El tren de alta velocidad de California retrasa un contrato tres meses, LA Times ve la perdición
La Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California (CAHSRA) está retrasando la siguiente ronda de firma de contratos de construcción desde septiembre hasta diciembre. Esta fase de los contratos, por valor de 1.600 millones de dólares, es para 119 millas de sistemas de vías y electrificación -básicamente, todo lo que se asienta sobre los puentes y túneles que ya están construidos. «Es lo que permite que los trenes circulen por él», explicó Boris Lipkin, Director Regional del Norte de California para el proyecto.
Mientras tanto, Los Angeles Times lo enmarca como una capitulación ante los asambleístas del sur y el norte de California que presionan para desviar ese dinero del Valle Central a proyectos en sus distritos.
Sin embargo, Lipkin dijo a Streetsblog que la decisión de retrasar se debe en realidad a la pandemia. «Cuando el COVID llegó, lo que escuchamos de algunos de los licitadores fue que había causado ondas a través de los mercados financieros, por lo que pidieron más tiempo para evaluar cuáles son esas implicaciones».
Podría tener sentido desde otra perspectiva: si Biden y los demócratas barren en Washington, lo que las encuestas muestran como probable, más dinero vendrá de los federales. La Administración Obama aportó 3.500 millones de dólares en 2008 para la CAHSRA y cabría esperar que su vicepresidente, uno de los mayores impulsores del ferrocarril en Washington, aportara mucho más. Lipkin, sin embargo, dijo que los contratos en cuestión son el siguiente paso independientemente de lo que ocurra en noviembre.
Mientras tanto, «todo el trabajo que se ha estado realizando en todo el estado seguirá avanzando. Esto incluye los trabajos de construcción, las revisiones medioambientales, los proyectos de cierre y las adquisiciones necesarias para cumplir los requisitos federales. No vamos a reducir la velocidad», dijo Annie Parker, portavoz de CAHSRA.
Hay aproximadamente 5.000 millones de dólares en puentes, zanjas, bermas y derechos de paso adquiridos en el Valle Central, y cada día se construyen más. Sin embargo, como Streetsblog ha informado anteriormente, algunos políticos del sur y el norte de California quieren abandonar estas obras y enviar el dinero restante a mejoras no especificadas del ferrocarril de cercanías en sus distritos. Según su plan, se instalarían vías de baja velocidad, sin electrificación, en la obra civil, y la espina dorsal del HSR en el Valle Central llevaría motores diésel lentos y contaminantes.
En opinión de Streetsblog, esto es políticamente inviable. Si el Senado Estatal y el Gobernador Brown no iban a abandonar el Valle Central en 2012, cuando no había más de 100 millas de proyectos de construcción en marcha, ¿cómo podrían el Gobernador Newsom y esta Asamblea y Senado justificarlo ahora? Dejarían atrás un conjunto increíblemente caro de obras civiles de HSR que no pueden ejecutar HSR, simplemente duplicando las vías de carga que Amtrak ya utiliza para su servicio de San Joaquín entre el Área de la Bahía y Bakersfield. Además, Newsom ya ha dicho, en varias ocasiones, que se ha comprometido a terminar la espina dorsal del Valle Central; los sindicatos le harían una nueva crítica si renegara.
Además, la afirmación de los políticos del norte y el sur de California de que deberían recibir los fondos a continuación porque tienen más gente desmiente la realidad: el HSR ya está contribuyendo a proyectos ferroviarios en L.A. y la zona de la bahía, como la electrificación de Caltrain y las importantes mejoras de la Union Station de Los Ángeles.
Dicho esto, es divertido leer la fantástica cobertura del LA Times. He aquí algunos extractos de su reportero de cabecera, Ralph Vartabedian, sobre la presión para desviar fondos del Valle Central a Los Ángeles y la zona de la bahía:
«En un importante cambio de mentalidad sobre el tren bala del estado, las poderosas agencias de transporte del norte y el sur de California quieren obtener rápidamente hasta la mitad de la financiación de bonos del proyecto para mejorar los corredores ferroviarios locales que podrían formar parte de la red de alta velocidad propuesta», escribe. En otro artículo escribe: «En una crítica mordaz que podría poner en peligro aún más el apoyo político al tren bala propuesto por California, de 98.500 millones de dólares, un panel de revisión independiente clave está recomendando que los funcionarios estatales pospongan el préstamo de miles de millones de dólares…»
Y aquí está el más reciente: «Tras una sorprendente reprimenda por parte de la Asamblea del Estado, la junta de la autoridad ferroviaria de alta velocidad de California aplazó esta semana la aprobación de un plan de negocios crucial para 2020, una señal de que ha acordado reevaluar el plan actual del proyecto.»
«Un gran cambio», «crítica mordaz» y una «asombrosa reprimenda»: por fin se debe acabar el HSR de California.
Salvo que las dos primeras citas son en realidad de historias que escribió en 2012, cuando los políticos de SoCal intentaron anular el inicio de las obras del Valle Central para desviar los fondos iniciales a sus distritos (como hacen los políticos). La «impresionante reprimenda» se debe a los mencionados retrasos en el contrato a causa de la COVID-19.
Es casi como si Vartabedian no fuera tanto un reportero como una herramienta, escribiendo a instancias de los hermanos Koch y Chevron, intentando forjar una realidad alternativa en la que el HSR no va a ninguna parte, incluso ahora que se está vertiendo hormigón cada día a lo largo de más de 100 millas del Valle Central. Sin embargo, escriba lo que escriba, el hormigón y el acero son reales.
Para que conste, aquí hay una captura de pantalla de un memorándum de la CAHSRA de diciembre de 2019, que muestra que el contrato en cuestión debía adjudicarse en septiembre:
Nótese que especificaba que «el calendario puede ser revisado en base a los desarrollos durante la contratación.» Streetsblog afirma que la pandemia de COVID-19 califica como un «desarrollo».