Le chasseur Boucles d’Or : Qu’est-ce qui a fait du F6F Hellcat un avion « juste comme il faut » ?
Le F6F Hellcat de Grumman était parfaitement adapté aux jeunes aviateurs navals américains qui combattaient les Zéros dans le Pacifique.
Il est rare de trouver un avion de combat aussi parfait pour son époque et son lieu que le Hellcat. « Il n’existe pas d’exemple plus remarquable d’habileté et de chance unissant leurs forces pour produire l’avion idéal que celui fourni par le Grumman Hellcat », a écrit le légendaire pilote d’essai britannique Eric « Winkle » Brown dans son livre Wings of the Navy. Ce chasseur de bord bluffant, raisonnable et tout à fait efficace est arrivé sur le théâtre du Pacifique en août 1943 et s’est mis au travail dès sa sortie de la boîte. L’Hellcat a immédiatement défié ce qui avait été l’arme aéronavale la plus puissante de la planète et l’a battue comme un bongo, enregistrant de loin le plus grand ratio d’abattage contre perte de tous les avions en service aux États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale (19 contre 1, sur la base des abattages revendiqués). Il a remporté de façon éclatante la bataille aérienne la plus unilatérale et la plus humiliante de toutes les guerres, le Turkey Shoot des Mariannes. Contrairement à d’autres chasseurs qui ont connu de longues séries de changements de moteur, de cellule et d’armement, le F6F n’a pratiquement pas été modifié ou mis à jour par la suite, et il n’y a eu que deux versions de base de l’avion pendant toute sa durée de vie : les F6F-3 et -5.
Le développement initial du Hellcat s’est déroulé pratiquement sans incident. Le chasseur s’est révélé aussi résistant, fiable et durable qu’un Peterbilt. Il n’avait pas de victime et s’est avéré être l’avion idéal pour les jeunes enseignes inexpérimentées pour opérer depuis les porte-avions. Grumman affirmait qu’il avait été « conçu pour être piloté par des aspirants de 200 heures ». Au combat pendant un peu moins de deux ans, le Hellcat était aussi imbattable le jour où il s’est retiré que lorsqu’il est arrivé pour sa toute première mission.
Pourtant, malgré – ou peut-être à cause – d’une carrière aussi directe et concrète, le F6F a obtenu beaucoup moins de respect et de ferveur que son rival plus élégant, le Vought F4U Corsair. Le Corsair était une Shelby Cobra arrogante au long nez ; le Hellcat était un pick-up Ford F350 dualie. Le Hellcat a volé au combat pendant 24 mois, puis a pratiquement disparu, pour ne plus jamais combattre (à part une étrange expérience pendant la guerre de Corée et quelques missions mineures pour les Français en Indochine). Le nom du meilleur as du Hellcat, David McCampbell, est beaucoup moins familier que ceux de Dick Bong, Gabby Gabreski, Pappy Boyington et d’autres pilotes de chasseurs plus prestigieux. Aucun Hellcat n’a jamais participé à une course de renom ou joué dans une série télévisée. Aucun Hellcat n’a jamais eu le panache d’un Sea Fury, d’un Hose-Nose, d’un Tigercat ou d’un Bearcat. Trois Hellcats (avec un quatrième en réserve) n’ont duré que deux mois en tant que premier avion de l’équipe des Blue Angels avant d’être mis de côté au profit de Bearcats. Oh, l’ignominie…
L’Hellcat a commencé sa vie comme une proposition que Grumman construise un « Wilder Wildcat ». Nettoyer la cellule du F4F, ajouter un peu de puissance de feu, se débarrasser du train d’atterrissage à manivelle des années 1930 et mettre un plus gros moteur. Ensuite, il y a eu des rapports de combats aériens réels au-dessus de la France et de la Grande-Bretagne, puis des commentaires de pilotes de la marine américaine et des Marines qui avaient volé contre les Japonais. L’ingénieur de Grumman Jake Swirbul s’est rendu à Hawaï en 1942, peu après la bataille de Midway, et s’est assis avec le commandant John S. « Jimmy » Thach, l’as du Wildcat qui a mis au point la célèbre manœuvre défensive Thach Weave.
Après les débuts du XF6F-1 en juin 1942, la conception de base a nécessité très peu de modifications. (Archives nationales)
Grumman avait déjà décidé que le besoin de plaques de blindage, de canons supplémentaires, d’une plus grande portée et d’une grosse charge de munitions et de carburant signifiait qu’ils devaient livrer plus qu’un Super Wildcat ; après tout, le F4F était une conception du milieu des années 1930 qui a failli être construite comme un biplan. Thach et d’autres pilotes ont dit à Swirbul qu’ils avaient besoin d’un moteur plus puissant que le Wright R-2600 de 1 700 chevaux dont le prototype XF6F-1 avait été équipé. La réponse évidente était le magnifique nouveau R-2800 de 2 000 ch de Pratt & Whitney. Un R-2800 turbocompressé a été monté sur le prototype, qui est devenu le XF6F-2, suivi du XF6F-3 avec une version suralimentée à deux étages, et Grumman n’a jamais regardé en arrière.
Le mythe persiste que le passage au R-2800 a résulté des essais en vol du célèbre « Akutan Zero », le Mitsubishi A6M2 intact récupéré dans les Aléoutiennes, mais ce n’est pas vrai. Le premier vol de la version de série du F6F, en octobre 1942, a eu lieu deux semaines seulement après le début des essais en vol de l’Akutan Zero à San Diego. Il est risible de penser que la Navy a fait voler le Zero et a instantanément décidé que le F6F avait besoin d’un plus gros moteur, a acquis le Pratt & Whitney encore rare, a demandé à Grumman de retravailler la cellule du Hellcat pour le transporter, puis a créé une version de production, le tout en deux semaines. L’Akutan Zero a affecté les tactiques de combat aérien du Hellcat, mais n’a rien eu à voir avec son développement.
Plus de mille F6F avaient été construits avant que l’avion ne reçoive un nom. On l’appelait généralement à Bethpage, à cette époque, le Super Wildcat. « Tomcat » avait été envisagé, mais au milieu des années 1940, ce nom était considéré comme un peu trop osé. Il faudra attendre quelques générations pour que le concept d’un animal excité soit considéré comme approprié. Roy Grumman lui-même a choisi le nom Hellcat, donc le blasphème l’a emporté sur la sexualité.
La force du Hellcat, littéralement, était sa conception simple et directe. À l’époque, le credo de Grumman était « Faites-le fort, faites-le fonctionner et faites-le simple. » Le prototype XF6F-3 est devenu le F6F-3 de production presque sans modification, et la seule autre amélioration du Hellcat, le F6F-5, montait un R-2800-10W qui avait 200 ch supplémentaires. Il y eut des variantes de chasseur de nuit, de photoreconnaissance et d’exportation, mais la cellule et le moteur de base restèrent inchangés tout au long de la carrière de combat du Hellcat.
Le mécanisme breveté de pliage d’aile du Hellcat rendu pour un rangement compact. (Archives nationales)
Un Hellcat peut être dessiné avec une règle. Ses grandes ailes sont des trapèzes simples de classe géométrique, et son fuselage et son empennage sont tous des lignes droites. Les ailes du Hellcat sont les plus grandes de tous les chasseurs monomoteurs de la Seconde Guerre mondiale, alliés ou de l’Axe, et l’on oublie souvent que le F6F était un avion énorme. Le P-47 était plus grand, mais seulement de quelques centimètres. La surface alaire substantielle et la faible charge alaire qui en résultait permettaient des vitesses d’approche du porte-avions comparativement lentes – 5 mph de moins qu’un Wildcat, en fait – et rendaient le Hellcat au moins suffisamment maniable pour un si gros avion.
Les aviateurs en fauteuil font souvent trop de cas de l’importance de la maniabilité pour un chasseur pendant la Seconde Guerre mondiale. Le pilote d’essai de la Royal Navy, Winkle Brown, évalue les éléments importants d’un chasseur, par ordre décroissant, comme étant la vitesse, la vitesse de montée, la puissance de feu, la protection du blindage, la visibilité du pilote et – en dernier lieu – la manœuvrabilité. Ce qu’il veut dire, c’est que si vous disposez de la vitesse et du taux de montée pour choisir quand et où engager ou interrompre le combat, la manœuvrabilité peut être annulée par deux mots : « Don’t dogfight. »
En fait, si le Hellcat avait un défaut, c’était une stabilité longitudinale excessive, du moins au début. Le gros oiseau ne voulait pas tourner. Les ailerons du F6F-3 étaient désagréablement lourds et inefficaces à haute vitesse, bien que l’ajout de languettes à ressort d’aileron au F6F-5 ait guéri cette affliction. (Les compensateurs à ressort sont une sorte de compensateur automatique. Lorsqu’un aileron est dévié vers le bas, une petite surface de contrôle sur le bord de fuite de cet aileron est déviée vers le haut, et ce mouvement dans le vent relatif renforce le mouvement vers le bas de l’aileron. L’inverse se produit sur l’aileron vers le haut.)
L’ample surface mouillée de la grande aile a également permis à l’Hellcat de rester comparativement lent. La vitesse maximale de 386 mph de même le modèle tardif du F6F-5 était bien inférieure aux 452 mph du F4U-4 Corsair, et le P-38L, le P-47D et le P-51D avaient tous des vitesses de pointe bien au milieu des 400. Mais le principal adversaire de l’Hellcat était le Zero, qui atteignait 331 mph, ce qui n’était donc pas un gros problème.
Il convient toutefois de noter que si le ratio d’abattage revendiqué du F6F sur le Zero était de 13 contre 1, il obtenait un score moins impressionnant de 3,7 contre 1 contre le successeur du Zero, le Mitsubishi J2M Raiden de 1 820 chevaux. Pilotés par des pilotes de compétences égales, les deux auraient été très proches.
Beaucoup ne savent pas que les Hellcats ont également servi sur le théâtre européen. Les Hellcats de l’U.S. Navy et de la Fleet Air Arm britannique ont effectué des missions d’attaque au sol lors de l’invasion du sud de la France en août 1944, une campagne largement oubliée car tous les regards étaient tournés vers l’évasion bien plus spectaculaire de la tête de pont de Normandie. Les Hellcats de la FAA, lancés par des porte-avions, ont également assuré la couverture d’une importante mission de bombardement contre le cuirassé Tirpitz, le 3 avril 1944, alors que le superstar allemand se préparait à sortir de son fjord norvégien. Le 5 mai 1944, les Hellcats britanniques sont censés avoir affronté des Me-109G et des Fw-190A de la Luftwaffe, mais les rapports après action sont généralement confus. La Luftwaffe revendique trois Hellcats abattus pour la perte de trois Messerschmitts, tandis que les Britanniques revendiquent deux F6F perdus dans ce qui pourrait être une collision en vol. Les combats ont été brefs et sans conséquence, bien que les Hellcats aient abattu plusieurs bombardiers allemands au-dessus de la France.
Une bataille aérienne Messerschmitt ou Focke-Wulf contre Grumman aurait de toute façon été un combat injuste. Un avion basé sur un porte-avions de la Seconde Guerre mondiale était une collection de compromis. Il était conçu pour vivre et être entretenu à bord d’un navire et pour utiliser une piste de 800 pieds – ou de 500 pieds dans le cas des porte-avions d’escorte. Avec des ailes repliées, un crochet de queue, un train d’atterrissage lourd et des caractéristiques de conception optimisées pour la survie sur de vastes distances océaniques, un F6F n’aurait probablement pas fait le poids face à un Fw-190 bien piloté.
Le chasseur embarqué de la Navy était le Hellcat, et c’est tout. En juin 1944, la Task Force 58, dans la mer des Philippines, disposait de 450 chasseurs, tous des Hellcat. Lors de la bataille du golfe de Leyte en octobre 1944, la Task Force 38 comptait près de 550 chasseurs, tous des Hellcat. Une telle standardisation complète rendait l’entretien, l’armement, la maintenance et le pilotage de l’avion aussi facile et transparent que possible.
Les F6F-3 s’échauffent sur le porte-avions Bunker Hill pendant la campagne des Mariannes, qui culmine avec la bataille de la mer des Philippines en juin 1944. (Archives nationales)
Les amateurs de Corsair protesteront bien sûr que leur chasseur préféré de la Marine était manifestement le meilleur avion. À en juger par les chiffres de performance pure, c’est vrai. Le F4U était nettement plus rapide et avait un meilleur taux de montée, un meilleur rayon d’action et un meilleur plafond que le F6F, et bien sûr, il a continué à faire son travail pendant la guerre de Corée alors que les seuls Hellcats qui volaient encore étaient des avions d’entraînement et des drones. Mais le Corsair a connu une période de développement longue et troublée et s’est finalement avéré être un avion porteur difficile à gérer avec des caractéristiques de décrochage malheureuses (la raison pour laquelle les Blue Angels originaux ont choisi le F6F plutôt que le F4U).
En vérité, les deux avions représentaient deux approches assez différentes du défi de développer un chasseur de la Marine. Le Corsair sacrifiait le coût et certaines qualités de maniabilité – notamment la capacité d’approcher et d’atterrir avec succès sur un porte-avions – en échange d’un maximum de performances, tandis que le Hellcat était conçu pour fournir une économie et une fabricabilité plus de bonnes performances et une maniabilité compétente sur un pont de porte-avions. Le Corsair était impitoyable à piloter, le Hellcat était facile. Ce n’était pas une considération insignifiante à une époque où la Marine accueillait à bord des milliers de nouveaux jeunes enseignes.
Grumman a produit un tel nombre de F6F que la Marine a dû demander à la société de ralentir. À un moment donné, une rumeur a circulé selon laquelle Grumman allait licencier des travailleurs parce qu’ils n’avaient pas besoin de construire autant de Hellcats. Alors toute l’équipe de l’usine a travaillé plus dur que jamais, chaque employé essayant de prouver qu’il ne méritait pas d’être coupé, et le résultat maladroit a été un autre nouveau record de production mensuel.
Grumman a construit 12 275 Hellcats en seulement 30 mois. C’est mieux que 16 avions par jour pour une semaine de travail de six jours. Au plus fort de la production, Grumman sortait un Hellcat toutes les heures, un record qui n’a jamais été égalé. Les Hellcats étaient aussi un peu une aubaine : Malgré leurs moteurs presque identiques, la Navy pouvait acheter cinq F6F pour le prix de trois F4U. En 1944 et 45, les Japonais ont dû faire face à 14 énormes porte-avions de classe Essex et à 70 porte-avions légers et d’escorte, tous remplis de Hellcats, des Hellcats sans fin, du pont du hangar au pont d’envol, pilotés par des pilotes superbement entraînés, expérimentés au combat… enfin, c’étaient peut-être des garçons de ferme, mais ils avaient grandi en manipulant des moissonneuses-batteuses John Deere et en conduisant la Ford 36 de papa.
Dans cette photo de caméra à canon d’un autre Hellcat, un compagnon d’escadron se glisse pour prendre le tir sur un Mitsubishi A6M Zero japonais. (Archives nationales)
Grumman n’avait pas de designer vedette des médias, pas de Kelly Johnson, Ed Heinemann ou Alexander de Seversky. Leroy Grumman lui-même, un ancien pilote de la Navy et diplômé du MIT, a réalisé le brillant travail conceptuel sur l’Hellcat. Son partenaire William Schwendler l’a affiné, et une grande partie de l’ingénierie réelle a été réalisée par Richard Hutton, largement admiré dans l’industrie mais dont le nom n’est pas connu de tous. Le troisième partenaire fondateur de la société, Leon « Jake » Swirbul, était un spécialiste de la fabrication et de la production avec une capacité remarquable à garder la main-d’œuvre si dévouée que Grumman avait le taux de rotation du personnel le plus bas de tous les avionneurs de la Seconde Guerre mondiale.
Contrairement à beaucoup d’autres ingénieurs aéronautiques, Roy Grumman était un pilote formé à Pensacola, et il restait à jour en pilotant le hack de la société, une version civile du chasseur biplan F3F de Grumman à couple court et exigeant. Pendant l’apogée du Hellcat, Grumman, alors âgé de 50 ans, s’est présenté un jour dans la salle de préparation des pilotes d’essai de production et a annoncé que le vieil homme voulait piloter un F6F. Personne n’était sur le point de dire non au patron, alors le chef pilote d’essai Connie Converse lui a fait passer une vérification complète du cockpit, puis a envoyé Roy terroriser le ciel de Long Island.
Il est revenu une heure plus tard, a fièrement roulé jusqu’à la ligne de vol et a balancé son Hellcat dans son emplacement de stationnement… avec les volets encore complètement abaissés, dans leur position d’approche et d’atterrissage. Les pilotes prudents considèrent que ce n’est pas une bonne idée, car les volets abaissés sont vulnérables aux dommages causés par le souffle des hélices ou par les pierres projetées par les roues pendant le roulage. Les pilotes de la compagnie Grumman qui commettaient ce petit péché étaient tenus de glisser un billet d’un dollar dans une tirelire. Quelqu’un a fait remarquer que cela s’appliquait également au patron. Roy Grumman a donné 5 dollars à la jarre, disant que cela devrait aussi couvrir les cocasseries que personne ne l’a vu commettre pendant qu’il volait.
Apparemment, aucun pilote de Republic ou de Chance Vought, les voisins de Grumman d’à côté et d’en face, n’a repéré Leroy pendant sa virée en F6F. Les pilotes d’essai de Grumman avaient souvent tellement de mal à faire leur travail lorsqu’ils étaient bombardés par des Thunderbolts et des Corsairs au-dessus de Long Island que la société a décidé de peindre TEST en grosses lettres sur le fuselage des F6F qui étaient impliqués dans des programmes d’essais en vol sérieux. Les quatre lettres signifiaient : « Allez embêter quelqu’un d’autre, nous avons du travail à faire. »
La contribution la plus connue de Roy Grumman, conçue à l’origine pour le F4F Wildcat mais utilisée presque sans changement dans le F6F, était le système de pliage breveté Sto-Wing. Grumman a eu l’idée du joint pivotant à axe oblique qui est au cœur du système de pliage des ailes en utilisant deux trombones partiellement redressés, collés comme des ailes dans un « fuselage » de gomme en caoutchouc, ce qui est plus facile à dire qu’à faire. La gomme et les trombones originaux de Grumman survivent à ce jour, encastrés dans un cube de Lucite au sommet d’un socle en marbre dans le hall principal de l’installation de Bethpage de ce qui est aujourd’hui la Northrop Grumman Corporation.
Il est bien plus facile d’imiter les ailes repliables d’un F6F en collant vos bras droits sur les côtés. Lorsque les goupilles de verrouillage sont rétractées hydrauliquement, les ailes d’un Hellcat – vos bras – tombent vers le bas et s’arquent vers l’arrière, frôlant presque le pont d’envol dans leur balancement souple. Aucun de leurs mouvements ne se fait vers le haut comme les ailes pliantes des avions porteurs conventionnels, et le poids des ailes fournit presque tout l’élan nécessaire pour compléter le pliage. Cela signifiait que deux membres d’équipage de pont pouvaient gérer le balancement d’une aile du Hellcat et la fixer en place.
Au début du processus de conception, Grumman a entendu des pilotes de la Marine combien une bonne visibilité au-dessus du nez était importante – l’un des défauts du Corsair – alors ils ont simplement soulevé le cockpit du Hellcat et porté le fuselage avant et le capotage du moteur jusqu’à lui sous un angle. C’était un avantage lors de tout type de combat en virage, lorsqu’un poursuivant pouvait tirer sur une cible qui se glissait sous son nez. Si le pilote d’un avion de poursuite tire 5 ou 6 G et essaie d’éclairer une cible en virage serré, ses balles de mitrailleuse suivent en fait une parabole descendante. Ne pas être capable de voir ce qu’elles pouvaient ou non toucher était un sérieux désavantage.
Ayant été aviateur naval, Roy Grumman a spécifié que la dernière chose absolue à défaillir sur un Hellcat devait être le cockpit. Lui et ses ingénieurs ont protégé un pilote de F6F avec 212 livres de blindage plus deux autres grandes feuilles encadrant le réservoir d’huile juste devant le tableau de bord. Les citations typiques des pilotes qui ont ramené chez eux des Hellcats endommagés par la bataille étaient : « Principalement des trous là où l’avion se trouvait » et « Plus d’air passe à travers qu’autour ». Un F6F a atterri avec 200 impacts de balles.
Un drone F6F-5K et son avion contrôleur Douglas AD-2Q Skyraider se mettent en position sur le porte-avions USS Boxer au large de la Corée en août 1952. (U.S. Navy)
Après la guerre, la plupart des F6F ont été rapidement relégués aux escadrons d’entraînement et de réserve, bien que les F6F-5N équipés de radar aient été conservés comme chasseurs de nuit. Le chant du cygne du Hellcat pour les États-Unis a eu lieu au-dessus de la Corée, lorsque six drones F6F radiocommandés, transportant chacun une bombe d’une tonne sans ailettes, ont été envoyés un par un contre un pont nord-coréen et un tunnel ferroviaire en août et septembre 1952, pilotés par un contrôleur dans un Skyraider AD-2Q biplace qui les accompagnait. Ces missions étaient vraiment des tests de preuve de concept, des démonstrations plutôt que des raids sérieux, et elles n’ont fait que peu de dégâts à part les Hellcats.
La Marine avait une expérience substantielle des drones Hellcat télécommandés, ayant converti un certain nombre de ces chasseurs facilement disponibles, jetables et fiables peu après la fin de la guerre. La plupart étaient peints d’un rouge ou d’un orange vif, parfois de jaune. Quatre F6F-5K sans pilote, comme la variante était désignée, ont été utilisés lors du premier essai de la bombe A à Bikini, en juillet 1946. Ils ont traversé le nuage d’explosion après la dispersion des ondes de choc de l’explosion. L’un d’eux est devenu incontrôlable et s’est écrasé, et des avions de contrôle ont récupéré deux des trois survivants après qu’ils aient émergé de la colonne de fumée, de poussière et d’air surchauffé. Le troisième Grumman a finalement été repéré par le radar alors qu’il croisait allègrement à quelque 55 miles de Bikini. Il a lui aussi été intercepté et ramené sur l’île voisine de Roi Island, où les trois drones ont été posés en toute sécurité.
Même aujourd’hui, la contribution des drones Hellcat se fait sentir dans les combats aériens : les tout premiers missiles air-air AIM-9 Sidewinder ont été tirés sur des F6F-5K volant au-dessus de la station d’essai de l’artillerie navale de China Lake en 1952 et 53. Les 12 premiers Sidewinder ont raté leur cible, mais en septembre 1953, le 13e s’est approché à moins d’un mètre de sa cible Hellcat, ce qui aurait détruit l’avion si le missile d’essai inerte avait été équipé de sa fusée de proximité et de son ogive. Les Sidewinders restent l’arme de combat aérien de choix pour toutes les forces aériennes qui peuvent mettre la main dessus, et grâce à la Navy, on prévoit qu’ils resteront dans l’inventaire américain pendant la majeure partie du 21e siècle.
Aujourd’hui, cinq F6F Hellcat volent encore, entre les mains de Tom Friedkin, de la Southern California Wing de la Commemorative Air Force, de la Flying Heritage Collection de Paul Allen, de la Fighter Collection du Royaume-Uni et du Yanks Air Museum. Comparés à tous les Mustangs, P-40, Wildcats et Corsairs qui se présentent aux meetings aériens et aux rassemblements locaux, les Hellcats font partie de l’élite des oiseaux de guerre américains. Ils sont rares en partie parce qu’ils n’ont pas eu d’opérateurs étrangers qui auraient pu les préserver, en dehors de la Royal Navy et des marines française et uruguayenne, et parce qu’ils n’ont pas eu d’utilité civile en tant que bombardiers, pulvérisateurs aériens, avions de course ou transports exécutifs – des applications qui ont sauvé tous les appareils, des Bearcats et Tigercats aux B-17 et B-26. Admettons-le aussi, les Hellcats ne sont tout simplement pas aussi colorés et sexy que les types plus fréquemment restaurés.
Cela pourrait changer, cependant. Trois autres F6F sont en cours de restauration pour retrouver leur statut de vol (le deuxième Hellcat du Yanks Air Museum plus les avions appartenant au collectionneur Jack Croul et à la Collings Foundation). Avec une flotte de vol qui devrait augmenter de plus de la moitié, nous pourrions être à l’aube d’une renaissance du Hellcat. Pour l’avion qui a gagné la guerre aérienne du Pacifique et qui a été crucial pour sécuriser les îles à partir desquelles les B-29 pouvaient voler, il était temps.
Par une journée ensoleillée d’août 1956, un F6F-5K Hellcat décolle de la station aéronavale de Point Mugu, au nord-ouest de Los Angeles. Ce drone sans pilote, peint en rouge vif avec de grandes nacelles de caméra jaunes sur le bout des ailes, se dirigeait vers le champ de tir pour être visé par des missiles air-air, probablement des AIM-7 Sparrow, alors en cours de développement. Un pilote au sol le contrôlait, de la même manière que les drones actuels sont pilotés. Le vieux Grumman fatigué a effectué un départ direct de la piste 21 et est monté au-dessus du Pacifique, qui clapotait presque à l’extrémité de départ de la 21.
Il est vite devenu évident que le contrôleur et le drone ne communiquaient pas. Le Hellcat rouge a effectué un virage majestueux à gauche – sud-est – tout en continuant à monter, malgré l’ordre constant du contrôleur de tourner à droite. Au sud-est s’étendait la métropole tentaculaire de Los Angeles, des centaines de miles carrés de paysage urbain qui se trouvaient maintenant directement dans la trajectoire d’un chasseur sans pilote de 6 tonnes en fuite rempli de plus de 200 gallons de carburant aviation.
La Marine avait besoin d’aide, et elle se trouvait à proximité. À seulement 8 km au nord de la NAS Point Mugu se trouvait la base aérienne d’Oxnard, où se trouvait le « Fighting 437th » (437e) escadron de chasseurs-intercepteurs. Les intercepteurs tout temps Northrop F-89D du 437e, équipés de fusées, avaient pour mission de pulvériser tout bombardier soviétique susceptible de s’approcher de la côte californienne, et ils étaient prêts à le faire de jour comme de nuit, par beau temps comme par mauvais temps, à tout moment et en tout lieu. Bring it.
La marine a demandé l’aide des intercepteurs tous temps Northrop F-89D équipés de fusées (ci-dessous) du 437e escadron de chasseurs intercepteurs stationné sur la base aérienne d’Oxnard toute proche, lors d’une tentative ratée d’abattre un drone Hellcat en fuite (ci-dessus). (U.S. Air Force)
Un chasseur à moteur à pistons de 12 ans qui croise à probablement 200 mph, incapable même d’effectuer des manœuvres d’évitement par une journée d’été californienne, devrait être bon pour quelques minutes de pratique de tir réel, et l’Air Force a donc fait décoller deux F-89D chargés d’un total de 208 roquettes air-air Mighty Mouse de 2,75 pouces. Les Scorpions équipés de radars ont rattrapé le Hellcat à 30 000 pieds d’altitude, au-dessus des limites de la population de Los Angeles. Le Grumman manœuvre de façon insensée, tournant d’abord vers la ville, puis s’en éloignant, puis s’enfonçant dans les zones suburbaines périphériques. Les deux pilotes de F-89D et leurs opérateurs radar assis à l’arrière devaient détruire le Hellcat avant qu’il ne décide de se diriger vers Hollywood, et ils ne pouvaient pas attendre trop longtemps pour le faire.
Maintenant, le Hellcat virait vers l’extrémité ouest d’Antelope Valley, une zone aussi peu peuplée en 1956 que son nom le suggère. Mais ensuite, il tourna à nouveau au sud-est vers le centre-ville de Los Angeles. Il est temps de verrouiller et de charger. D’abord, un jet puis l’autre ont eu le Grumman dans leur pare-brise – ils n’avaient pas de viseur, puisque les Scorpions étaient censés avoir une sorte de « contrôle de tir automatique » pour leurs roquettes non guidées – puis le Fighting 437th a ondulé, perdant des salves intermittentes de Mighty Mice.
Est-ce qu’une arme a déjà porté un nom aussi approprié ? Toutes les roquettes ont manqué leur cible, même si elles ont déclenché un feu de broussailles de 150 acres au sol. Un deuxième tir n’a pas fait mieux, bien qu’il ait aussi déclenché une série d’incendies, dont un entre un champ de pétrole et une usine d’explosifs. Un troisième essai a permis de vider les grandes nacelles de roquettes des Scorpions : 208 roquettes, aucun impact. Le dernier groupe de salves, cependant, a fait parler de lui à Palmdale, en Californie, où elles ont criblé des maisons et des voitures. Il n’y a pas eu de blessés, heureusement, mais les incendies qu’elles ont déclenchés ont demandé deux jours à 500 pompiers pour les éteindre.
Pendant ce temps, le Hellcat s’est déclaré en avoir fini avec ce jeu. Son gros R-2800 s’est arrêté en sifflotant, à court de carburant, et le vieux guerrier s’est écrasé dans le désert de Mojave vide à l’est de Palmdale, arrachant quelques lignes électriques en descendant.