La California High-Speed Rail retarde un contrat de trois mois, le LA Times voit le malheur

La California High-Speed Rail Authority (CAHSRA) retarde la prochaine série de signatures de contrats de construction de septembre à décembre. Cette phase des contrats, d’une valeur de 1,6 milliard de dollars, porte sur 119 miles de systèmes de voies et d’électrification – en gros, tout ce qui vient s’ajouter aux ponts et tunnels déjà construits. « C’est ce qui vous permet de faire circuler des trains dessus », a expliqué Boris Lipkin, directeur régional de Californie du Nord pour le projet.

Pendant ce temps, le Los Angeles Times présente cela comme une capitulation face aux membres de l’Assemblée de Californie du Sud et du Nord qui font pression pour détourner cet argent de la Central Valley vers des projets dans leurs districts.

Cependant, Lipkin a déclaré à Streetsblog que la décision de retarder est en fait liée à la pandémie. « Lorsque le COVID a frappé, ce que nous avons entendu en retour de la part de certains soumissionnaires, c’est que cela avait provoqué des ondulations sur les marchés financiers, donc ils ont demandé plus de temps pour évaluer quelles sont ces implications. »

Cela pourrait avoir du sens d’un autre point de vue : si Biden et les démocrates balaient Washington, ce qui est probable selon les sondages, plus d’argent viendra des Fédéraux. L’administration Obama a fourni 3,5 milliards de dollars en 2008 pour la CAHSRA et on pourrait s’attendre à ce que son vice-président, lui-même l’un des plus grands promoteurs du rail à Washington, fournisse beaucoup plus. Lipkin, cependant, a déclaré que les contrats en question sont la prochaine étape, indépendamment de ce qui se passe en novembre.

En attendant, « tous les travaux qui se sont déroulés dans l’État vont continuer à avancer. Il s’agit notamment des travaux de construction, des examens environnementaux, des projets annexes et des achats nécessaires pour répondre à nos exigences fédérales. Nous ne ralentissons pas « , a déclaré Annie Parker, porte-parole de la CAHSRA.

Il y a environ 5 milliards de dollars de ponts, de tranchées, de bermes et d’emprises acquises dans la Central Valley, et on en construit davantage chaque jour. Cependant, comme Streetsblog l’a déjà signalé, certains politiciens du sud et du nord de la Californie veulent abandonner ces travaux et consacrer l’argent restant à des améliorations non spécifiées des trains de banlieue dans leurs districts. Selon leur plan, des voies à faible vitesse, sans électrification, seraient installées sur les travaux de génie civil et l’épine dorsale de la vallée centrale du TGV transporterait des diesels lents et polluants.

De l’avis de Streetsblog, c’est politiquement infaisable. Si le Sénat de l’État et le gouverneur Brown n’allaient pas se retirer de la Central Valley en 2012, alors qu’il n’y avait pas plus de 100 miles de projets de construction en cours, comment le gouverneur Newsom et cette Assemblée et ce Sénat pourraient-ils le justifier maintenant ? Ils laisseraient derrière eux un ensemble de travaux de génie civil incroyablement coûteux qui ne peuvent pas faire fonctionner le TGV, se contentant de reproduire les voies de fret qu’Amtrak utilise déjà pour son service San Joaquin entre la Bay Area et Bakersfield. De plus, Newsom a déjà dit, à plusieurs reprises, qu’il s’engageait à terminer la colonne vertébrale de la Central Valley – les syndicats le déchireraient s’il revenait sur sa décision.

En outre, l’affirmation des politiciens du nord et du sud de la Californie selon laquelle ils devraient obtenir les fonds ensuite parce qu’ils ont plus de monde dément la réalité : le HSR contribue déjà aux projets ferroviaires de L.A. et dans la Bay Area, comme l’électrification du Caltrain et les importantes améliorations apportées à la gare Union de L.A..

Cela dit, il est amusant de lire la couverture fantaisiste du LA Times. Voici des extraits de leur journaliste sur le terrain, Ralph Vartabedian, sur la poussée pour détourner les fonds de la Central Valley vers L.A. et la Bay Area :

« Dans un changement majeur dans la réflexion sur le train à grande vitesse de l’État, les puissantes agences de transport du nord et du sud de la Californie veulent obtenir rapidement jusqu’à la moitié du financement par obligations du projet pour améliorer les corridors ferroviaires locaux qui pourraient faire partie du réseau à grande vitesse proposé », écrit-il. Dans un autre article, il écrit : « Dans une critique cinglante qui pourrait compromettre davantage le soutien politique au projet de train à grande vitesse de 98,5 milliards de dollars de la Californie, un comité d’examen indépendant clé recommande aux responsables de l’État de reporter l’emprunt de milliards de dollars… »

Et voici le plus récent : « Suite à une stupéfiante réprimande de l’Assemblée de l’État, le conseil d’administration de l’autorité californienne du train à grande vitesse a reporté cette semaine l’approbation d’un plan d’affaires crucial pour 2020, signe qu’il a accepté de réévaluer le plan actuel du projet. »

« Un changement majeur », une « critique cinglante » et une « réprimande stupéfiante » – cela doit finalement être terminé pour le California HSR.

Sauf que les deux premières citations sont en fait des histoires qu’il a écrites en 2012, lorsque les politiciens du SoCal ont tenté d’étouffer l’inauguration de la Central Valley pour détourner les fonds initiaux vers leurs districts (comme le font les politiciens). La « réprimande stupéfiante » est due aux retards de contrat susmentionnés à cause de COVID-19.

C’est presque comme si Vartabedian n’était pas tant un journaliste qu’un outil, écrivant sur ordre des frères Koch et de Chevron, tentant de forger une réalité alternative où le TGV ne va nulle part, même maintenant que le béton est coulé chaque jour sur plus de 100 miles de la Central Valley. Quoi qu’il écrive, cependant, le béton et l’acier sont réels.

Pour mémoire, voici une capture d’écran d’un mémo de la CAHSRA datant de décembre 2019, montrant que le contrat en question était censé être attribué en septembre :

Notez qu’il est précisé que  » le calendrier peut être révisé en fonction des développements au cours de l’approvisionnement.  » Streetsblog soutient que la pandémie de COVID-19 peut être considérée comme un « développement ».