte importante de su paquete aerodinámico. En los coches de carreras, los guardabarros se recortaron por debajo de las tomas de aire. Algunos dicen que esto era para el espacio de los neumáticos, pero la verdad es que la gestión del aire. Los agujeros permitían liberar la presión del aire de debajo del coche, reduciendo la resistencia aerodinámica.

Steve Lehto, autor de Dodge Daytona y Plymouth SuperBird: Design, Development, Production and Competition, también escribió sobre estos coches para Road & Track en 2016. «La historia de la holgura de los neumáticos tuvo que ser contada para evitar que el zar de la NASCAR, Bill France, considerara los coches ilegales», escribió. «En ese momento, las reglas de la NASCAR solo permitían modificaciones de la carrocería para ciertas situaciones, una de las cuales era para el espacio libre de los neumáticos». La mentira también mantenía a la competencia mal informada sobre el verdadero beneficio de la modificación.

Los Dodge Daytonas de producción, que fueron ensamblados para Dodge por Creative Industries en Detroit, sí tenían un pequeño agujero debajo de las tomas de aire, mientras que los guardabarros de los Superbirds de producción no lo tenían. Creative Industries también había fabricado los Charger 500, más aerodinámicos pero menos radicales, para Dodge en 1969, pero no construyó los Superbirds para Plymouth. Los Superbirds se ensamblaron en las instalaciones de preproducción de Chrysler en Clairpointe St. cerca de su planta de montaje de Lynch Road en Detroit.

Cada Superbird tenía un techo de vinilo

También en la búsqueda de la aerodinámica, tanto el Daytona como el Superbird recibieron ventanas traseras aerodinámicas. Se instaló un gran tapón para rellenar el espacio entre los pilares C reforzados del Charger R/T estándar. El nuevo cristal trasero tenía una inclinación de 22 grados, frente a los 45 grados del Charger estándar. El diseño se había trasladado desde el Charger 500 junto con las cubiertas de los pilares A, que suavizaban el flujo de aire sobre los lados del parabrisas y hacia abajo en los laterales de los coches. En los Charger 500 y Daytonas, los trabajadores de Creative Industries terminaron cuidadosamente la carrocería alrededor de los tapones y repintaron los techos.

También se utilizó un tapón para remodelar el cristal trasero del Superbird, pero después de construir los Daytonas, se determinó que todo ese trabajo de acabado era demasiado largo y caro. Hay que recordar que para satisfacer a la NASCAR, Plymouth tuvo que construir casi cuatro veces más coches que Dodge para los Daytonas. Para ahorrar recursos, cada Superbird de producción recibió una capota de vinilo para tapar el desastre.

Ningún Daytona tiene un pack de seis

Un 440 de cuña con 4barriles era el motor estándar tanto en el Daytona de 1969 como en el Superbird de 1970. El 426 Hemi era opcional y ambos motores estaban disponibles con un 727 Torqueflite automático o el A833 manual de 4 velocidades.

Aunque los carburadores triples de dos barriles estaban disponibles en el Dodge Super Bee y en el Plymouth Road Runner con motor 440 cuando se construyeron los Daytona, el Six Barrel (o Six Pack, como llamaba Dodge al sistema de admisión), no estaba disponible en la versión de producción del especial NASCAR. Sin embargo, Plymouth fabricó 716 Superbirds equipados con el Six-Pack, con 390 CV, 15 CV más que el 440 estándar. El Hemi de 425 CV se instaló en 135 Superbirds y 70 Daytonas.

La muerte del piloto de Daytona no fue la primera en Daytona

Antes de que la Daytona 500 de 1970 fuera ganada por Pete Hamilton en un Superbird, un novato llamado Talmadge «Tab» Prince murió conduciendo su Dodge Daytona en una carrera de clasificación cuando su Mopar chocó con otro. Aunque se ha informado de que esta fue la primera víctima mortal en el circuito, no lo fue. El piloto Marshal Teague perdió la vida en Daytona en 1959, el mismo año en que se terminó la construcción de sus bancos altos.