Goldlöckchen-Jäger: Was machte die F6F Hellcat „genau richtig“?
Grumman’s F6F Hellcat war perfekt geeignet für junge amerikanische Marineflieger, die im Pazifik gegen Zeros kämpften.
Selten hat es ein Kampfflugzeug gegeben, das so perfekt für seine Zeit und seinen Ort war wie die Hellcat. „Es gibt kein herausragenderes Beispiel für das Zusammenwirken von Können und Glück, um genau das richtige Flugzeug zu bauen, als das der Grumman Hellcat“, schrieb der legendäre britische Testpilot Eric „Winkle“ Brown in seinem Buch „Wings of the Navy“. Dieser ungehobelte, vernünftige, absolut handwerklich begabte Bordjäger kam im August 1943 im Pazifik-Theater an und machte sich sofort an die Arbeit. Die Hellcat forderte sofort die bis dahin mächtigste Marineluftwaffe der Welt heraus und schlug sie wie ein Bongo, indem sie das bei weitem höchste Verhältnis von Abschüssen zu Verlusten aller Flugzeuge im amerikanischen Dienst während des Zweiten Weltkriegs erzielte (19 zu 1, basierend auf behaupteten Abschüssen). Sie gewann die einseitigste und demütigendste Luftschlacht des Krieges – den Marianas Turkey Shoot – mit Bravour. Im Gegensatz zu anderen Jägern, die eine lange Reihe von Änderungen an Triebwerk, Zelle und Bewaffnung durchliefen, wurde die F6F danach kaum modifiziert oder aktualisiert, und es gab nur zwei Grundversionen des Flugzeugs während seiner gesamten Lebensdauer: die F6F-3 und -5.
Die anfängliche Entwicklung der Hellcat verlief praktisch ohne Zwischenfälle. Das Jagdflugzeug erwies sich als so robust, zuverlässig und langlebig wie ein Peterbilt. Er war vogelfrei und erwies sich als ideales Flugzeug für junge, unerfahrene Fähnriche, die von Flugzeugträgern aus operieren sollten. Grumman behauptete, es sei „dafür entworfen worden, von 200-Stunden-Farmboys geflogen zu werden“. Knapp zwei Jahre im Einsatz, war die Hellcat am Tag ihrer Außerdienststellung genauso unschlagbar wie bei ihrem allerersten Einsatz.
Trotz – oder vielleicht gerade wegen – einer so geradlinigen, sachlichen Karriere wurde die F6F weit weniger respektiert und verehrt als ihr stilvollerer Rivale, die Vought F4U Corsair. Die Corsair war eine arrogante, langnasige Shelby Cobra; die Hellcat war ein drohender Ford F350 Dualie Pickup. Die Hellcat flog 24 Monate lang im Kampfeinsatz und verschwand dann im Wesentlichen, um nie wieder zu kämpfen (abgesehen von einem seltsamen Experiment im Koreakrieg und ein paar kleineren Einsätzen für die Franzosen über Indochina). Der Name des Top-Hellcat-Asses, David McCampbell, ist weit weniger bekannt als die von Dick Bong, Gabby Gabreski, Pappy Boyington und anderen Piloten glamouröserer Kampfflugzeugtypen. Keine Hellcat hat jemals ein Reno-Rennen bestritten oder in einer Fernsehserie mitgespielt. Keine Hellcat hatte jemals den Elan einer Sea Fury, einer Hose-Nose, einer Tigercat oder Bearcat. Drei Hellcats (mit einer vierten als Reserve) überdauerten gerade einmal zwei Monate als erstes Teamflugzeug der Blue Angels, bevor sie zugunsten von Bearcats ausgemustert wurden. Oh, diese Schmach…
Die Hellcat begann ihr Leben als ein Vorschlag, dass Grumman eine „Wilder Wildcat“ bauen sollte. Die plumpe F4F-Zelle sollte aufgeräumt, etwas Feuerkraft hinzugefügt, das handgekurbelte Fahrwerk aus den 1930er Jahren abgeschafft und ein größerer Motor eingebaut werden. Dann kamen Berichte von tatsächlichen Luftkämpfen über Frankreich und Großbritannien und dann Anregungen von Piloten der US Navy und der Marine, die gegen die Japaner geflogen waren. Grumman-Ingenieur Jake Swirbul flog 1942, kurz nach der Schlacht um Midway, nach Hawaii und setzte sich mit Commander John S. „Jimmy“ Thach zusammen, dem Wildcat-Ass, der das berühmte Thach Weave-Verteidigungsmanöver entwickelte.
Nach dem Debüt der XF6F-1 im Juni 1942 waren nur noch wenige Änderungen an der Grundkonstruktion notwendig. (National Archives)
Grumman hatte bereits entschieden, dass der Bedarf an Panzerplatten, zusätzlichen Geschützen, größerer Reichweite und einer großen Munitions- und Treibstoffladung bedeutete, dass sie mehr als nur eine Super Wildcat liefern mussten; schließlich war die F4F ein Entwurf aus der Mitte der 1930er Jahre, der beinahe als Doppeldecker gebaut worden wäre. Thach und andere Piloten sagten Swirbul, sie bräuchten einen stärkeren Motor als den 1.700 PS starken Wright R-2600, mit dem der Prototyp XF6F-1 ausgestattet war. Die offensichtliche Antwort war Pratt & Whitneys großartiger neuer R-2800 mit 2.000 PS. Ein turboaufgeladener R-2800 wurde auf den Prototyp montiert, der zur XF6F-2 wurde, gefolgt von der XF6F-3 mit einer zweistufigen aufgeladenen Version, und Grumman blickte nie zurück.
Der Mythos hält sich hartnäckig, dass der Wechsel zur R-2800 aus den Flugtests der berühmten „Akutan Zero“ resultierte, der intakten Mitsubishi A6M2, die von den Aleuten geborgen wurde, aber das ist nicht wahr. Der Erstflug der Serienversion der F6F, im Oktober 1942, fand nur zwei Wochen nach dem Beginn der Flugerprobung der Akutan Zero in San Diego statt. Es ist lächerlich, sich vorzustellen, dass die Navy die Zero flog und sofort entschied, dass die F6F einen größeren Motor brauchte, den immer noch seltenen Pratt & Whitney erwarb, Grumman die Hellcat-Zelle überarbeiten ließ, um ihn zu tragen, und dann eine Produktionsversion schuf – alles innerhalb von zwei Wochen. Die Akutan Zero beeinflusste die Luftkampftaktik der Hellcat, hatte aber nichts mit ihrer Entwicklung zu tun.
Mehr als tausend F6Fs wurden gebaut, bevor das Flugzeug einen Namen bekam. In Bethpage wurde es zu dieser Zeit allgemein als „Super Wildcat“ bezeichnet. „Tomcat“ war in Erwägung gezogen worden, aber Mitte der 1940er Jahre galt das als etwas zu gewagt. Es sollte noch einige Generationen dauern, bis das Konzept eines geilen Tieres als angemessen angesehen wurde. Roy Grumman selbst wählte den Namen „Hellcat“, so dass Profanität die Sexualität übertrumpfte.
Die Stärke der Hellcat war im wahrsten Sinne des Wortes ihr einfaches und geradliniges Design. In jenen Tagen lautete Grummans Credo: „Mach es stark, mach es gut und mach es einfach.“ Der Prototyp XF6F-3 wurde fast unverändert zur Serien-F6F-3, und die einzige andere Hellcat-Ausbaustufe, die F6F-5, verfügte über eine R-2800-10W, die zusätzliche 200 PS leistete. Es gab Nachtjagd-, Fotoaufklärungs- und Exportvarianten, aber die Basiszelle und das Triebwerk blieben während der gesamten Kampfkarriere der Hellcat unverändert.
Der patentierte Flügel-Klapp-Mechanismus der Hellcat sorgt für kompaktes Verstauen. (National Archives)
Eine Hellcat kann mit einem Lineal gezeichnet werden. Ihre großen Tragflächen sind einfache Trapeze der Geometrieklasse, und ihr Rumpf und Leitwerk sind allesamt gerade Linien. Die Flügel der Hellcat sind die größten aller einmotorigen Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs, egal ob von den Alliierten oder den Achsenmächten, und es wird oft übersehen, dass die F6F ein riesiges Flugzeug war. Die P-47 war größer, aber nur um Zentimeter. Die beträchtliche Flügelfläche und die daraus resultierende niedrige Flächenbelastung ermöglichten vergleichsweise langsame Anfluggeschwindigkeiten auf Flugzeugträger – 5 Meilen pro Stunde langsamer als eine Wildcat – und machten die Hellcat zumindest angemessen manövrierfähig für ein so großes Flugzeug.
Flieger im Sessel machen sich oft zu viele Gedanken über die Bedeutung der Manövrierfähigkeit eines Jagdflugzeugs im Zweiten Weltkrieg. Der Testpilot der Royal Navy, Winkle Brown, nennt als wichtige Elemente eines Jagdflugzeugs in absteigender Reihenfolge: Geschwindigkeit, Steigrate, Feuerkraft, Panzerschutz, Sicht des Piloten und – als Letztes – Manövrierfähigkeit. Was er damit meint, ist, dass, wenn man die Geschwindigkeit und Steigrate hat, um zu entscheiden, wann und wo man den Kampf beginnt oder abbricht, die Manövrierfähigkeit durch zwei Worte zunichte gemacht werden kann: „Don’t dogfight.“
Wenn die Hellcat tatsächlich einen Makel hatte, dann war es übermäßige Längsstabilität, zumindest anfangs. Der große Vogel wollte sich nicht drehen. Die Querruder der F6F-3 waren unangenehm schwer und bei hohen Geschwindigkeiten uneffektiv, obwohl die Hinzufügung von Querruder-Federklappen bei der F6F-5 dieses Problem behoben hat. (Federklappen sind eine Art automatische Trimmklappe. Wenn ein Querruder nach unten ausgelenkt wird, wird eine kleine Steuerfläche an der Hinterkante dieses Querruders nach oben ausgelenkt, und diese Bewegung in den relativen Wind verstärkt die Abwärtsbewegung des Querruders. Beim oberen Querruder verhält es sich umgekehrt.)
Durch die große benetzte Fläche des großen Flügels war die Hellcat auch vergleichsweise langsam. Die Höchstgeschwindigkeit von 386 mph selbst der späten F6F-5 lag weit unter den 452 mph der F4U-4 Corsair, und die P-38L, die P-47D und die P-51D hatten alle Höchstgeschwindigkeiten im mittleren Bereich der 400er. Aber der Hauptgegner der Hellcat war die 331 mph schnelle Zero, so dass dies kein großes Problem darstellte.
Es ist jedoch erwähnenswert, dass die F6F zwar ein Abschussverhältnis von 13:1 gegenüber der Zero hatte, aber ein weniger beeindruckendes Verhältnis von 3,7:1 gegenüber dem Nachfolger der Zero, der 1.820 PS starken Mitsubishi J2M Raiden. Von gleich guten Piloten geflogen, wären die beiden eng beieinander gewesen.
Viele wissen nicht, dass Hellcats auch im europäischen Kriegsgebiet eingesetzt wurden. Sowohl die U.S. Navy als auch die britische Fleet Air Arm Hellcats flogen während der Invasion Südfrankreichs im August 1944 Bodenangriffe, eine Kampagne, die weitgehend in Vergessenheit geriet, weil alle Augen auf den weitaus spektakuläreren Ausbruch aus dem Landekopf der Normandie gerichtet waren. Vom Träger gestartete FAA Hellcats flogen auch Deckung für einen großen Bombeneinsatz gegen das Schlachtschiff Tirpitz am 3. April 1944, als sich das deutsche Superschiff darauf vorbereitete, aus seinem norwegischen Fjord auszulaufen. Britische Hellcats gerieten angeblich am 5. Mai 1944 mit Me-109Gs und Fw-190As der Luftwaffe aneinander, aber die Berichte nach dem Einsatz waren typischerweise verworren. Die Luftwaffe behauptete, dass drei Hellcats abgeschossen wurden und drei Messerschmitts verloren gingen, während die Briten behaupteten, dass zwei F6Fs bei einem möglichen Zusammenstoß in der Luft verloren gingen. Die Kämpfe waren kurz und folgenlos, obwohl Hellcats mehrere deutsche Bomber über Frankreich abgeschossen haben.
Eine Messerschmitt oder Focke-Wulf gegen Grumman Luftschlacht wäre in jedem Fall ein unfairer Kampf gewesen. Ein trägergestütztes Flugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg war eine Sammlung von Kompromissen. Es wurde entwickelt, um an Bord eines Schiffes zu leben und gewartet zu werden und um eine 800 Fuß lange Landebahn zu nutzen – oder 500 Fuß im Falle von Geleitflugzeugen. Mit einklappbaren Flügeln, einem Heckhaken, schwerem Fahrwerk und Konstruktionsmerkmalen, die für das Überleben über weite Ozeandistanzen optimiert waren, wäre eine F6F einer gut geflogenen Fw-190 wahrscheinlich nicht gewachsen gewesen.
Das trägergestützte Jagdflugzeug der Navy war die Hellcat, und das war es. Im Juni 1944 verfügte die Task Force 58 in der Philippinischen See über 450 Jäger, alles Hellcats. Bei der Schlacht im Golf von Leyte im Oktober 1944 verfügte die Task Force 38 über fast 550 Jagdflugzeuge, und jedes einzelne war eine Hellcat. Diese vollständige Standardisierung machte die Wartung, Bewaffnung, Instandhaltung und das Fliegen des Flugzeugs so einfach und nahtlos wie möglich.
F6F-3s wärmen sich auf dem Flugzeugträger Bunker Hill während der Marianen-Kampagne auf, die mit der Schlacht im Philippinischen Meer im Juni 1944 ihren Höhepunkt fand. (National Archives)
Corsair-Enthusiasten werden natürlich protestieren, dass ihr Lieblings-Jagdflugzeug der Navy nachweislich das bessere Flugzeug war. Nach den reinen Leistungszahlen zu urteilen, stimmt das auch. Die F4U war wesentlich schneller und hatte eine bessere Steigrate, Reichweite und Flughöhe als die F6F, und natürlich leistete sie im Koreakrieg ganze Arbeit, während die einzigen Hellcats, die noch flogen, fortschrittliche Trainer und Drohnen waren. Aber die Corsair durchlief eine langwierige und schwierige Entwicklungsphase und erwies sich schließlich als ein schwer zu handhabendes Trägerflugzeug mit einigen unglücklichen Überzieheigenschaften (der Grund, warum die ursprünglichen Blue Angels die F6F der F4U vorzogen).
In Wahrheit repräsentierten die beiden Flugzeuge zwei ganz unterschiedliche Ansätze für die Herausforderung, ein Navy-Jagdflugzeug zu entwickeln. Die Corsair opferte Kosten und bestimmte Handlingeigenschaften – insbesondere die Fähigkeit, erfolgreich auf einem Flugzeugträger anzufliegen und zu landen – im Austausch für maximale Leistung, während die Hellcat auf Wirtschaftlichkeit und Herstellbarkeit sowie gute Leistung und kompetentes Handling auf dem Trägerdeck ausgelegt war. Die Corsair war unnachgiebig zu fliegen, die Hellcat war einfach. Dies war keine triviale Überlegung in einer Zeit, in der die Navy Tausende von neuen jungen Fähnrichen an Bord willkommen hieß.
Grumman produzierte so viele F6Fs, dass die Navy die Firma bitten musste, die Produktion zu verlangsamen. Irgendwann kursierte das Gerücht, dass Grumman Arbeiter entlassen würde, weil sie nicht so viele Hellcats bauen müssten. Also arbeitete die gesamte Werksmannschaft härter als je zuvor, jeder Mitarbeiter versuchte zu beweisen, dass er oder sie es nicht verdiente, entlassen zu werden, und das unangenehme Ergebnis war ein neuer monatlicher Produktionsrekord.
Grumman baute 12.275 Hellcats in nur 30 Monaten. Das sind mehr als 16 Flugzeuge pro Tag bei einer Sechs-Tage-Arbeitswoche. Auf dem Höhepunkt der Produktion stellte Grumman jede Stunde eine Hellcat her, ein Rekord, der bis heute nicht erreicht wurde. Hellcats waren auch eine Art Schnäppchen: Trotz ihrer fast identischen Triebwerke konnte die Navy fünf F6Fs zum Preis von drei F4Us kaufen. In den Jahren 1944 und ’45 sahen sich die Japaner 14 riesigen Flugzeugträgern der Essex-Klasse plus 70 leichten Flugzeugträgern und Begleitschiffen gegenüber, die alle vom Hangardeck bis zum Flugdeck dicht mit Hellcats bepackt waren, endlosen Hellcats, geflogen von hervorragend ausgebildeten, kampferfahrenen … nun, vielleicht waren sie Bauernjungen, aber sie waren mit John Deere-Mähdreschern aufgewachsen und fuhren Dads 36er Ford.
In diesem Standbild einer anderen Hellcat gleitet ein Geschwaderkamerad hinein, um auf eine japanische Mitsubishi A6M Zero zu schießen. (National Archives)
Grumman hatte keinen Star-Designer der Medien, keinen Kelly Johnson, Ed Heinemann oder Alexander de Seversky. Leroy Grumman selbst, ein Ex-Navy-Pilot und MIT-Absolvent, leistete die brillante konzeptionelle Arbeit an der Hellcat. Sein Partner William Schwendler verfeinerte es, und ein Großteil der eigentlichen Konstruktionsarbeit wurde von Richard Hutton geleistet, der in der Branche weithin bewundert wurde, aber kaum ein bekannter Name war. Der dritte Gründungspartner der Firma, Leon „Jake“ Swirbul, war ein Fertigungs- und Produktionsspezialist mit einer bemerkenswerten Fähigkeit, die Belegschaft so engagiert zu halten, dass Grumman die niedrigste Personalfluktuation aller Flugzeugbauer des Zweiten Weltkriegs hatte.
Im Gegensatz zu vielen anderen Luftfahrtingenieuren war Roy Grumman ein in Pensacola ausgebildeter Pilot, und er blieb auf dem Laufenden, indem er den Firmen-Hack flog, eine zivile Version von Grummans kurzgekuppeltem und anspruchsvollem F3F-Doppeldecker. Während der Blütezeit der Hellcat tauchte Grumman, damals 50 Jahre alt, eines Tages im Bereitschaftsraum der Testpiloten auf und verkündete, dass der alte Mann eine F6F fliegen wolle. Niemand konnte dem Chef etwas abschlagen, also gab ihm Cheftestpilotin Connie Converse einen gründlichen Cockpit-Check und schickte Roy dann hinaus, um den Himmel über Long Island zu terrorisieren.
Eine Stunde später kehrte er zurück, rollte stolz zur Fluglinie und schwang seine Hellcat in ihre Parkposition… mit noch voll ausgefahrenen Klappen in der Anflug- und Landeposition. Für vorsichtige Piloten ist das ein No-No, denn hängende Klappen sind anfällig für Beschädigungen durch Propellerstöße oder Steine, die von den Rädern beim Rollen zurückgeschleudert werden. Grumman-Firmenpiloten, die diese kleine Sünde begingen, mussten einen Dollarschein in ein Portokassenglas stecken. Jemand wies darauf hin, dass dies auch für den Chef galt. Roy Grumman gab dem Glas 5 Dollar und sagte, das sollte auch die Fehler abdecken, die niemand sah, während er flog.
Anscheinend sahen keine Piloten von Republic oder Chance Vought, Grummans Nachbarn von nebenan und auf der anderen Seite des Sunds, Leroy während seiner F6F Spritztour. Die Testpiloten von Grumman hatten es oft so schwer, ihre Arbeit zu erledigen, während sie von Thunderbolts und Corsairs über Long Island abgeschossen wurden, dass die Firma dazu überging, in großen Buchstaben TEST auf den Rumpf der F6F zu malen, die an ernsthaften Flugtestprogrammen beteiligt waren.
Roy Grummans bekanntester Beitrag, der ursprünglich für die F4F Wildcat entwickelt wurde, aber fast unverändert in der F6F zum Einsatz kam, war das patentierte Sto-Wing-Klappsystem. Grumman entwickelte das Konzept des schrägachsigen Drehgelenks, das das Herzstück des Flügelklappsystems ist, indem er zwei teilweise aufgerichtete Büroklammern verwendete, die wie Flügel in einen „Rumpf“ aus Radiergummi geklebt wurden, was leichter gesagt als getan ist. Grummans Original-Radiergummi und Büroklammern überleben bis heute, eingebettet in einen Kubus aus Lucite auf einem Marmorsockel in der Hauptlobby des Bethpage-Werks der heutigen Northrop Grumman Corporation.
Es ist viel einfacher, die Klappflügel einer F6F zu imitieren, indem man die Arme gerade zur Seite streckt. Wenn die Verriegelungsbolzen hydraulisch eingefahren werden, fallen die Flügel einer Hellcat – Ihre Arme – nach unten und schlagen einen Bogen nach hinten, wobei sie in ihrem sanften Schwung fast das Flugdeck streifen. Keine der Bewegungen ist nach oben gerichtet, wie bei konventionellen Tragflächen eines Trägerflugzeugs, und das Gewicht der Tragflächen liefert fast den gesamten Schwung, der für den Abschluss des Klappvorgangs erforderlich ist.
Früh im Entwicklungsprozess erfuhr Grumman von Navy-Piloten, wie wichtig eine gute Sicht über die Nase war – eine der Schwächen der Corsair – und so wurde das Cockpit der Hellcat einfach aufgebockt und der vordere Rumpf und die Motorverkleidung schräg nach oben getragen. Das war ein Vorteil bei jeder Art von Kurvenflug, wenn ein Verfolger auf ein Ziel schießen konnte, das ihm unter die Nase rutschte. Wenn ein Verfolgungspilot mit 5 oder 6 G auf ein schwer drehendes Ziel schoss, folgten seine Maschinengewehrkugeln in Wirklichkeit einer abwärts gerichteten Parabel. Nicht sehen zu können, was sie treffen oder nicht, war ein ernsthafter Nachteil.
Als ehemaliger Marineflieger legte Roy Grumman fest, dass das absolut letzte, was bei einer Hellcat versagen durfte, das Cockpit sein sollte. Er und seine Ingenieure schützten einen F6F-Piloten mit 212 Pfund Panzerung plus zwei weiteren großen Platten, die den Öltank direkt vor dem Instrumentenbrett umklammerten. Typische Zitate von Piloten, die kampfgeschädigte Hellcats nach Hause gebracht hatten, waren: „Meistens Löcher, wo das Flugzeug mal war“ und „Es geht mehr Luft durch das Flugzeug als um es herum.“ Eine F6F landete mit 200 Einschusslöchern.
Eine F6F-5K Drohne und ihr Douglas AD-2Q Skyraider Steuerflugzeug gehen im August 1952 auf dem Flugzeugträger USS Boxer vor der Küste Koreas in Position. (U.S. Navy)
Nach dem Krieg wurden die meisten F6Fs schnell zu Trainings- und Reservestaffeln verbannt, obwohl die mit Radar ausgestatteten F6F-5Ns als Nachtjäger beibehalten wurden. Der Abgesang der Hellcat im Kampfeinsatz für die USA kam über Korea, als im August und September 1952 sechs funkgesteuerte F6F-Drohnen, die jeweils eine flossenlose 1-Tonnen-Bombe trugen, nacheinander gegen eine nordkoreanische Brücke und einen Eisenbahntunnel geschickt wurden, geflogen von einem Controller in einem begleitenden zweisitzigen AD-2Q Skyraider. Bei diesen Einsätzen handelte es sich eher um Proof-of-Concept-Tests und Demonstrationen als um ernsthafte Angriffe, und sie richteten außer den Hellcats nur wenig Schaden an.
Die Navy hatte umfangreiche Erfahrungen mit ferngesteuerten Hellcat-Drohnen, da sie schon bald nach Kriegsende eine Reihe der leicht verfügbaren, verbrauchbaren und zuverlässigen Jäger umgerüstet hatte. Die meisten waren in einem leuchtenden Rot oder Orange lackiert, gelegentlich auch in Gelb. Vier unbemannte F6F-5Ks, wie die Variante bezeichnet wurde, wurden während des ersten Bikini-A-Bombentests im Juli 1946 eingesetzt. Sie wurden durch die Explosionswolke geflogen, nachdem sich die Schockwellen der Explosion zerstreut hatten. Eine geriet außer Kontrolle und stürzte ab, und Kontrollflugzeuge sammelten zwei der drei Überlebenden ein, nachdem sie aus der aufgewühlten Säule aus Rauch, Staub und überhitzter Luft aufgetaucht waren. Die dritte Grumman wurde schließlich vom Radar gesichtet, als sie etwa 55 Meilen von Bikini entfernt fröhlich vor sich hin kreuzte. Auch sie wurde abgefangen und zur nahegelegenen Roi Island zurückgeführt, wo die drei Drohnen sicher gelandet wurden.
Selbst heute noch ist der Beitrag der Hellcat-Drohnen im Luftkampf spürbar: Die allerersten AIM-9 Sidewinder-Luft-Luft-Raketen wurden auf F6F-5Ks geschossen, die in den Jahren 1952 und ’53 über der China Lake Naval Ordnance Test Station flogen. Die ersten 12 Sidewinders verfehlten ihr Ziel deutlich, aber im September 1953 kam die 13. bis auf einen Meter an ihr Hellcat-Ziel heran, was das Flugzeug zerstört hätte, wenn die träge Testrakete mit ihrem Annäherungszünder und Sprengkopf ausgestattet gewesen wäre. Sidewinders sind nach wie vor die bevorzugte Luftkampfwaffe für jede Luftwaffe, die sie in die Hände bekommt, und dank der Navy wird prognostiziert, dass sie für den größten Teil des 21. Jahrhunderts im US-Inventar bleiben werden.
Heute fliegen noch fünf F6F Hellcats, die sich in den Händen von Tom Friedkin, dem Southern California Wing der Commemorative Air Force, Paul Allens Flying Heritage Collection, der UK’s Fighter Collection und dem Yanks Air Museum befinden. Verglichen mit all den Mustangs, P-40s, Wildcats und Corsairs, die auf Airshows und lokalen Fly-Ins zu sehen sind, gehören Hellcats zu den Hühnerzähnen unter den amerikanischen Warbirds. Sie sind selten, weil sie keine ausländischen Betreiber hatten, die sie hätten erhalten können, abgesehen von der Royal Navy und der französischen und uruguayischen Marine, und weil sie keinen zivilen Nutzen als Feuerbomber, Sprühflugzeuge, Rennflugzeuge oder Transportflugzeuge hatten – Anwendungen, die alles von Bearcats und Tigercats bis hin zu B-17s und B-26s gerettet haben. Geben wir es zu, Hellcats sind einfach nicht so bunt und sexy wie häufiger restaurierte Typen.
Das könnte sich jedoch ändern. Drei weitere F6Fs werden derzeit restauriert, um wieder flugfähig zu werden (die zweite Hellcat des Yanks Air Museum sowie Flugzeuge im Besitz des Sammlers Jack Croul und der Collings Foundation). Da die fliegende Flotte eventuell um mehr als die Hälfte wachsen wird, könnten wir an der Schwelle zu einer Hellcat-Renaissance stehen. Für das Flugzeug, das den Luftkrieg im Pazifik gewann und entscheidend für die Sicherung der Inseln war, von denen aus die B-29 fliegen konnten, wird es höchste Zeit.
An einem sonnigen Augusttag im Jahr 1956 startete eine F6F-5K Hellcat von der Naval Air Station Point Mugu, nordwestlich von Los Angeles. Die Hellcat war eine unbemannte Drohne, die leuchtend rot lackiert war und große gelbe Kamerakapseln an den Flügelspitzen trug. Sie war auf dem Weg zum Testgelände, um mit Luft-Luft-Raketen – wahrscheinlich AIM-7 Sparrows, die damals in der Entwicklung waren – abgeschossen zu werden. Ein Pilot am Boden steuerte sie, ähnlich wie heutige UAVs geflogen werden. Die müde, alte Grumman startete geradewegs von der Landebahn 21 und stieg über den Pazifik, der sich fast am Abflugende der 21 spiegelte.
Es wurde schnell klar, dass Controller und Drohne nicht miteinander kommunizierten. Die rote Hellcat machte eine stattliche Kurve nach links – nach Südosten – während sie weiter stieg, trotz des ständigen Befehls des Controllers, nach rechts zu drehen. Im Südosten lag die wuchernde Metropole LA, Hunderte von Quadratmeilen Stadtlandschaft, die nun direkt in der Flugbahn eines entlaufenen 6-Tonnen-Jägers ohne Piloten lag, der mit mehr als 200 Gallonen Flugbenzin gefüllt war.
Die Navy brauchte Hilfe, und sie lag ganz in der Nähe. Nur fünf Meilen nördlich von NAS Point Mugu lag die Oxnard Air Force Base, Heimat der „Fighting 437th“. Fighter-Interceptor Squadron. Die mit Raketen bestückten Northrop F-89D-Allwetter-Abfangjäger der 437th hatten die Aufgabe, alle sowjetischen Bomber zu pulverisieren, die sich der kalifornischen Küste näherten, und sie waren bereit, dies bei Tag oder Nacht, bei gutem oder schlechtem Wetter zu tun, jederzeit und überall. Bring it.
Die Navy nutzte die Hilfe von raketenbestückten Northrop F-89D Allwetter-Abfangjägern (unten) der 437th Fighter Interceptor Squadron, die auf der nahegelegenen Oxnard Air Force Base stationiert sind, bei einem fehlgeschlagenen Versuch, eine verirrte Hellcat-Drohne abzuschießen (oben). (U.S. Air Force)
Ein 12 Jahre altes Kampfflugzeug mit Kolbenmotor, das an einem kalifornischen Sommertag mit wahrscheinlich 200 Meilen pro Stunde fliegt und nicht einmal in der Lage ist, Ausweichmanöver zu fliegen, sollte für ein paar Minuten Live-Fire-Übung gut sein, also ließ die Air Force zwei F-89Ds aufsteigen, die mit insgesamt 208 2,75-Zoll-Mighty-Mouse-Luft-Luft-Raketen bestückt waren. Die mit Radar ausgestatteten Scorpions holten die Hellcat in 30.000 Fuß Höhe über dem besiedelten LA ein. Die Grumman manövrierte kopflos, drehte erst auf die Stadt zu, dann weg, und flog dann tiefer in die Außenbezirke. Die beiden F-89D-Piloten und ihre Radar-Operatoren auf dem Rücksitz mussten die Hellcat zerstören, bevor sie beschloss, Hollywood anzusteuern, und sie konnten nicht zu lange damit warten.
Jetzt drehte die Hellcat auf das westliche Ende der Antelope Valley zu, ein Gebiet, das 1956 so dünn besiedelt war, wie sein Name vermuten lässt. Aber dann drehte sie wieder nach Südosten in Richtung Downtown LA. Zeit zum Sichern und Laden. Zuerst bekam ein Jet und dann der andere die Grumman in die Windschutzscheibe – sie hatten keine Zielfernrohre, da die Scorpions angeblich eine Art „automatische Feuersteuerung“ für ihre ungelenkten Raketen hatten – und dann feuerte die Fighting 437th in Strömen, wobei sie vereinzelte Salven von Mighty Mice abfeuerte.
War jemals eine Waffe so treffend benannt? Jede Rakete verfehlte ihr Ziel, obwohl sie ein 150-Morgen-Gestrüpp auf dem Boden in Brand setzte. Ein zweiter Abschussversuch verlief nicht besser, obwohl auch er eine Reihe von Bränden auslöste, einen zwischen einem Ölfeld und einer Sprengstofffabrik. Ein dritter Versuch leerte die großen Flügelspitzen-Raketen der Scorpions: 208 Raketen, null Treffer. Die letzte Gruppe von Salven jedoch wurde zum Gesprächsthema in Palmdale, Kalifornien, wo sie Häuser und Autos durchlöcherten. Zum Glück gab es keine Verletzten, aber die Brände, die sie auslösten, brauchten 500 Feuerwehrleute zwei Tage, um sie zu löschen.
In der Zwischenzeit erklärte sich die Hellcat mit diesem Spiel fertig. Der große R-2800 kam mit leerem Tank zum Stehen, und der alte Krieger stürzte in die leere Mojave-Wüste östlich von Palmdale, wobei er einige Stromleitungen mitriss.