Les 16 meilleures voitures pour l’aventure

Routes forestières esquissées

Jaguar F-Pace

Le test : Après avoir fait rouler le tout premier SUV de Jaguar sur des lacs gelés en Scandinavie et sur des cols de 11 000 pieds dans les Rocheuses du Colorado, notre opinion sur le V-6 de 340 chevaux du F-Pace se résume à ceci : c’est une émeute. Les roues de 18 pouces ont roulé sur les terrains accidentés avec verve. Notre confiance a été renforcée par un système de transmission intégrale à la demande qui envoie la puissance à l’arrière par défaut, n’engageant la transmission intégrale que si nécessaire. L’espace intérieur est suffisant pour deux vélos de montagne avec les sièges rabattus. Tout cela, et ce chat peut encore transporter quatre adultes.

Ce qui manque : Malgré l’ample poussée du F-Pace, c’est une bête lourde et assoiffée.

Le verdict : Si vous êtes un skieur, un cycliste ou un amoureux des chiens à la recherche d’un engin avec du sex-appeal, voici votre nouveau véhicule. 41 985 $ ; 18 mpg ville/23 mpg autoroute.

Porsche Cayenne

Le test : Le rap sur le Cayenne est qu’il est le SUV le plus capable que presque aucun de ses propriétaires ne prend au-delà du trottoir. En 2003, lorsqu’il a fait ses débuts en Amérique du Nord, nous en avons conduit un dans de l’eau stagnante à hauteur de capot, dans ce qui semblait être des trous de boue sans fond, et même sur des pentes rocheuses abruptes, parsemées de racines. Le Cayenne ne s’est amélioré qu’en 2011, lorsque Porsche a ajouté le blocage du différentiel central, qui fait tourner toutes les roues en même temps, ce qui est utile pour se dégager. Bien que le Cayenne soit par défaut en mode propulsion sur l’asphalte, il peut envoyer presque toute sa puissance à l’un ou l’autre des essieux, selon le pneu qui a le plus d’adhérence. En passant en mode tout-terrain, le châssis se soulève de 10,7 pouces, dépassant ainsi la garde au sol de certains pick-up autrement plus robustes. Ce qui continue vraiment à distinguer un Cayenne de, disons, une Jeep Grand Cherokee, c’est qu’il se comporte comme une berline de sport en conduite régulière, avec un freinage parmi les meilleurs de toutes les voitures sur la route et une adhérence en virage même à des vitesses de supercar.

Ce qui manque : Pas grand-chose. Mais cet été, Porsche va retoucher le Cayenne, ce qui pourrait coûter au SUV une partie de ses capacités notoires.

Le verdict : Un char d’assaut qui se manie comme une voiture de sport. 60 650 $ ; 19 mpg en ville/24 mpg sur l’autoroute.

Toyota Tacoma TRD Pro

Le test : Ce Taco est construit pour faire une chose : rouler dans le dur. Comme nous l’avons appris au cours des 120 miles parcourus en ville, la conduite du camion est indéniablement rigide, et le V-6 de 3,5 litres, bien que très puissant, est conçu pour les tâches sales plutôt que pour la croisière sur l’autoroute. Mais une fois que nous nous sommes aventurés sur le terrain, les puissants amortisseurs Fox du Tacoma, sa position large et sa garde au sol de 9,4 pouces nous ont donné toutes les raisons d’explorer. Pour les novices, la transmission automatique à six vitesses du modèle Pro offre des superpouvoirs sous la forme de sa fonction Crawl Control. Il s’agit en fait d’un régulateur de vitesse pour le tout-terrain, qui propulse le camion sur les terrains les plus difficiles, en modulant automatiquement le freinage et la puissance entre les quatre roues. Le conducteur n’a qu’à diriger le véhicule.

Ce qui manque : Le Tacoma peut vous emmener presque partout, mais bonne chance pour voir les panoramas à travers le pare-brise trapu.

Le verdict : Un héros 4×4 sans complexe et convivial. 43 700 $ ; 18 mpg en ville/23 mpg sur route.

Jeep Grand Cherokee Trailhawk

Le test : Avec le Trailhawk, Jeep s’éloigne de son centre traditionnel de SUV burly-cumfort studieux et investit massivement dans le jeu brutal. Sa caractéristique principale est la suspension pneumatique Quadra-Drive II de Jeep, qui fait passer la garde au sol de 8,2 à 10,8 pouces en appuyant sur un bouton. En roulant sur 30 km de routes forestières en pente le long du Colorado Front Range, elle a transformé 40 minutes de conduite misérable en quelque chose de tolérable. En plus de ses quatre roues motrices et de son système de sélection de terrain, le Trailhawk est doté d’un soubassement blindé et de crochets rouges à l’avant pour tirer les véhicules de moindre importance d’une situation difficile. Jeep inclut également des pneus massifs Goodyear All-Terrain Adventure, et ils conquièrent presque tout. Même avec beaucoup de moxie de sentier, l’intérieur est pelucheux – presque trop beau pour les conditions poussiéreuses, boueuses et négligées pour lesquelles le Trailhawk est fait.

Ce qui manque : Une version dépouillée avec toute la confiance, moins de fioritures technologiques et aucun luxe.

Le verdict : Cette même conduite douce du Grand Cherokee mais avec une crédibilité hardcore. 44 090 $ ; 18 mpg ville/25 mpg autoroute.

Honda Ridgeline

Le test : Il peut ressembler et se comporter comme un camion, mais au fond, le Ridgeline est un crossover très confortable. Lors d’un voyage sur route de 920 miles entre le Colorado et le Nouveau-Mexique, le moteur V6 de 3,5 litres de la version AWD a enregistré un respectable 24,5 miles par gallon, même en transportant une famille de quatre personnes, plus tout leur matériel et une glacière, qui se rangeait soigneusement dans l’astucieux coffre étanche verrouillable de la camionnette, situé sous le lit derrière l’essieu arrière.

L’accès au coffre a été facilité par la porte arrière de la Ridgeline, qui peut pivoter soit en position ouverte, soit en position abaissée, comme une camionnette traditionnelle, ce qui constitue une plus grande plateforme pour transporter des bateaux ou des vélos.

Le plaisir continue avec six haut-parleurs dans le lit éclairé de la camionnette, qui peut se transformer en plateforme de couchage lorsque la porte arrière est abaissée. Honda vend même une tente qui s’installe à l’intérieur du lit. En tant que camion de ski, c’est une machine de rêve : beaucoup de place dans le lit pour les planches et les bâtons ou pour transporter les bros de l’arrière-pays jusqu’au sommet du col, tout en étant un cruiser d’autoroute pépère pour les besoins quotidiens.

Ce qui manque : Bien que Honda ne prétende pas que le Ridgeline soit un champion du tout-terrain, et que son système AWD lui permette de traverser plus de boue que vous ne le pensez, nous aurions aimé un peu plus de vertige.

Le verdict : Appelez-le l’anti-camion pour ceux qui veulent de l’utilité sans une conduite dure et une économie de carburant lamentable. 32 175 $ (avec AWD) ; 18 mpg ville/25 mpg autoroute.

La douceur du pavé urbain

Cadillac XT5 AWD Luxury

Le test : Qu’il s’agisse de serpenter dans les rues étroites et encombrées de San Francisco ou de rouler en roue libre sur les tronçons ouverts de l’autoroute 1 au sud de Santa Cruz, ce nouveau Cadillac est, en un mot, facile. Facile à manœuvrer, facile à passer toute la journée dedans, facile à monter et à descendre, et facile à jeter des choses dedans et à les récupérer. C’est un peu la Boucle d’Or des crossovers de taille moyenne. Bien que cela ne signifie pas nécessairement qu’il soit excitant, c’est un argument de vente clé pour un véhicule haut de gamme. Lors d’un voyage éclair d’un bout à l’autre du continent, le XT5 serait un bateau de croisière bienvenu comparé à la conduite plus rigide et plus agressive du Jaguar F-Pace. Cadillac a également offert aux passagers arrière un espace pour les jambes de 39,5 pouces et des sièges qui s’inclinent pour le sommeil. Le V-6 de 310 chevaux à transmission intégrale passe la plupart de son temps à alimenter judicieusement l’essieu avant, en coupant la moitié de ses cylindres lorsque faire tourner les quatre roues est une surconsommation de carburant.

Ce qui manque : La transmission automatique à huit vitesses contribue à l’économie de carburant, mais peut rendre les manœuvres de dépassement frustrantes, car elle peut prendre un certain temps pour trouver le rapport optimal.

Le verdict : Le crossover de luxe pour ceux qui veulent un juste milieu entre une voiture de sport européenne et un camion américain. 48 790 $ (avec AWD) ; 18 mpg en ville/ 26 mpg sur route.

BMW 330e

Le test : La 330e est la dernière étape vers l’objectif ambitieux de BMW d’alimenter la majeure partie de ses voitures à l’électricité d’ici 2026. Bien qu’il ne s’agisse pas d’un VE à part entière, la 330e peut parcourir 14 miles en mode électrique pur. Contrairement aux anciennes voitures hybrides de BMW, elle peut rouler à vive allure (jusqu’à 75 miles par heure) sans consommer une goutte d’essence. Ensuite, il y a l’Auto eDrive, où la transmission passe en douceur de l’électricité à l’essence, restant en mode EV si vous n’appuyez pas sur l’accélérateur. Ce qui est surprenant, c’est que la 330e a une meilleure accélération que la Série 3 à essence, car elle combine la propulsion d’un moteur quatre cylindres de deux litres de 180 chevaux et d’un moteur électrique de 87 chevaux. La tenue de route est ultra-rapide et tactile, inspirant la confiance, peu importe la force avec laquelle on la pousse. Et oui, BMW a conservé les sièges arrière rabattables du coffre au cockpit des versions précédentes, de sorte qu’il y a de la place à bord pour tout, du sac à dos au vélo.

Ce qui manque : Une plus grande autonomie en mode électrique seul.

Le verdict : Une berline sportive (presque) sans sacrifices qui se trouve être une hybride. 44 695 $ ; 72 MPGe, 30 mpg combiné.

Nissan Pathfinder

Le test : Il ressemble peut-être au même vieux Pathfinder, mais un coup d’œil sous le capot prouve le contraire. Nissan a boosté le moteur pour qu’il produise 284 chevaux et puisse remorquer jusqu’à 6 000 livres (par exemple, une Airstream de 27 pieds). La suspension est également meilleure, plus rigide et plus performante. Lors d’un parcours vallonné près de Big Sur, en Californie, la douce transmission à variation continue (CVT) était bien jumelée au moteur, avec peu du ronflement que l’on retrouve dans les autres CVT. Bien qu’il soit principalement conçu pour l’asphalte, le Pathfinder a des aptitudes pour l’aventure. Nous avons verrouillé la transmission en quatre roues motrices pour remonter un chemin sablonneux en montagne, et le contrôle de la descente nous a empêchés de glisser à la descente. L’Around View Monitor de Nissan fournit une image à 360 degrés du terrain, ce qui nous a permis de contourner des rochers et des Mercedes-Benz à 100 000 $ dans le parking de Trader Joe’s. Pensez au Pathfinder comme à une plus grosse Subaru Outback avec une conduite plus raffinée sur route et une capacité de remorquage deux fois plus importante.

Ce qui manque : Bien que les trois rangées de sièges donnent l’impression que le Pathfinder est spacieux, il n’y a pas assez d’espace pour la tête à l’arrière pour qu’un adulte puisse s’asseoir droit.

Le verdict : Un cruiser de banlieue avec une âme de style de vie actif cachée sous la tôle et le cuir. 32 920 $ (avec 4 roues motrices) ; 19 mpg en ville/26 mpg sur route.

Toyota Prius Prime

Le test : Une hybride avant-gardiste ? Avec cette dernière itération de la Prius, oui. Il suffit de fixer les feux arrière de type Tron et la face avant agressive. Ce n’est pas une voiture de sport, mais la Prime est un conducteur quotidien vif qui fait honneur à l’héritage environnemental de la Prius. Toyota a modifié la tenue de route, offrant des virages plus prévisibles, et la Prime peut fonctionner entièrement sans essence pendant 25 miles (plus loin que le trajet moyen d’un bureau). Même si vous mettez le pied au plancher, la voiture reste en mode EV jusqu’à ce que ses cellules soient épuisées et peut parcourir jusqu’à 640 miles en utilisant à la fois le moteur à essence et le moteur électrique. Se rendre au départ d’un sentier éloigné et en revenir n’est pas une sueur.

Ce qui manque : Le hayon arrière donne l’impression d’un espace de rangement, mais seulement cela.

Le verdict : L’archétype de l’hybride montre les dents. 27 965 $ ; 133 MPGe, 55 mpg en ville/53 mpg sur route.

Volvo V90 Cross Country

L’essai : Au volant de ce gros break Volvo, vers le crépuscule, sur des routes glacées près d’Are, en Suède, nous n’avons pu nous empêcher de nous émerveiller des commodités offertes. Bien sûr, il faisait un froid glacial à l’extérieur, mais à l’intérieur, des sièges chauffants en cuir réglables en dix directions et un volant chauffant rendaient le tout aussi confortable qu’un sauna suédois. Chaque pièce de verre de la voiture est laminée, réduisant le bruit ambiant à un murmure, même si nous roulions sur des pneus cloutés qui créeraient normalement un vacarme impie.

Volvo a doté le V90 d’une traction intégrale et d’une garde au sol de plus de huit pouces – ce qui lui confère des aptitudes hors route comparables à celles de nombreux SUV de grande taille dans ce domaine. Et pourtant, il se comporte comme sa cousine la berline S90, avec la prestance d’une voiture de performance rapide, et non d’une boîte gonflée. De plus, il s’agit de Volvo, ce qui signifie une sécurité de facto, des phares et antibrouillards à orientation active (qui facilitent la visibilité dans les virages serrés) à la protection anti-collision qui prend le pas sur la direction et le freinage pour ramener le V90 CC sur la route au cas où le conducteur ne se rendrait pas compte que la voiture a dérivé sur l’accotement.

Ce qui manque : La grande garde au sol n’inclut pas de protection blindée du train de roulement.

Le verdict : Une alternative ridiculement magnifique au SUV de luxe par défaut. 55 300 $ ; estimation de 22 mpg en ville/30 mpg sur route.

Des cols de montagne sinueux

Volkswagen Golf Alltrack

L’essai : Dès que nous nous sommes engagés sur une route noire sinueuse à l’ombre des montagnes olympiques de Washington, il était clair que la VW Alltrack n’était pas un crossover boudiné. Il est plus léger, il se dirige avec plus de précision et il est plus sportif que n’importe quel autre SUV de sa catégorie. Un moteur de 1,8 litre associé à une boîte automatique à double embrayage à six rapports maintient le couple au bon endroit lorsqu’on grimpe des pentes abruptes en mode sport. L’Alltrack dispose également de 4 roues motrices et est équipé de série d’un réglage tout-terrain qui permet de faire patiner davantage les roues avant que l’antipatinage n’entre en action – une aide précieuse si vous essayez de vous sortir de la boue ou de la neige. Si vous repassez en mode D sur l’autoroute, l’Alltrack passe en mode silencieux de berline de luxe, avec une excellente insonorisation. Les sièges offrent un bon soutien pour les longs trajets, et les équipements de série comprennent des phares antibrouillard et l’intégration du smartphone via Apple CarPlay ou Android Auto.

Ce qui manque : Les 66,5 pieds cubes de rangement maximum n’égalent pas tout à fait un Honda CR-V.

Le verdict : Une alternative aux SUV européens sans le choc des prix. 27 770 $ ; 22 mpg en ville/30 mpg sur route.

Mercedes-Benz GLC300 4Matic Coupé

Le test : Il est préférable de considérer ce dernier crossover de Mercedes comme une berline plus haute et plus spacieuse que comme un SUV. Avec une garde au sol de 6,3 pouces, le GLC300 Coupé roule quelques pouces plus haut qu’une voiture normale de la ville, mais ce n’est pas tout à fait assez pour faire des tonneaux sur les deux pistes forestières pleines d’ornières. Néanmoins, il est tout à fait capable de vous transporter, vous et votre équipage, là où la chaussée se termine et où les sentiers commencent. Son volume de rangement maximal de 56,5 pieds cubes surpasse celui de la Volvo V60, sa boîte de vitesses à neuf rapports est douce et son centre de gravité est bas, de sorte que vous n’aurez jamais le mal du pays dans les virages en montagne. De plus, le moteur quatre cylindres turbocompressé de deux litres produit un couple de 273 livres-pieds. À l’intérieur, chaque surface, des boutons de ventilation aux leviers de fenêtre, semble faite sur mesure.

Ce qui manque : Le prix de la mode est la fonction, et la ligne de toit sexy du GLC300 Coupé retranche six pieds cubes à la capacité de chargement totale du GLC standard.

Le verdict : Un mashup berline-crossover qui est amusant et assez pragmatique. 45 950 $ ; 21 mpg en ville/28 mpg sur route.

Volvo V60 T5 AWD Cross Country

Le test : Créditons le constructeur suédois de savoir comment gérer l’hiver. Ce V60 a tout chauffé : les sièges, les buses de lave-glace et les rétroviseurs latéraux. De plus, il y a un dégivreur électrique transparent intégré au pare-brise. Les skieurs apprécieront le passage de la deuxième rangée, qui est assez large pour les bâtons de poudreuse. Bien que l’intérieur du V60 ne soit pas énorme (44 pieds cubes avec les sièges arrière rabattus), ce break est supérieur à n’importe quelle berline lorsqu’il s’agit de transporter du matériel, et avec la transmission intégrale de série et une garde au sol impressionnante de 7,9 pouces, vous obtenez des moyens raisonnables qui surpassent même ceux de certains crossovers. La tenue de route est agile, même si elle n’est pas aussi ferme que celle de la Volkswagen Alltrack, mais la Volvo est rapide, grâce aux 240 chevaux d’un moteur quatre cylindres turbocompressé.

Ce qui manque : Les sièges arrière ne sont pas assez spacieux pour quelqu’un de plus grand qu’un adolescent.

Le verdict : le char idéal pour chasser les premières traces. 42 695 $ ; 22 mpg en ville/30 mpg sur route.

Subaru Impreza

L’essai : Une fois que nous avons atteint 100 mph sur un tronçon vide d’autoroute de montagne près de la frontière mexicaine en Californie du Sud, nous avons été vendus sur l’Impreza remaniée. Subaru a allongé et élargi le hatchback d’environ 1,5 pouce, sans parler de sa rigidité. L’économie de carburant nettement plus élevée dément son comportement de voiture de sport. C’est grâce au tout nouveau châssis, à la direction sport, à la transmission intégrale et à une garde au sol réduite de plus d’un demi-pouce, qui lui confère une adhérence à toute épreuve sur la route. Au-delà du châssis, l’Impreza impressionne par son intérieur spacieux. Subaru a également abaissé la ligne de toit pour améliorer l’aérodynamisme et faciliter l’accès aux porte-bagages.

Ce qui manque : Les tripes. Le moteur de 152 chevaux et la transmission CVT de l’Impreza sont axés sur l’économie de carburant, pas sur l’oomph.

Le verdict : La star de la traction intégrale à prix avantageux vient de devenir aussi un plaisir à conduire. 19 215 $ ; 28 mpg ville/38 mpg autoroute.

Kia Sportage SX Turbo AWD

Le test : Plus nous gravissions de kilomètres sur la route enneigée menant au glacier de St. Mary, à l’extérieur de Denver, à 10 400 pieds d’altitude, plus nous découvrions de capacités au Sportage. Dix miles plus tard, sur la piste, avec quatre pouces de neige recouvrant le tarmac glacé, nous avons bloqué le différentiel central pour transformer le sémillant crossover turbo de 240 chevaux et deux litres en un tank 4WD à plein temps. Les congères de 30 cm de haut n’ont pas fait le poids.

À l’intérieur, nous avons été choyés avec un volant chauffant, des sièges chauffants, des mélodies via Android Auto, et suffisamment d’espace pour les jambes et la tête pour que quatre adultes d’un mètre quatre-vingt soient assis confortablement. Derrière tout cela se trouvait un espace de chargement suffisamment grand pour accueillir des raquettes à neige et des équipements d’hiver pour quatre personnes. Lors de notre aventure hivernale de 120 miles en montagne, notre économie de carburant a largement dépassé les chiffres de l’EPA – nous avons obtenu 26,8 miles par gallon sur les autoroutes et les routes de montagne lentes. Dans l’ensemble, il était difficile de trouver quelque chose que le Sportage SX angulaire n’avait pas en termes de caractéristiques et d’options.

Ce qui manque : Une version dépouillée du véhicule turbo à traction intégrale pour beaucoup moins cher. Et de vrais pneus à neige pour les routes glacées ; la traction intégrale et l’antipatinage ne font rien pour aider les gommes de série de cette Kia à s’arrêter sur la glace.

Le verdict : La version SX Turbo, haut de gamme, riche en caractéristiques et en options, a l’air et se conduit tout en ville, mais s’occupera de plus de campagne que ce à quoi vous vous attendez. 34 895 $ ; 20 mpg en ville/23 mpg sur route.

Mini Cooper S Countryman ALL 4

Le test : En chargeant autour de deux pistes boueuses en Angleterre dans la plus récente et la plus grande Mini de l’histoire de la marque, il nous est apparu que la marque a répondu à certaines des plaintes relatives à la taille tout en restant fidèle à ce qui rend la voiture, eh bien, mini. Elle est plus haute que n’importe quelle autre voiture à hayon sur le marché, avec une garde au sol de 6,5 pouces, offre plus d’espace de chargement que presque toutes les autres voitures à hayon, et est enfin la première Mini qui est vraiment confortable pour les personnes de 1,80 m à la deuxième rangée. Et comme son nom l’indique, l’édition ALL 4 est dotée d’une transmission intégrale. En prendrions-nous une pour faire du rock-crawling ? Non. Mais pour les routes de feu enneigées ou gravillonnées, c’est parfait, et même s’il égale ou dépasse de nombreux SUV compacts en termes d’habitabilité, la direction précise et l’accélération rapide d’un moteur quatre cylindres en ligne turbocompressé de 189 chevaux font qu’il est bien plus agréable de s’élancer dans la circulation.

Ce qui manque : Davantage de prouesses hors route, car la Mini ne dispose pas de caractéristiques comme le contrôle de descente en pente ou un mode de transmission hors route que l’on retrouve chez des rivales comme la VW Alltrack.

Le verdict : La Mini la plus grande et la plus pragmatique pour l’aventure. 31 950 $ ; estimation de 28 mpg en ville/35 mpg sur route.