Honda CTX 1300

Honda vise un autre type de motocycliste de tourisme avec sa CTX1300 (à partir de 15 999 $) au style unique et propulsée par un V-Four. Mi-cruiser, mi-moto de tourisme, la CTX s’adresse aux motards qui recherchent une expérience de conduite authentique, avec des niveaux élevés de confort et de technologie, par rapport à ce que proposent les autres marques.

La CTX arbore une forme unique – une forme qui ne sera pas reconnaissable par la plupart. Mais c’est ainsi par conception, et malgré le fait qu’elle soit répertoriée comme une moto de tourisme sur le site Web d’American Honda, le terme  » New-Age Cruiser  » pourrait être plus approprié compte tenu du public visé par Big Red. Et avec un empattement allongé, un guidon large et à dos plongeant, ainsi qu’une hauteur de selle super basse, elle joue bien son rôle.

Même avec un poids à vide assez élevé de 724 livres, à pleine charge, en action, la CTX est réactive et très maniable pour une moto de sa taille. Les changements de direction s’effectuent rapidement par une légère pression sur le guidon et il est très facile de se faire une idée de la neutralité de sa tenue de route. La suspension offre généralement une conduite souple, mais les choses deviennent un peu élastiques sur les routes accidentées. Un passager et une charge complète de bagages aggraveront probablement cela, cependant, il convient de mentionner que les amortisseurs arrière permettent au conducteur de composer différents réglages de précharge (nous avons roulé dans le réglage le plus bas et le plus axé sur le confort) pour mieux s’adapter à des charges plus lourdes.

Dans les virages, la CTX semble collée au sol, bien que la garde au sol soit quelque peu limitée, les repose-pieds du conducteur atteignant le pavé même avec une inclinaison modeste. Bien que le frein à disque arrière de la CTX soit relié hydrauliquement aux deux freins avant, le frein avant est actionné indépendamment, ce qui est appréciable si l’on veut gagner quelques milles à l’heure dans les virages. Les deux freins sont également équipés d’un système d’antiblocage sur le modèle Deluxe haut de gamme. Lors d’une simulation d’arrêt d’urgence, l’ABS s’est avéré être l’un des systèmes les plus transparents que nous ayons testés sur une moto (y compris les motos hautes performances) et c’est une caractéristique bienvenue. Nous avons également apprécié la sensation forte mais pas trop sensible des étriers avant Nissin à usage intensif.

La CTX dispose d’une selle large et généreusement rembourrée et il y a beaucoup d’espace derrière les commandes, même pour un pilote de grande taille. Les repose-pieds du pilote sont positionnés à un angle plus traditionnel de style moto de rue, ce qui est parfait pour la conduite en ville, mais il serait bien que Honda offre une autre paire de repose-pieds montés vers l’avant afin que vous puissiez dégourdir vos jambes pendant les trajets axés sur le tourisme sur l’autoroute.

Il est évident que Honda a passé beaucoup de temps à peaufiner l’interface utilisateur de la CTX et bien que l’instrumentation ait l’air ringarde et trop axée sur l’automobile, vous ne pouvez pas contester son bon fonctionnement. Le compteur de vitesse et le tachymètre de style analogique sont placés en hauteur pour que vos yeux n’aient pas à quitter la route pour vérifier les signes vitaux de la moto. Un écran LCD multifonctionnel se trouve entre les deux jauges et affiche la capacité restante du réservoir de 5,1 gallons, ainsi que la consommation de carburant, la température du liquide de refroidissement et de l’air, l’horloge, l’odomètre et les fonctions de voyage. L’écran affiche également le nom de la piste/de l’artiste de la musique (modèle Deluxe) qui peut être diffusée sans fil via Bluetooth ou via la prise USB incluse sous la pochette à rabat du pseudo-réservoir de carburant du côté droit (le réservoir de carburant réel est situé sous la selle du conducteur). D’autres goodies pour le modèle Deluxe comprennent des clignotants à annulation automatique et un système de contrôle de la traction activé par la vitesse des roues qui module le couple moteur (via la coupure de l’injection de carburant) lorsqu’un excès de patinage des roues arrière est détecté.

Nous avons eu l’occasion de sentir comment le TC réagit sur du gravier meuble et nous avons été satisfaits de la façon dont il interrompt doucement la puissance pour rétablir la traction de manière plus douce que d’autres systèmes basés sur le tourisme que nous avons essayés récemment.

Est tout aussi impressionnant que le châssis hautement raffiné de la CTX, son moteur V-Four refroidi par eau. La puissance est au rendez-vous, du ralenti jusqu’à la ligne rouge indiquée de 7 000 tr/min. Il s’agit d’une puissance douce, le genre de puissance que vous recherchez lorsque vous dépassez des véhicules plus lents. En fait, la bande de puissance est si riche en couple que vous pouvez pratiquement trimballer le moteur dans n’importe lequel de ses cinq rapports et simplement tourner l’accélérateur si vous voulez aller plus vite – c’est aussi simple que cela.

L’embrayage de la CTX est doté d’un actionnement hydraulique qui procure une légère traction sur le levier et une sensation très progressive. Associée au puissant grognement du moteur à bas régime, la CTX est une moto exceptionnellement facile à lancer depuis l’arrêt. La boîte de vitesses s’est bien comportée, mais il serait bien qu’elle ait un engagement plus sûr, semblable à ce que les motos Harley-Davidson ou Yamaha/Star offrent actuellement. En outre, nous aimerions voir la commodité et la sensation d’accélération palpitante d’une transmission à double embrayage également.

Le moteur est également dépourvu de tout soupçon de vibrations gênantes et abrutissantes pour les mains. Nous aimons également sa sonorité, avec une mélodie mécanique beaucoup plus high-tech que le traditionnel boom pomme de terre-potasse synonyme de bicylindre en V. La réponse de l’accélérateur s’est également avérée parfaite, offrant une sensation de connexion au moteur sans pour autant être trop sensible

ou difficile à maîtriser. Autre point positif : le moteur est réglé pour fonctionner avec un carburant de qualité inférieure à 87 octanes. En parlant de carburant, nous avons obtenu une moyenne de 37,2 mpg au cours d’une randonnée à allure modérée. Cela devrait correspondre à une autonomie d’environ 189 miles.

Dans l’ensemble, il n’y a pas grand-chose à ne pas aimer sur la CTX1300 de Honda. Bien sûr, sa suspension devient un peu rebondissante et il n’y a pas de repose-pieds avant adaptés à l’autoroute, à côté de ces deux râleurs, il est difficile de trouver un défaut. Avec son expérience de conduite raffinée et son moteur presque trop doux, la CTX ne plaira certainement pas aux amateurs de bicylindres en V plus traditionnels. Cependant, si vous êtes à la recherche d’une moto de tourisme simple, amusante et facile à piloter, alors Big Red a tout ce qu’il vous faut.