7.3L vs. 6.0L: quale Power Stroke è davvero meglio?

• 13 settembre 2016
• Storia di Mike McGlothlin

Affermazioni come “Il 7.3L era il miglior motore Power Stroke” e domande come “Perché non riportano il 7.3L?” sono comuni tra molti fedeli dell’Ovale Blu che sono stati intorno al gioco diesel negli ultimi 15-20 anni. Hanno assistito all’eliminazione del primo Power Stroke di Ford in favore di quello che si è rivelato un sostituto molto infame: il 6.0L Power Stroke.

Il 7.3L Power Stroke è stato il primo motore turbodiesel costruito da Navistar per Ford. Il motore a iniezione diretta, controllato elettronicamente, uscì dalla fabbrica con 210 CV e 425 lb-ft di coppia, con un alesaggio di 4,11 pollici e una corsa di 4,18 pollici, creando una cilindrata di 444 ci. Il 6.0L Power Stroke iniziò a uscire nel 2003.5 model year e fu il secondo motore turbodiesel costruito da Navistar per Ford. E ‘venuto con 325hp e 560 lb-ft di coppia, con un alesaggio di 3,74 in e corsa di 4,13 in, creando una cilindrata di 365 ci.

Dopo implacabili richiami, decine di bollettini di servizio tecnico e il potere onnipotente della parola di bocca, tuttavia, non ci volle molto per il pubblico a conoscere tutti i 6.0L: guarnizioni di testa saltate, refrigeratori EGR incrinati, valvole EGR fallite, turbo incollati e iniettori difettosi, solo per citarne alcuni.

Vi daremo i fatti con un po’ di storia su entrambi i motori. Quale dei due avrà la meglio? Continuate a leggere per scoprirlo.

Perché hanno smesso di costruire il 7.3L?

Emissioni. Al fine di soddisfare i più bassi standard di emissioni di NOx che sono stati impostati per entrare in vigore nel 2004, Ford ha deciso il motore 6.0L sarebbe il modo migliore per soddisfare le nuove regole. Il 365-cubic-inch V8 sarebbe caratterizzato da EGR, un sistema di iniezione del carburante più efficiente, e un turbocompressore a geometria variabile.

Mentre l’architettura di base e il design del 7.3L probabilmente avrebbero potuto essere riutilizzati, non c’era alcuna garanzia che avrebbe vissuto con il ricircolo dei gas di scarico nel mix, o sarebbe stato fatto per fare molto più di 300 CV. Ricordate, il 7.3L ha iniziato la sua vita a metà del 1994 con una potenza di 210 CV.

Perché FORD ha scelto il 6.0L

Entro il 2003, Ford aveva bisogno di un motore più nuovo e potente. Il 7.3L era già stato migliorato cinque volte solo per raggiungere i 275 CV e i 525 lb-ft – ed era ancora al di sotto dei 300 CV del 6.6L Duramax rilasciato da GM nel 2001. Il 6.0L ha offerto 4 valvole per cilindro e una pressione più alta, sistema di iniezione attivato idraulicamente – per non parlare che ha imballato 325 CV e 560 lb-ft proprio fuori dalla scatola (ed è stato aumentato a 570 lb-ft a partire dal 2005).

Confrontiamo i fatti concreti

	7.3L SPECS	6.0L SPECS
DISPLACEMENT	444 ci	365 ci
BORE	4.11 pollici	3,74 pollici
CORSA	4.18 pollici	4.13 pollici
VALVETRAIN	Valvola in testa, 2 valvole per cilindro	Valvola in testa, 4 valvole per cilindro
RATIO DI COMPRESSIONE	17.5:1	18.0:1
POTENZA DI FABBRICA	210 CV (1994.5) a 275 CV (2003)	325 CV
CORSA DI FATTO	425 lb-ft (1994.5) a 525 lb-ft (2003)	560 lb-ft (2003-2004) a 570 lb-ft (2005-2007)

FIXED TURBO

Se il 7.3L Power Stroke era sempre alimentato da un turbocompressore Garrett a geometria fissa con una ruota compressore da 60 mm (induttore), era disponibile in tre forme diverse nel segmento dei pick-up (dal ‘94.5 al ’03). Il turbo mostrato qui è quello che si troverebbe su un fine ’99 a ’03 model year engine.

La natura a geometria fissa del turbo contribuisce alla sua mancanza di reattività a giri molto bassi in confronto allo spool up scattante che troverete sul 6.0L. Tuttavia, mentre era un pelo sul lato laggy, questo turbocompressore era estremamente affidabile a stock e leggermente sopra i livelli di potenza di stock.

TURBO VARIABILE

Il turbo Garrett trovato sul 6.0L Power Stroke è di un design a geometria variabile (VGT). Questo significa che la dimensione del suo alloggiamento della turbina (scarico) può cambiare a seconda della posizione della valvola a farfalla. Il turbo 6.0L impiega un alloggiamento della turbina a palette in cui le palette d’acciaio, comandate elettronicamente, possono alterare istantaneamente la velocità alla quale i gas di scarico colpiscono la ruota della turbina.

Siccome il lato della turbina è quello che guida il compressore (lato di aspirazione) su un turbocompressore, la variazione dell’alloggiamento della turbina permette il meglio dei due mondi in termini di prestazioni. A regimi più bassi, l’alloggiamento è più restrittivo (cioè, reattivo), e ad alti regimi l’alloggiamento è meno restrittivo (permettendo il flusso di scarico completo).

7.3L INIEZIONE

Perché sia il 7.3L e 6.0L Power Stroke utilizzano un sistema di iniettori ad attivazione idraulica, controllato elettronicamente, (indicato come HEUI nel caso del 7.3L) in cui l’olio motore essenzialmente accende gli iniettori di carburante, viene impiegata una pompa dell’olio ad alta pressione. Il motore 7.3L usa una pompa a cilindrata fissa azionata da ingranaggi, situata nella parte anteriore della valle del sollevatore. Chiamata l’Adrenalina, la pompa dell’olio ad alta pressione 7.3L mostrata sopra è una versione aftermarket costruita da DieselSite per supportare iniettori stock o più grandi.

6.0L INJECTION

La pompa dell’olio ad alta pressione è anche ad ingranaggi sul 6.0L, ma la pompa è posizionata nella parte posteriore del motore. Sfortunatamente, questa pompa non è neanche lontanamente affidabile come le unità usate sul 7.3L. Quando falliscono, è un lavoro enorme da affrontare (poiché la pompa risiede effettivamente sotto una copertura sotto il turbocompressore).

VALVOLA POPPET

Perché l’olio è usato per attivare l’iniezione di carburante su un iniettore HEUI, il corpo dell’iniettore 7.3L ha un componente interno chiamato valvola poppet. Questa valvola è ciò che permette all’olio ad alta pressione di entrare nell’iniettore (fino a 3.000 psi in forma di fabbrica) e dare il via alla catena di eventi che culmina in 21.000 psi di pressione di iniezione lasciando l’ugello dell’iniettore. Il solenoide elettronico in alto è quello che viene eccitato (tramite l’Injector Driver Module) quando è il momento di sparare. La valvola ad otturatore è uno dei più grandi elementi di usura su iniettori 7.3L, ma sono noti per durare almeno 200.000 miles.

VALVALVOLA DI SPOLLO

Il 6.0L funziona in modo simile all’unità 7.3L, ma la valvola che permette all’olio ad alta pressione di entrare nel corpo dell’iniettore è chiamata valvola a spola. Tolleranze più strette e un sistema di iniezione tecnologicamente più avanzato permettono al 6.0L Power Stroke di produrre pressioni di iniezione più elevate (3.600 psi contro 3.000 psi) e cavalli. Contaminanti e olio sporco possono distruggere la valvola a spola, e spesso non offre la stessa durata della valvola a otturatore nell’iniettore 7.3L.

CONNECTING RODS

In termini di potenza totale, il 7.3L ha alcune insidie che gli impediscono di essere all’altezza di grandi cavalli e coppia. I motori prodotti tra il 2001 e il 2003 sono comunemente equipaggiati con bielle di metallo in polvere, che sono note per piegarsi, incrinarsi o rompersi (mostrato sopra) a causa dell’aumento della pressione del cilindro o della fatica a livello di 450-500 rwhp. Le bielle in acciaio forgiato trovato in ‘94.5 attraverso la maggior parte dei motori dell’anno modello ’00 sono buone per 600 a 650-rwhp prima che siano sul bordo stracciato.

Piastra letto

Grazie al 6.0L è dotato di una piastra letto – e per progettazione essendo un motore a più alto numero di giri – è in grado di sopportare un bel po ‘più cavalli rispetto al 7.3L. Le bielle stock sono buone per quanto 750 a 800-rwhp, e il treno di valvole non deve essere aggiornato fino a quando si sta facendo cavalli seri e spinta (vs. il 7.3L dove molle valvola più rigida e più forte pushrod sono essenziali quando si inizia ad aggiungere cavalli).

EGR

Di tutti i problemi ben documentati del 6.0L Power Stroke, diremo che i problemi legati all’EGR sono i peggiori. Anche prima di cercare di sostituire i bulloni della testa con i perni della testa, affronteremmo le carenze del sistema EGR di fabbrica e/o osserveremmo regolari intervalli di pulizia.

Detto questo, crediamo anche che la maggior parte dei problemi del 6.0L possano essere evitati se vengono osservati adeguati intervalli di manutenzione e il proprietario conosce i pro e i contro del suo motore. Per esempio, far funzionare il camion duramente di tanto in tanto aiuta a mantenere il turbo libero e il sistema EGR non si intasa. Una valvola EGR intasata è raffigurata qui sopra, che può verificarsi in appena 20.000 miglia se un 6.0L è lasciato al minimo estensivo o è guidato raramente in modo aggressivo.

PROS AND CONS

	7.3L TRAITS	6.0L TRAITS
PROS	6 bulloni testa per cilindro (con condivisione)	325 CV stock
		290 a 325-rwhp con un chip	400 a 430-rwhp con un programmatore
	Nessun sistema di emissioni	Revvy, 4-valvole per cilindro
	Più affidabile, turbo a geometria fissa	Il turbo VGT rende il motore reattivo
	Buona coppia low-end grazie a 444 ci di cilindrata	5R110W TorqShift trasmissione automatica (molto dura)
	Valore di rivendita più alto	Le aste di collegamento possono gestire 800-rwhp
	Sistema di iniezione più affidabile	Piastra letto (albero motore non si muove)
CONS	da 210 a 275 CV stock	4 coppia di cedere bulloni testa per cilindro (w / condivisione) porta a guarnizioni testa soffiato
	4R100 trasmissione automatica (molto più debole del 5R110W dietro il 6.0L)	Failure prone exhaust gas recirculation (EGR) sistema di emissioni
	Bacchette più deboli di un 6.0L (unità di metallo in polvere buono a 450-rwhp, forgiato unità goo a 600-rwhp)	Teste del cilindro sono noti per rompere
	Laggy, turbocompressore a geometria fissa	Turbina VGT che è incline ad attaccare aperto o chiuso
	No piastra letto (tappi principali camminare a livelli di potenza più elevati	Non come luggable sotto 2.000 rpm (non ideale per il traino)
	Un tallone d’Achille: guasto del sensore di posizione dell’albero a camme	Valore di rivendita inferiore
		Problemi multipli del sistema di iniezione (raccordo STC, iniettori, perdite d’aria, O-ring sui tubi di supporto, HPOP’s)

CONCLUSIONE

Il 7.3L era veramente un motore migliore? Certo, ma questa affermazione dipende in gran parte da cosa si sta basando questa conclusione. Da un punto di vista di affidabilità, durata o semplicità, il 7.3L è a mani basse il vincitore. Quando si tratta di cavalli, guidabilità e soddisfare i moderni standard di emissioni, il 6.0L lo ha battuto.

In definitiva, entrambi i motori hanno i loro pro e contro. Sta a voi decidere quale spunta più caselle nelle categorie che sono importanti per voi.