7.3L vs. 6.0L : quel Power Stroke est vraiment meilleur ?
- 13 septembre 2016
- Histoire de Mike McGlothlin
Des déclarations comme » Le 7,3L était le meilleur moteur Power Stroke » et des questions comme » Pourquoi ne ramènent-ils pas le 7,3L ? » sont courantes chez de nombreux fidèles de l’ovale bleu qui ont été autour du jeu diesel au cours des 15 à 20 dernières années. Ils ont été témoins de l’abandon progressif du premier Power Stroke de Ford au profit de ce qui s’est avéré être un remplaçant très infâme : le 6.0L Power Stroke.
Le 7.3L Power Stroke a été le premier moteur turbo-diesel construit par Navistar pour Ford. Le moteur à injection directe et à commande électronique est sorti de l’usine avec 210 ch et 425 lb-pi de couple, ainsi qu’un alésage de 4,11 pouces et une course de 4,18 pouces, créant une cylindrée de 444 ci. Le 6.0L Power Stroke a commencé à être commercialisé à partir de l’année modèle 2003.5 et était le deuxième moteur turbo-diesel construit par Navistar pour Ford. Il était doté d’une puissance de 325 ch et d’un couple de 560 lb-pi, ainsi que d’un alésage de 3,74 po et d’une course de 4,13 po, créant une cylindrée de 365 ci.
Après des rappels incessants, des dizaines de bulletins de service technique et la toute-puissance du bouche à oreille, cependant, il n’a pas fallu longtemps pour que le public apprenne tous les problèmes du moteur 6.0L : joints de culasse explosés, refroidisseurs EGR fissurés, soupapes EGR défaillantes, turbos qui collent et injecteurs défectueux, pour n’en citer que quelques-uns.
Nous allons vous donner les faits ainsi qu’un peu d’histoire sur les deux moteurs. Lequel sortira vainqueur ? Lisez la suite pour le savoir.
POURQUOI ON A ARRÊTÉ DE CONSTRUIRE LE 7.3L ?
Émissions . Afin de respecter les normes d’émissions de NOx plus basses qui devaient entrer en vigueur en 2004, Ford a décidé que le moteur 6,0 L serait le meilleur moyen de respecter les nouvelles règles. Le V8 de 365 pouces cubes serait doté de la recirculation des gaz d’échappement, d’un système d’injection de carburant plus efficace et d’un turbocompresseur à géométrie variable.
Bien que l’architecture et la conception de base du 7.3L auraient probablement pu être réutilisées, il n’y avait aucune garantie qu’il aurait vécu avec la recirculation des gaz d’échappement dans le mélange, ou qu’il aurait été fait pour faire beaucoup plus que 300 ch. Rappelez-vous, le 7.3L a commencé sa vie à la mi-1994 avec une puissance de 210 ch.
WHY FORD CHOSE THE 6.0L
En 2003, Ford avait besoin d’un moteur plus récent et plus puissant. Le 7,3 L avait déjà été amélioré cinq fois différentes juste pour atteindre la marque de 275 ch et 525 lb-pi – et il était toujours en deçà du Duramax 6,6 L de 300 ch lancé par GM en 2001. Le 6.0L offrait 4 soupapes par cylindre et un système d’injection à pression plus élevée et à commande hydraulique – sans oublier qu’il développait 325 ch et 560 lb-pi dès sa sortie de la boîte (et qu’il a été porté à 570 lb-pi à partir de 2005).
Comparons les faits bruts
| 7.3L SPECS | 6.0L SPECS | DISPLACEMENT | 444 ci | 365 ci | BORE | 4.11 inches | 3.74 inches |
|---|---|---|
| STROKE | 4.18 pouces | 4.13 pouces | VALVETRAIN | Soupape en tête, 2 soupapes par cylindre | Soupape en tête, 4 soupapes par cylindre |
| RATIO DE COMPRESSION | 17.5:1 | 18,0:1 |
| Puissance d’usine | 210 ch (1994.5) à 275 ch (2003) | 325 ch |
| Couple constructeur | 425 lb-pi (1994.5) à 525 lb-pi (2003) | 560 lb-pi (2003-2004) à 570 lb-pi (2005-.2007) |
TURBO FIXE
Alors que le 7.3L Power Stroke a toujours été alimenté par un turbocompresseur Garrett à géométrie fixe avec une roue de compresseur de 60 mm (inducteur), il a été disponible sous trois formes différentes dans le segment des camionnettes (de ‘94,5 à ’03). Le turbo présenté ici est celui que l’on trouve sur un moteur de la fin de l’année-modèle 99 à l’année-modèle 03.
La nature à géométrie fixe du turbo contribue à son manque de réactivité à très bas régime par rapport au spool up vif que l’on trouve sur le 6,0L. Cependant, même s’il était un poil sur le côté laggy, ce turbocompresseur était extrêmement fiable à des niveaux de puissance de série et légèrement supérieurs à la série.
Turbo à géométrie variable
Le turbo Garrett que l’on retrouve sur le 6.0L Power Stroke est de conception à géométrie variable (VGT). Cela signifie que la taille du carter de sa turbine (échappement) peut changer en fonction de la position du papillon des gaz. Le turbo 6.0L utilise un carter de turbine à aubes dans lequel des aubes en acier, commandées électroniquement, peuvent modifier instantanément la vitesse à laquelle les gaz d’échappement frappent la roue de la turbine.
Puisque le côté turbine est ce qui entraîne le compresseur (côté admission) sur un turbocompresseur, la variation du carter de turbine permet de tirer le meilleur des deux mondes en termes de performances. À bas régime, le carter est plus restrictif (c’est-à-dire, réactif), et à haut régime, le carter est moins restrictif (ce qui permet un flux d’échappement complet).
Injection 7.3L
Parce que les moteurs 7.3L et 6.0L Power Stroke utilisent un système d’injecteurs unitaires à commande électronique et à activation hydraulique (appelé HEUI dans le cas du 7.3L) dans lequel l’huile moteur alimente essentiellement les injecteurs de carburant, une pompe à huile haute pression est employée. Le moteur 7.3L utilise une pompe à cylindrée fixe entraînée par engrenage, située à l’avant de la vallée du poussoir. Appelée Adrenaline, la pompe à huile haute pression de 7,3 L présentée ci-dessus est une version du marché secondaire construite par DieselSite pour prendre en charge les injecteurs de série ou plus grands.
6.0L INJECTION
La pompe à huile haute pression est également entraînée par engrenage sur le 6.0L, mais la pompe est positionnée à l’arrière du moteur. Malheureusement, cette pompe est loin d’être aussi fiable que les unités utilisées sur le 7.3L. Lorsqu’elles tombent en panne, c’est un énorme travail pour y remédier (car la pompe se trouve en fait sous un couvercle sous le turbocompresseur).
VALVE À BOUCHON
Etant donné que l’huile est utilisée pour actionner l’événement d’injection de carburant sur un injecteur HEUI, le corps de l’injecteur 7,3L comporte un composant interne appelé soupape à bouchon. Cette soupape permet à l’huile à haute pression de pénétrer dans l’injecteur (jusqu’à 3 000 psi en usine) et de déclencher la chaîne d’événements qui aboutit à une pression d’injection de 21 000 psi sortant de la buse de l’injecteur. Le solénoïde électronique en haut est ce qui est mis sous tension (via le module de commande de l’injecteur) lorsqu’il est temps de tirer. La soupape à clapet est l’un des éléments d’usure les plus importants sur les injecteurs de 7,3 L, mais ils sont connus pour durer au moins 200 000 milles.
Soupape à clapet
Le 6.0L fonctionne de manière similaire à l’unité 7,3L, mais la valve qui permet à l’huile haute pression de pénétrer dans le corps de l’injecteur est appelée valve à tiroir. Des tolérances plus serrées et un système d’injection plus avancé sur le plan technologique permettent au Power Stroke 6.0L de produire des pressions d’injection (3 600 psi contre 3 000 psi) et des puissances plus élevées. Les contaminants et l’huile sale peuvent faire des ravages sur la soupape à tiroir, et elle n’offre souvent pas la même durée de vie que la soupape à clapet de l’injecteur 7.3L.
TIGES DE CONNEXION
En termes de puissance tous azimuts, le 7,3L présente quelques écueils qui l’empêchent de faire face à une puissance et un couple importants. Les moteurs produits entre 2001 et 2003 sont couramment équipés de bielles en métal pulvérisé, qui sont connues pour se plier, se fissurer ou se casser (illustré ci-dessus) en raison de l’augmentation de la pression dans les cylindres ou de la fatigue au niveau des 450 à 500 rwhp. Les bielles en acier forgé que l’on trouve dans les moteurs de l’année-modèle ‘94.5 jusqu’à la plupart des années-modèles ’00 sont bonnes pour 600 à 650-rwhp avant d’être sur le fil du rasoir.
PLAQUE DE LIT
Grâce au 6.0L étant équipé d’une plaque d’assise – et par conception étant un moteur à plus haut régime – il est capable de supporter pas mal plus de chevaux que le 7.3L. Les bielles de série sont bonnes pour pas moins de 750 à 800 rwhp, et la commande des soupapes n’a pas besoin d’être améliorée jusqu’à ce que vous fassiez des chevaux sérieux et de la suralimentation (par rapport au 7.3L où des ressorts de soupape plus rigides et des poussoirs plus forts sont essentiels lorsque vous commencez à ajouter de la puissance).
EGR
De tous les problèmes bien documentés du 6.0L Power Stroke, nous dirons que les problèmes liés à l’EGR sont les pires d’entre eux. Avant même d’envisager de remplacer les boulons de culasse à couple par des goujons de culasse, nous remédierions aux lacunes du système EGR d’usine et/ou observerions des intervalles de nettoyage réguliers.
Ayant dit cela, nous pensons aussi que la plupart des problèmes du 6.0L peuvent être évités si les intervalles d’entretien appropriés sont respectés et si le propriétaire connaît les tenants et les aboutissants de son moteur. Par exemple, le fait de faire tourner le camion à fond de temps en temps permet de libérer le turbo et d’éviter que le système EGR ne se bouche. Une soupape EGR encrassée est illustrée ci-dessus, ce qui peut se produire en seulement 20 000 miles si un 6.0L est laissé au ralenti de manière extensive ou s’il est rarement conduit de manière agressive.
PROS ET CONS
| 7.3L TRAITS | 6.0L TRAITS | PROS | 6 boulons de culasse par cylindre (avec partage) | 325 ch stock | 290 à 325-.rwhp avec une puce | 400 à 430-rwhp avec un programmateur |
|---|---|---|
| Aucun système d’émissions | Revvy, 4 soupapes par cylindre | Plus fiable, turbo à géométrie fixe | Le turbo VGT rend le moteur réactif |
| Bon couple à bas régime grâce à la cylindrée de 444 ci | Boîte de vitesses automatique TorqShift 5R110W (très résistante) | Valeur de revente plus élevée | Les bielles peuvent supporter 800-.rwhp | Système d’injection plus fiable | Plaque de fond (le vilebrequin ne bouge pas) |
| CONS | 210 à 275 ch en stock | 4 boulons de culasse de couple à rendement par cylindre (avec partage) entraîne l’éclatement des joints de culasse | Boîte automatique 4R100 (beaucoup plus faible que la 5R110W derrière le 6.0L) | Système d’émissions à recirculation des gaz d’échappement (EGR) sujet aux défaillances |
| Tiges plus faibles qu’un 6.0L (les unités de métal en poudre sont bonnes jusqu’à 450-rwhp, les unités forgées vont jusqu’à 600-rwhp) | Les culasses sont connues pour se fissurer | |
| Laggy, turbocompresseur à géométrie fixe | Turbo VGT qui a tendance à se bloquer en position ouverte ou fermée | |
| Pas aussi lugubre sous 2 000 tr/min (pas idéal pour le remorquage) | Un talon d’Achille : défaillance du capteur de position de l’arbre à cames | Une valeur de revente plus faible |
| Multiples problèmes de système d’injection (raccord STC, injecteurs, fuites d’air, joints toriques sur les tuyaux de support, HPOP) | ||
CONCLUSION
Le 7.3L était-il vraiment un meilleur moteur ? Bien sûr. Mais cette affirmation dépend largement de ce sur quoi vous basez cette conclusion. Du point de vue de la fiabilité, de la durabilité ou de la simplicité, le 7,3 L est largement gagnant. Lorsqu’il s’agit de puissance, de facilité de conduite et de respect des normes d’émissions modernes, le 6.0L le bat.
En définitive, les deux moteurs ont leurs avantages et leurs inconvénients. C’est à vous de décider lequel cochera le plus de cases dans les catégories qui sont importantes pour vous.
C’est vous qui décidez.