Las lecturas del manómetro de AC

Necesitarás un juego de medidores de AC y mangueras. Compre un juego o alquile un juego, pero no se engañe pensando que puede hacer cualquier tipo de diagnóstico sin él.

Comience su diagnóstico de lecturas de presión de CA midiendo la presión ESTÁTICA del sistema

La presión estática es la presión con el sistema en reposo (compresor apagado durante al menos 30 minutos). Conecte las mangueras y el juego de manómetros a los puertos del lado alto y bajo de su sistema de CA.

1. Con el motor apagado durante al menos 30 minutos, lea los manómetros de alta y baja presión. Deben ser iguales porque la presión del lado alto y bajo se iguala una vez que el compresor se apaga. Tarda un tiempo en igualarse, por eso debe esperar 30 minutos para comprobar la presión estática

2. Mida la temperatura del aire ambiente en el vehículo y bajo el capó CON UN TERMÓMETRO (no utilice las temperaturas del servicio meteorológico). La presión estática se correlaciona con la temperatura de los componentes del aire acondicionado bajo el capó, no en el exterior frente al vehículo.

3. Compare las lecturas de presión con la tabla de presión-temperatura de abajo

Tabla de presión de temperatura estática R-134a

AVISO: La temperatura ambiente es la temperatura en el vehículo bajo el capó, NO LA DEL SERVICIO METEOROLÓGICO.

Qué significa realmente la presión estática

La presión estática no te dice si el sistema está lleno. Los bricoladores a menudo ven la presión correcta en sus kits de recarga de AC y afirman que el sistema está «lleno». ERROR. La presión estática NUNCA puede utilizarse para determinar el nivel de carga del sistema.

Por qué la presión estática no es una indicación de la carga del sistema

Debido a la naturaleza del refrigerante, una jarra llena de 30 libras de un refrigerante a 80 °F tendrá la misma lectura de presión estática exacta que ese mismo contenedor de 30 libras con sólo 1 onza de refrigerante.

La presión estática sólo le dice dos cosas

Si los manómetros del lado de baja y de alta leen las mismas presiones y las lecturas se correlacionan con las presiones/temperaturas mostradas en el gráfico anterior, sólo le dicen dos cosas:

1. El sistema no está completamente vacío
2. La presión del sistema es lo suficientemente alta como para permitir el acoplamiento del embrague del compresor.
Si la presión estática es inferior a 27-psi. con una temperatura ambiente superior a 33°) el sistema de AC no engranará el compresor y no obtendrá refrigeración.

Si los manómetros no son iguales durante una prueba de presión estática

Si los manómetros no leen lo mismo durante una prueba de presión estática, significa:

1) No ha esperado el tiempo suficiente para que las presiones se igualen, o

2) El tubo de orificio, la válvula de expansión, las válvulas de lengüeta del compresor o se han atascado o hay una restricción severa en alguna parte del sistema que está impidiendo que la presión se iguale. En ese caso, debe arreglar ese problema primero.

Solución de problemas de presiones estáticas incorrectas

Si sus lecturas de presión estática no coinciden con la tabla de temperatura/presión y son demasiado altas (lo más común) estas son las causas probables:

1. 1. Aire en el sistema por fugas
   2. Sobrecarga
   3. El refrigerante está contaminado

   .



Qué significa 0 de presión estática

Todo el sistema de AC está vacío debido a una fuga importante. Encuentre la fuga y arréglela antes de rellenar.



¿Cuáles son las presiones normales de los manómetros del aire acondicionado cuando el sistema está en funcionamiento?

En general, usted quiere alrededor de 27-psi en el lado bajo y 200 en el lado alto. ¿Por qué 27-psi? Porque, en un sistema de aire acondicionado R-134a, 27-psi. en su manómetro significa que el refrigerante producirá alrededor de 32°F en el evaporador (siempre y cuando el tubo de orificio/válvula de expansión esté funcionando correctamente y no haya aire en el sistema que esté inflando artificialmente la presión a 27-psi). Eso es más o menos el punto de congelación del agua.

En el lado alto, las presiones del R-134a suelen ser de 2,2 a 2,5 veces la temperatura ambiente que entra en el condensador. Por lo tanto, si la temperatura ambiente es de 80 °F, verá que las presiones del lado alto oscilan entre 176-psi y 200-psi. en un sistema de R-134a. A 200-psi. el refrigerante que entra en el condensador estará alrededor de 130°F.

Para más información sobre las presiones normales de AC, vea la tabla de abajo.



NOTA: La alta humedad y la velocidad del flujo de aire a través del evaporador y el condensador tienen un efecto directo en las lecturas de presión.

Tabla de presiones normales de AC a temperatura ambiente alta y baja

Temperatura ambiente en °F Lectura del manómetro del lado bajo y lectura del manómetro del lado alto
65°F Temperatura ambiente: Presión lado bajo 25-35 psi Presión lado alto 135-155 psi
70°F Temperatura ambiente: Presión lateral baja 35-40 psi Presión lateral alta 145-160 psi
75°F Temperatura ambiente: Presión lateral baja 35-45 psi Presión lateral alta 150-170 psi
80°F Temperatura ambiente: Presión lateral baja 40-50 psi Presión lateral alta 175-210 psi
85°F Temperatura ambiente: Presión lateral baja 45-55 psi Presión lateral alta 225-250 psi
90°F Temperatura ambiente: Presión lateral baja 45-55 psi Presión lateral alta 250-270 psi
95°F Temperatura ambiente: Presión lateral baja 50,55 psi Presión lateral alta 275,300 psi
100°F Presión lateral baja 50-55 psi Presión lateral alta 315-325 psi
105°F Temperatura ambiente: Presión lateral baja 50-55 psi Presión lateral alta 330-335 psi
110°F Temperatura ambiente: Presión lateral baja 50,55 psi Presión lateral alta 340,345 psi

Cómo probar las presiones de AC con un manómetro

1, Poner los controles de AC en MAX y RECIRCULAR
2. Soplador puesto en velocidad ALTA
3. Cerrar las puertas. Las ventanas pueden estar abiertas.
4. Una vez que coloques los medidores y arranques el motor, mantén las RPM estables en torno a 1.200 a 1.500 RPM.

Consulte esta tabla para el diagnóstico de los manómetros de AC



Qué significan las presiones de los manómetros de AC

Primero, para diagnosticar correctamente las presiones de AC cuando el AC está funcionando DEBE saber en qué tipo de sistema de AC está trabajando. ¿Es un sistema de tubo de orificio de embrague cíclico o un sistema de válvulas de expansión? Si usted no sabe la diferencia, no puede diagnosticar por las presiones.

Vea este post para aprender qué tipo de sistema de AC está en su vehículo.

Las presiones de AC bajas y altas son casi iguales

Si el compresor está funcionando (la parte central de la polea está girando), el compresor está girando pero no bombeando. Eso es una indicación de un compresor malo. Si la polea central no está girando, vea este post para el diagnóstico.

Síntomas de un compresor de aire acondicionado malo

– Las presiones del lado bajo y alto son más o menos las mismas (como 80-psi lado bajo y 80-psi lado alto) Y tiene que aumentar las RPM bastante para conseguir presiones en el rango normal Y nota que el aire sólo se enfría cuando está conduciendo Y ha descartado una carga baja de refrigerante o un tubo de orificio/válvula de expansión malo.

Las presiones del manómetro de AC bajas y altas son altas sin fluctuación

El sistema está sobrecargado, hay una falta de flujo de aire a través del condensador (aletas obstruidas, los ventiladores del radiador/condensador no funcionan o no funcionan a la velocidad adecuada), o tiene aire y humedad en el sistema.

Qué hacer si las presiones de AC son altas:

1. Compruebe la parte delantera del condensador de CA (está delante del radiador) para asegurarse de que las aletas no están obstruidas.
2. Compruebe que los ventiladores del radiador funcionan a las velocidades adecuadas.
3. Evacúe el sistema y recárguelo con la carga correcta de refrigerante y vuelva a probarlo.

Las presiones de CA bajas y altas son más bajas de lo recomendado en un sistema de tubo de orificio



Síntoma: Refrigeración baja
Las lecturas de presión: El lado bajo es bajo. Lado alto normal a ligeramente bajo
Causas: Baja carga de refrigerante

En este caso, el evaporador está falto de refrigerante. En un sistema de tubo de orificio fijo, usted quiere que el evaporador esté casi completamente lleno de refrigerante. Cuando está bien cargado, un evaporador lleno derramará algo de refrigerante en ebullición en el acumulador, donde continuará vaporizándose antes de entrar en el compresor.

Sin embargo, si el sistema tiene poca carga, el evaporador sólo se llena parcialmente de refrigerante, por lo que la mitad estará fría y la otra mitad caliente. Esto suele provocar la formación de hielo en el evaporador, que se acumula en él. El hielo bloquea el flujo de aire y la baja presión activa el presostato de baja presión.

La baja carga de refrigerante provoca recalentamiento

Tenga en cuenta que el aire acondicionado funciona cuando el refrigerante elimina el calor suficiente del aire para hacer que el refrigerante pase de líquido a vapor. Sin embargo, en un evaporador parcialmente lleno, el vapor absorbe entonces el calor. Esto se llama recalentamiento y en un sistema de tubo de orificio, el refrigerante recalentado es lo que provoca la formación de hielo en el evaporador

En otras palabras, la baja carga de refrigerante hace que el refrigerante esté en el sistema demasiado tiempo en el evaporador. Así que el refrigerante recoge demasiado calor. En primer lugar, recoge suficiente calor para hacer que el refrigerante cambie de estado de líquido a gas. ENTONCES, el gas absorbe aún más calor del flujo de aire del evaporador, haciendo que la temperatura del evaporador caiga por debajo del punto de congelación del agua. Cualquier humedad ambiental se congela inmediatamente en las aletas del evaporador.

Prueba de congelación del evaporador

Para probar la congelación del evaporador, apague el motor y deje el vehículo durante un rato. Cuando regrese, examine el tamaño del charco debajo del vehículo. Un charco grande es un indicio de que el hielo del evaporador se ha derretido y escurrido hacia el suelo.

O bien, continúe conduciendo el vehículo con el soplador en ALTO mientras controla el flujo de aire de las rejillas de ventilación. Una vez que el evaporador se hiela, debería notar una reducción drástica del flujo de aire de las rejillas de ventilación. El compresor se apagará cuando la baja presión active el interruptor de baja presión. El soplador derretirá el hielo. La presión del lado bajo aumentará hasta el punto en que el presostato de baja presión active el compresor. Entonces volverá a salir aire frío, hasta que el evaporador se vuelva a congelar. El patrón se repetirá una y otra vez.

NOTA: El bajo flujo de aire a través del evaporador, causado por un filtro de aire de cabina tapado, puede imitar los síntomas de una carga baja de refrigerante. Además, un sensor de temperatura del evaporador defectuoso puede impedir que el sistema se apague una vez que el evaporador se haya helado.

Un tubo de orificio restringido u obstruido también puede causar baja presión en un sistema de tubo de orificio

Restricción en el lado bajo del sistema. Por ejemplo, un tubo de orificio restringido hará que el compresor aspire, pero la restricción/obstrucción en el tubo de orificio impide el flujo completo de refrigerante, causando la inanición del evaporador. La presión del lado de baja cae por debajo del umbral del presostato de baja presión, lo que apaga el compresor.

¿Qué causa la restricción del tubo de orificio?

Los residuos están obstruyendo la pantalla del tubo de orificio

– Las partículas metálicas de desgaste del compresor obstruyen la pantalla del tubo de orificio.
– Las mangueras de goma se deterioran con el tiempo y las partículas de goma obstruyen la pantalla del tubo de orificio.
– La humedad en el sistema reacciona con el refrigerante y el aceite para formar ácidos y lodos que obstruyen la pantalla del tubo de orificio
– La humedad en el sistema que se congela en el tubo de orificio y restringe el flujo de refrigerante a través del orificio. Una fuga en el sistema de aire acondicionado permite la entrada de humedad en el sistema. La humedad viaja con el refrigerante. Como la temperatura está cerca del punto de congelación del agua justo en el tubo del orificio, la humedad se congela, cortando el flujo de refrigerante en el evaporador.

Para comprobar si hay humedad: Apague el aire acondicionado durante 10-15 minutos y vuelva a encenderlo. Si la lectura del manómetro vuelve a ser muy baja en el lado de succión, es probable que el tubo de orificio o la pantalla de la válvula de expansión estén congelados. Si la lectura del manómetro es normal cuando se enciende por primera vez y se mantiene normal durante unos minutos, se obtiene aire frío y DESPUÉS el lado de la aspiración baja, eso es un signo de humedad en el sistema. O, si puede acceder al tubo de orificio, aplique calor al tubo de orificio mientras observa las presiones del sistema. si la presión del sistema vuelve a la normalidad una vez que ha aplicado calor al tubo de orificio, la causa puede ser la humedad en el sistema.

El tubo de orificio es del tamaño incorrecto

– el tubo de orificio es demasiado grande
– el tubo de orificio ha sido sustituido y la junta tórica no está bien asentada. En otras palabras, el sistema no puede crear presión.

La presión de CA del lado de abajo es MUY baja y la del lado de arriba es baja: restricción





Las presiones de AC baja y alta son más bajas de lo recomendado en un sistema de válvula de expansión donde la válvula se encuentra en la salida del evaporador

La válvula de expansión está atascada abierta por lo que el sistema no puede crear presión o el bulbo térmico que mide la temperatura del evaporador no está funcionando correctamente y está causando que la válvula de expansión permanezca abierta.

Las presiones del lado de baja y alta del AC son normales pero el aire no está frío

Esta puede ser una situación en la que el AC está funcionando bien pero el «calor está encendido», disminuyendo los efectos del AC. Esto puede ser causado por una puerta de la temperatura del aire atascada, un actuador de la puerta de la temperatura del aire/mezcla defectuoso o, en los sistemas más antiguos, una válvula de control del calentador atascada y abierta que está haciendo pasar refrigerante del motor caliente al núcleo del calentador aunque la calefacción esté ajustada en frío.

Qué comprobar:

Comprobar la válvula de control del calentador

Determine si el vehículo tiene una válvula de control del calentador. La válvula suele estar situada bajo el capó y se abre y cierra mediante un motor de vacío o un cable. Busque las mangueras de la calefacción y un cable o mangueras de vacío que van a una válvula. Utilice un vacío de la bomba de mano para operar la válvula o mover el cable con la mano para cerrarlo. Luego compruebe la refrigeración.

Compruebe la temperatura del aire o la puerta de mezcla y el actuador

Si la temperatura del aire de la cabina es controlada por una puerta de temperatura del aire/mezcla, compruebe el funcionamiento del actuador para ver si se mueve al cambiar el ajuste de temperatura. En algunos casos, el arreglo puede ser tan simple como reemplazar un actuador. Si el actuador se mueve pero la puerta de aire no lo hace, intente mover la puerta a mano. Muchas veces la puerta puede atascarse o romperse de sus bisagras.

Revisa el filtro de aire del habitáculo

Sí, es igual que el filtro del horno. Si está obstruido, puede restringir el flujo de aire. Eso, a su vez, hace que el evaporador se congele, lo que apaga el aire acondicionado. No se salte esta parte. Muchos bricoladores reemplazan las piezas del aire acondicionado sólo para descubrir un filtro de aire de la cabina obstruido después de gastar cientos en piezas.

Revise si el serpentín del evaporador está sucio

Las hojas y el polvo pueden obstruir las aletas de un serpentín del evaporador, reduciendo su capacidad para eliminar el calor de su coche. Para acceder al serpentín del evaporador, retire la resistencia del motor del soplador y eche un vistazo al interior. Para limpiar el serpentín del evaporador, utilice un limpiador químico espumoso.

Para obtener más consejos de solución de problemas utilizando calibradores, consulte este post

©, 2020 Rick Muscoplat

Publicado el 3 de julio de 2018 por Rick Muscoplat



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