El caza Ricitos de Oro: ¿Qué hizo que el F6F Hellcat fuera «perfecto»?
El F6F Hellcat de Grumman era perfectamente adecuado para los jóvenes aviadores navales estadounidenses que luchaban contra los Zeros en el Pacífico.
Rara vez ha habido un avión de combate tan perfecto para su tiempo y lugar como el Hellcat. «No hay un ejemplo más destacado de habilidad y suerte uniendo fuerzas para producir el avión adecuado que el que proporciona el Grumman Hellcat», escribió el legendario piloto de pruebas británico Eric «Winkle» Brown en su libro Wings of the Navy. Este caza de a bordo, sensato y absolutamente trabajador, llegó al teatro de operaciones del Pacífico en agosto de 1943 y se puso a trabajar nada más sacarlo de la caja. El Hellcat desafió inmediatamente a la que había sido la fuerza aérea naval más poderosa del planeta y la derrotó como a un bongó, acumulando con diferencia la mayor proporción de bajas frente a pérdidas de cualquier avión en servicio estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial (19 a 1, según los derribos reclamados). Ganó con rotundidad la batalla aérea más unilateral y humillante de cualquier guerra: el Turkey Shoot de las Marianas. A diferencia de otros cazas que pasaron por una larga serie de cambios de motor, fuselaje y armamento, el F6F apenas se modificó o actualizó después, y sólo hubo dos versiones básicas del avión durante toda su vida: el F6F-3 y el -5.
El desarrollo inicial del Hellcat transcurrió prácticamente sin incidentes. El caza demostró ser tan resistente, fiable y duradero como un Peterbilt. No tenía víctimas y resultó ser el avión ideal para que los jóvenes e inexpertos alféreces operaran desde los portaaviones. Grumman afirmaba que había sido «diseñado para ser pilotado por granjeros de 200 horas». En combate durante poco menos de dos años, el Hellcat era tan imbatible el día que se retiró como lo había sido cuando llegó para su primera misión.
Sin embargo, a pesar de -o tal vez debido a- una carrera tan directa y sencilla, el F6F obtuvo mucho menos respeto y fanatismo que su rival más estilizado, el Vought F4U Corsair. El Corsair era un arrogante Shelby Cobra de nariz larga; el Hellcat era un imponente Ford F350 dualie pickup. El Hellcat voló en combate durante 24 meses y luego prácticamente desapareció, para no volver a luchar nunca más (aparte de un extraño experimento en la Guerra de Corea y algunas misiones menores para los franceses sobre Indochina). El nombre del principal as del Hellcat, David McCampbell, es mucho menos conocido que los de Dick Bong, Gabby Gabreski, Pappy Boyington y otros pilotos de cazas más glamurosos. Ningún Hellcat corrió nunca en Reno o protagonizó una serie de televisión. Ningún Hellcat tuvo nunca el garbo de un Sea Fury, un Hose-Nose, un Tigercat o un Bearcat. Tres Hellcat (con un cuarto de repuesto) duraron sólo dos meses como primer avión del equipo de los Blue Angels antes de ser desechados en favor de los Bearcats. Oh, la ignominia…
El Hellcat comenzó su vida como una propuesta para que Grumman construyera un «Wilder Wildcat». Limpiar el chungo fuselaje del F4F, añadir algo de potencia de fuego, deshacerse del tren de aterrizaje manual de los años 30 y poner un motor más grande. Entonces llegaron los informes de los combates aéreos reales sobre Francia y Gran Bretaña, y luego las aportaciones de los pilotos de la Marina y los Marines estadounidenses que habían volado contra los japoneses. El ingeniero de Grumman Jake Swirbul voló a Hawai en 1942, poco después de la batalla de Midway, y se sentó con el comandante John S. «Jimmy» Thach, el as del Wildcat que desarrolló la famosa maniobra defensiva Thach Weave.
Después del debut del XF6F-1 en junio de 1942, el diseño básico requirió muy pocos cambios. (National Archives)
Grumman ya había decidido que la necesidad de blindaje, cañones adicionales, mayor alcance y una gran carga de munición y combustible significaba que tenían que ofrecer algo más que un Super Wildcat; después de todo, el F4F era un diseño de mediados de los años 30 que estuvo a punto de construirse como biplano. Thach y otros pilotos dijeron a Swirbul que necesitaban un motor más potente que el Wright R-2600 de 1.700 CV con el que se había equipado el prototipo XF6F-1. La respuesta obvia era el nuevo y magnífico R-2800 de 2.000 CV de Pratt & Whitney. Se montó un R-2800 turboalimentado en el prototipo, que se convirtió en el XF6F-2, seguido del XF6F-3 con una versión sobrealimentada de dos etapas, y Grumman nunca miró atrás.
Persiste el mito de que el cambio al R-2800 fue resultado de las pruebas de vuelo del famoso «Akutan Zero», el Mitsubishi A6M2 intacto rescatado de las Aleutianas, pero no es cierto. El primer vuelo de la versión de producción del F6F, en octubre de 1942, tuvo lugar sólo dos semanas después de que comenzaran las pruebas de vuelo del Akutan Zero en San Diego. Es irrisorio pensar que la Armada voló el Zero e instantáneamente decidió que el F6F necesitaba un motor más grande, adquirió el todavía raro Pratt & Whitney, hizo que Grumman rehiciera el fuselaje del Hellcat para llevarlo y luego creó una versión de producción, todo ello en dos semanas. El Akutan Zero afectó a las tácticas de combate aéreo del Hellcat, pero no tuvo nada que ver con su desarrollo.
Se habían construido más de mil F6F antes de que el avión tuviera un nombre. En Bethpage, durante esa época, se le denominaba generalmente «Super Wildcat». Se pensó en llamarlo «Tomcat», pero a mediados de la década de 1940 se consideró demasiado atrevido. Tendrían que pasar un par de generaciones antes de que el concepto de un animal cachondo se considerara apropiado. El propio Roy Grumman eligió el nombre Hellcat, por lo que la profanidad se impuso a la sexualidad.
El punto fuerte del Hellcat, literalmente, era su diseño simple y directo. En aquellos días, el credo de Grumman era «Hazlo fuerte, hazlo funcionar y hazlo simple». El prototipo XF6F-3 se convirtió en el F6F-3 de producción casi sin modificaciones, y la única otra actualización del Hellcat, el F6F-5, montaba un R-2800-10W que tenía 200 CV adicionales. Hubo variantes de caza nocturno, de fotoreconocimiento y de exportación, pero el fuselaje y el motor básicos permanecieron intactos durante toda la carrera de combate del Hellcat.
El mecanismo patentado de plegado de las alas del Hellcat permite un almacenamiento compacto. (National Archives)
Un Hellcat se puede dibujar con una regla. Sus grandes alas son simples trapecios geométricos, y su fuselaje y empenaje son líneas rectas. Las alas del Hellcat son las más grandes de cualquier caza monomotor de la Segunda Guerra Mundial, tanto de los Aliados como del Eje, y a menudo se pasa por alto que el F6F era un avión enorme. El P-47 era más grande, pero sólo por centímetros. La considerable superficie del ala y la consiguiente baja carga alar hicieron posible unas velocidades de aproximación al portaaviones comparativamente lentas -5 mph más lentas que un Wildcat, de hecho- e hicieron que el Hellcat fuera al menos adecuadamente maniobrable para un avión tan grande.
Los aviadores de silla a menudo dan demasiada importancia a la maniobrabilidad de un caza durante la Segunda Guerra Mundial. El piloto de pruebas de la Royal Navy, Winkle Brown, clasifica los elementos importantes de un caza, en orden descendente, como la velocidad, la tasa de ascenso, la potencia de fuego, la protección del blindaje, la visibilidad del piloto y, en último lugar, la maniobrabilidad. Lo que quiere decir es que si tienes la velocidad y la tasa de ascenso para elegir cuándo y dónde iniciar o interrumpir el combate, la maniobrabilidad puede ser anulada por dos palabras: «No luches como un perro».
De hecho, si el Hellcat tenía un defecto, era la excesiva estabilidad longitudinal, al menos al principio. El gran pájaro no quería girar. Los alerones del F6F-3 eran desagradablemente pesados e ineficaces a altas velocidades, aunque la adición de lengüetas de muelle en los alerones del F6F-5 curó esta aflicción. (Las lengüetas de muelle son una especie de lengüeta de ajuste automático. Cuando un alerón se desvía hacia abajo, una pequeña superficie de control en el borde de salida de ese alerón se desvía hacia arriba, y ese movimiento hacia el viento relativo impulsa el movimiento hacia abajo del alerón. Lo contrario ocurre con el alerón de arriba).
La amplia superficie húmeda del ala también hizo que el Hellcat fuera relativamente lento. La velocidad máxima de 386 mph, incluso del último modelo del F6F-5, estaba muy por debajo de las 452 mph del F4U-4 Corsair, y el P-38L, el P-47D y el P-51D tenían velocidades máximas que se situaban en torno a las 400 mph. Pero el principal oponente del Hellcat era el Zero de 331 mph, así que esto no era un gran problema.
Sin embargo, vale la pena señalar que mientras que la proporción de derribos del F6F sobre el Zero era de 13 a 1, obtuvo una puntuación menos impresionante de 3,7 a 1 contra el sucesor del Zero, el Mitsubishi J2M Raiden de 1.820 CV. Volados por pilotos de igual habilidad, ambos habrían estado muy igualados.
Muchos no saben que los Hellcats también sirvieron en el teatro de operaciones europeo. Tanto los Hellcats de la Armada estadounidense como los de la Flota Aérea británica volaron en misiones de ataque a tierra durante la invasión del sur de Francia en agosto de 1944, una campaña en gran parte olvidada porque todos los ojos estaban puestos en la mucho más espectacular salida de la cabeza de playa de Normandía. Los Hellcats de la FAA, lanzados desde un portaaviones, también volaron en cobertura para una importante misión de bombardeo contra el acorazado Tirpitz el 3 de abril de 1944, cuando el superbuque alemán se preparaba para salir de su fiordo noruego. Los Hellcats británicos supuestamente se enfrentaron a los Me-109G y Fw-190A de la Luftwaffe el 5 de mayo de 1944, pero los informes posteriores a la acción fueron típicamente confusos. La Luftwaffe afirmó que tres Hellcats fueron derribados por la pérdida de tres Messerschmitts, mientras que los británicos afirmaron que dos F6F se perdieron en lo que podría haber sido una colisión en el aire. Los combates fueron breves e intrascendentes, aunque los Hellcats derribaron varios bombarderos alemanes sobre Francia.
Una batalla aérea de Messerschmitt o Focke-Wulf contra Grumman habría sido una lucha injusta en cualquier caso. Un avión con base en un portaaviones de la Segunda Guerra Mundial era una colección de compromisos. Estaba diseñado para vivir y ser atendido a bordo de un barco y para utilizar una pista de 800 pies, o 500 pies en el caso de los portaaviones de escolta. Con alas plegables, un gancho de cola, un pesado tren de aterrizaje y características de diseño optimizadas para la supervivencia a través de vastas distancias oceánicas, un F6F probablemente no habría sido rival para un Fw-190 bien pilotado.
El caza de la Armada embarcado en un portaaviones era el Hellcat, y eso era todo. En junio de 1944, la Task Force 58, en el Mar de Filipinas, tenía 450 cazas, todos Hellcats. En la Batalla del Golfo de Leyte de octubre de 1944, la Task Force 38 tenía casi 550 cazas, y hasta el último era un Hellcat. Esta completa estandarización hizo que el servicio, el armamento, el mantenimiento y el vuelo del avión fueran tan fáciles y fluidos como fuera posible.
Los F6F-3 calientan en el portaaviones Bunker Hill durante la campaña de las Marianas, que culminó con la Batalla del Mar de Filipinas en junio de 1944. (National Archives)
Los entusiastas de los Corsair protestarán, por supuesto, que su caza favorito de la Armada era, sin duda, el mejor avión. A juzgar por las cifras de rendimiento, es cierto. El F4U era sustancialmente más rápido y tenía una mejor tasa de ascenso, alcance y techo que el F6F, y, por supuesto, pasó a hacer un trabajo leal en la Guerra de Corea, mientras que los únicos Hellcats que seguían volando eran entrenadores avanzados y aviones no tripulados. Pero el Corsair pasó por un largo y problemático período de desarrollo y finalmente resultó ser un avión de portaaviones difícil de manejar con algunas desafortunadas características de pérdida (la razón por la que los Blue Angels originales eligieron el F6F en lugar del F4U).
En realidad, los dos aviones representaban dos enfoques bastante diferentes del reto de desarrollar un caza de la Armada. El Corsair sacrificaba el coste y ciertas cualidades de manejo -sobre todo la capacidad de aproximarse y aterrizar con éxito en un portaaviones- a cambio de un rendimiento máximo, mientras que el Hellcat se diseñó para ofrecer economía y facilidad de fabricación, además de un buen rendimiento y un manejo competente en la cubierta del portaaviones. El Corsair era implacable para volar, el Hellcat era fácil. Esto no era una consideración trivial en un momento en el que la Armada estaba dando la bienvenida a bordo a miles de nuevos jóvenes alféreces.
Grumman produjo tantos F6F que la Armada tuvo que pedir a la empresa que redujera la velocidad. En un momento dado circuló el rumor de que Grumman iba a despedir a los trabajadores porque no necesitaban construir tantos Hellcats. Así que todo el personal de la fábrica trabajó más duro que nunca, cada empleado intentando demostrar que no merecía ser despedido, y el incómodo resultado fue otro nuevo récord de producción mensual.
Grumman construyó 12.275 Hellcats en sólo 30 meses. Eso es mejor que 16 aviones al día durante una semana laboral de seis días. En el punto álgido de la producción, Grumman producía un Hellcat cada hora, un récord que nunca ha sido igualado. Los Hellcat eran también una pequeña ganga: A pesar de sus motores casi idénticos, la Marina podía comprar cinco F6F por el precio de tres F4U. En 1944 y 45, los japoneses se enfrentaron a 14 enormes portaaviones de la clase Essex y a 70 portaaviones ligeros y de escolta, todos ellos repletos, desde la cubierta del hangar hasta la cubierta de vuelo, de Hellcats, interminables Hellcats, pilotados por pilotos magníficamente entrenados y experimentados en el combate… bueno, quizá fueran granjeros, pero habían crecido manejando cosechadoras John Deere y conduciendo el Ford del 36 de papá.
En esta foto de la cámara del cañón de otro Hellcat, un compañero de escuadrón se desliza para disparar a un Mitsubishi A6M Zero japonés. (National Archives)
Grumman no tenía un diseñador mediático, ni Kelly Johnson, ni Ed Heinemann, ni Alexander de Seversky. El propio Leroy Grumman, un ex-piloto de la Marina y graduado del MIT, realizó el brillante trabajo conceptual del Hellcat. Su socio William Schwendler lo perfeccionó, y gran parte de la ingeniería real corrió a cargo de Richard Hutton, ampliamente admirado en la industria pero apenas conocido. El tercer socio fundador de la empresa, Leon «Jake» Swirbul, era un especialista en fabricación y producción con una notable capacidad para mantener a la plantilla tan entregada que Grumman tenía la tasa de rotación de personal más baja de todos los fabricantes de aviones de la Segunda Guerra Mundial.
A diferencia de muchos otros ingenieros aeronáuticos, Roy Grumman era un piloto formado en Pensacola, y se mantenía al día pilotando el hack de la empresa, una versión civil del exigente biplano de combate F3F de Grumman con acoplamiento corto. Durante el apogeo del Hellcat, Grumman, que entonces tenía 50 años, se presentó un día en la sala de pruebas de los pilotos de producción y anunció que el viejo quería volar un F6F. Nadie iba a decir que no al jefe, así que la jefa de pilotos de pruebas, Connie Converse, le hizo una revisión completa de la cabina y luego envió a Roy a aterrorizar los cielos de Long Island.
Volvió una hora más tarde, rodó con orgullo hasta la línea de vuelo y giró su Hellcat en su ranura de estacionamiento… con los flaps todavía completamente bajados, en su posición de aproximación y aterrizaje. Los pilotos más cuidadosos consideran que esto es un no-no, porque los flaps caídos son vulnerables a los daños causados por la explosión de las hélices o las piedras lanzadas hacia atrás por las ruedas durante el rodaje. A los pilotos de la compañía Grumman que cometían este pequeño pecado se les exigía que metieran un billete de un dólar en un bote de dinero. Alguien señaló que esto se aplicaba también al jefe. Roy Grumman le dio al tarro 5 dólares, diciendo que eso también cubriría las cagadas que nadie le vio cometer mientras volaba.
Aparentemente, ningún piloto de Republic o Chance Vought, los vecinos de Grumman del otro lado del río, vio a Leroy durante su paseo en el F6F. Los pilotos de pruebas de Grumman solían tener tantas dificultades para realizar su trabajo mientras eran rebotados por los Thunderbolts y Corsairs sobre Long Island que la compañía empezó a pintar TEST en letras grandes en el fuselaje de los F6F que participaban en programas de pruebas de vuelo serios. Las cuatro letras significaban: «Vayan a molestar a otro, tenemos trabajo que hacer»
La contribución más conocida de Roy Grumman, originalmente diseñada para el F4F Wildcat pero utilizada casi sin cambios en el F6F, fue el sistema patentado de plegado Sto-Wing. Grumman ideó el concepto de la junta pivotante de eje sesgado que está en el corazón del sistema de plegado de alas utilizando dos clips parcialmente enderezados pegados como alas en un «fuselaje» de goma de borrar, lo cual es más fácil de decir que de hacer. La goma de borrar y los clips originales de Grumman sobreviven hasta hoy, incrustados en un cubo de Lucite sobre un zócalo de mármol en el vestíbulo principal de las instalaciones de Bethpage de lo que ahora es la Northrop Grumman Corporation.
Es mucho más fácil imitar las alas plegables de un F6F extendiendo los brazos hacia los lados. Cuando los pasadores de bloqueo se retraen hidráulicamente, las alas de un Hellcat -sus brazos- caen hacia abajo y se arquean hacia atrás, casi rozando la cubierta de vuelo en su suave balanceo. Ninguno de sus movimientos es hacia arriba como las alas plegables de los aviones de transporte convencionales, y el peso de las alas proporciona casi todo el impulso necesario para completar el pliegue. Esto significaba que dos tripulantes de cubierta podían encargarse de plegar un ala del Hellcat y asegurarla en su sitio.
Al principio del proceso de diseño, Grumman escuchó a los pilotos de la Armada lo importante que era tener una buena visibilidad por encima de la nariz -uno de los defectos del Corsair-, así que simplemente levantaron la cabina del Hellcat y llevaron el fuselaje delantero y el capó del motor hasta ella en ángulo. Esto era una ventaja durante cualquier tipo de combate con giro, cuando un perseguidor podía estar disparando a un objetivo que se deslizaba por debajo de su nariz. Si un piloto que perseguía por la cola estaba tirando de 5 o 6 Gs y tratando de iluminar un objetivo que giraba con fuerza, sus balas de ametralladora seguían en realidad una parábola descendente. No poder ver lo que podían o no podían alcanzar era una seria desventaja.
Al haber sido aviador naval, Roy Grumman especificó que lo último que debía fallar en un Hellcat era la cabina. Él y sus ingenieros protegieron a un piloto de un F6F con 212 libras de blindaje, además de otras dos grandes láminas que sostenían el tanque de aceite justo por delante del panel de instrumentos. Las citas típicas de los pilotos que habían traído a casa Hellcats dañados en combate eran: «La mayoría son agujeros donde solía estar el avión» y «Pasa más aire a través de él que a su alrededor». Un F6F aterrizó con 200 agujeros de bala.
Un dron F6F-5K y su avión controlador Douglas AD-2Q Skyraider se colocan en posición en el portaaviones USS Boxer frente a la costa de Corea en agosto de 1952. (U.S. Navy)
Después de la guerra, la mayoría de los F6F fueron rápidamente relegados a escuadrones de entrenamiento y de reserva, aunque los F6F-5N equipados con radar se mantuvieron como cazas nocturnos. El canto del cisne de combate del Hellcat para los EE.UU. se produjo sobre Corea, cuando seis aviones no tripulados F6F controlados por radio, cada uno de los cuales llevaba una bomba de una tonelada sin aletas, fueron enviados de uno en uno contra un puente norcoreano y un túnel ferroviario en agosto y septiembre de 1952, pilotados por un controlador en un AD-2Q Skyraider biplaza. Estas misiones fueron en realidad pruebas de concepto, demostraciones más que incursiones serias, y apenas causaron daños a nada más que a los Hellcats.
La Armada tenía una experiencia sustancial con los aviones no tripulados Hellcat por control remoto, habiendo convertido varios de los cazas fácilmente disponibles, prescindibles y fiables poco después de que terminara la guerra. La mayoría estaban pintados de un rojo o naranja intenso, y ocasionalmente de amarillo. Cuatro F6F-5K sin piloto, como se designó a la variante, se utilizaron durante la primera prueba de la bomba atómica de Bikini, en julio de 1946. Fueron volados a través de la nube explosiva después de que las ondas de choque de la explosión se dispersaran. Uno de ellos quedó fuera de control y se estrelló, y los aviones de control recogieron a dos de los tres supervivientes después de que salieran de la columna de humo, polvo y aire sobrecalentado. El tercer Grumman fue finalmente detectado por el radar navegando alegremente a unas 55 millas de Bikini. También fue interceptado y conducido de vuelta a la cercana Isla Roi, donde los tres drones fueron aterrizados de forma segura.
Todavía hoy, la contribución de los drones Hellcat se siente en el combate aéreo: los primeros misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder fueron disparados a los F6F-5K que volaban sobre la Estación de Pruebas de Artillería Naval de China Lake durante 1952 y ’53. Los primeros 12 Sidewinders fallaron por completo, pero en septiembre de 1953 el decimotercero se acercó a menos de 60 centímetros de su objetivo Hellcat, lo que habría destruido el avión si el misil de prueba inerte hubiera estado equipado con su espoleta de proximidad y ojiva. Los Sidewinders siguen siendo el arma de combate aéreo preferida por todas las fuerzas aéreas que pueden hacerse con ellos, y gracias a la Armada, se prevé que permanezcan en el inventario de Estados Unidos durante la mayor parte del siglo XXI.
Hoy en día, cinco F6F Hellcat siguen volando, en manos de Tom Friedkin, el Ala Sur de California de la Fuerza Aérea Conmemorativa, la Flying Heritage Collection de Paul Allen, la Fighter Collection del Reino Unido y el Yanks Air Museum. En comparación con todos los Mustangs, P-40s, Wildcats y Corsairs que aparecen en las exhibiciones aéreas y en los eventos locales, los Hellcats se encuentran entre los dientes de gallina de las aves de guerra estadounidenses. Son raros en parte porque no tenían operadores extranjeros que pudieran haberlos conservado, más allá de la Royal Navy y las armadas francesa y uruguaya, y porque no tenían ninguna utilidad civil como bombarderos, fumigadores aéreos, corredores aéreos o transportes ejecutivos, aplicaciones que han salvado todo, desde Bearcats y Tigercats hasta B-17 y B-26. Admitámoslo también, los Hellcats no son tan coloridos y sexys como otros tipos restaurados con más frecuencia.
Sin embargo, esto puede cambiar. Otros tres F6F están siendo restaurados para que vuelen (el segundo Hellcat del Museo Aéreo de los Estados Unidos y los aviones del coleccionista Jack Croul y la Fundación Collings). Con la flota en vuelo que eventualmente crecerá a más de la mitad, podríamos estar en la cúspide de un renacimiento del Hellcat. Para el avión que ganó la guerra aérea del Pacífico y que fue crucial para asegurar las islas desde las que podían volar los B-29, ya era hora.
En un soleado día de agosto de 1956, un F6F-5K Hellcat despegó de la Estación Aérea Naval de Point Mugu, al noroeste de Los Ángeles. El Hellcat, un dron sin piloto, pintado de rojo brillante con grandes cámaras amarillas en las puntas de las alas, se dirigía al campo de pruebas para ser apuntado por misiles aire-aire, probablemente AIM-7 Sparrows, que entonces estaban en desarrollo. Un piloto en tierra lo controlaba, de forma muy parecida a como se pilotan los actuales vehículos aéreos no tripulados. El viejo y cansado Grumman partió en línea recta desde la pista 21 y se elevó sobre el Pacífico, que se extendía casi en el extremo de salida de la 21.
Pronto se hizo evidente que el controlador y el dron no se estaban comunicando. El Hellcat rojo hizo un giro majestuoso hacia la izquierda -sudeste- mientras seguía ascendiendo, a pesar de la constante orden de giro a la derecha del controlador. Al sureste se encontraba la extensa metrópolis de Los Ángeles, cientos de kilómetros cuadrados de paisaje urbano que ahora se encontraban directamente en la trayectoria de un caza sin piloto de 6 toneladas desbocado y lleno de más de 200 galones de combustible de aviación.
La Marina necesitaba ayuda, y la tenía muy cerca. A sólo ocho kilómetros al norte de NAS Point Mugu se encontraba la Base Aérea de Oxnard, sede del «Fighting 437th» Escuadrón de Cazas-Interceptores. Los interceptores Northrop F-89D equipados con cohetes del 437º tenían la tarea de pulverizar cualquier bombardero soviético que pudiera acercarse a la costa de California, y estaban listos para hacerlo de día o de noche, con buen o mal tiempo, en cualquier momento y en cualquier lugar. Traerlo.
La Armada recurrió a la ayuda de los interceptores todo tiempo Northrop F-89D equipados con cohetes (abajo) del 437º Escuadrón de Cazas Interceptores estacionados en la cercana Base de la Fuerza Aérea de Oxnard en un intento fallido de derribar un dron Hellcat (arriba). (U.S. Air Force)
Un avión de combate con motor de pistón de 12 años de antigüedad que se desplaza probablemente a 200 mph, incapaz incluso de realizar maniobras evasivas en un día de verano de California, debería ser bueno para unos minutos de práctica con fuego real, por lo que la Fuerza Aérea movilizó dos F-89D cargados con un total de 208 cohetes aire-aire Mighty Mouse de 2,75 pulgadas. Los Scorpions, equipados con radar, alcanzaron al Hellcat a 30.000 pies de altura, sobre los límites de la zona poblada de Los Ángeles. El Grumman maniobraba sin sentido, primero girando hacia la ciudad, luego alejándose, y después adentrándose en las zonas suburbanas. Los dos pilotos del F-89D y sus operadores de radar del asiento trasero necesitaban destruir el Hellcat antes de que decidiera dirigirse a Hollywood, y no podían esperar demasiado para hacerlo.
Ahora el Hellcat estaba virando hacia el extremo occidental de Antelope Valley, una zona tan poco poblada en 1956 como su nombre sugiere. Pero entonces volvió a girar hacia el sureste, hacia el centro de Los Ángeles. Es hora de cerrar y cargar. Primero un jet y luego el otro tuvieron el Grumman en sus parabrisas -no tenían visores, ya que los Scorpions supuestamente tenían algún tipo de «control de fuego automático» para sus cohetes no guiados- y luego el Fighting 437th disparó en cadena, perdiendo salvas intermitentes de Mighty Mice.
¿Hubo alguna vez un arma con un nombre tan apropiado? Todos los cohetes fallaron, aunque provocaron un incendio de 150 acres en el suelo. Una segunda tanda de disparos no fue mejor, aunque también provocó una cadena de incendios, uno entre un campo petrolífero y una fábrica de explosivos. Un tercer intento vació las grandes vainas de cohetes de las alas de los Scorpions: 208 cohetes, cero impactos. El último grupo de salvas, sin embargo, se convirtió en la comidilla de Palmdale, California, donde acribillaron casas y coches. No hubo heridos, afortunadamente, pero las llamas que provocaron llevaron a 500 bomberos dos días para extinguirlas.
Mientras tanto, el Hellcat declaró haber terminado con este juego. Su gran R-2800 se detuvo, sin combustible, y el viejo guerrero se estrelló en el vacío desierto de Mojave, al este de Palmdale, derribando algunas líneas eléctricas al caer.