Combattente Goldilocks: Cosa ha reso l’F6F Hellcat “giusto”?
L’F6F Hellcat della Grumman era perfettamente adatto ai giovani aviatori della marina americana che combattevano gli Zero nel Pacifico.
Raramente c’è stato un aereo da combattimento così perfetto per il suo tempo e luogo come l’Hellcat. “Non c’è un esempio più eccezionale di abilità e fortuna che uniscono le forze per produrre l’aereo giusto di quello fornito dal Grumman Hellcat”, ha scritto il leggendario pilota collaudatore britannico Eric “Winkle” Brown nel suo libro Wings of the Navy. Questo caccia di bordo bluff, sensibile e assolutamente a regola d’arte arrivò nel teatro del Pacifico nell’agosto del 1943 e si mise al lavoro appena uscito dalla scatola. L’Hellcat sfidò immediatamente quello che era stato il più potente braccio aereo navale del pianeta e lo batté come un bongo, raccogliendo di gran lunga il più alto rapporto tra uccisioni e perdite di qualsiasi aereo in servizio americano durante la seconda guerra mondiale (19 a 1, sulla base degli abbattimenti dichiarati). Vinse clamorosamente la battaglia aerea più unilaterale e umiliante di qualsiasi guerra: il “Marianas Turkey Shoot”. A differenza di altri caccia che passarono attraverso lunghe serie di modifiche al motore, alla cellula e all’armamento, l’F6F non fu quasi mai modificato o aggiornato in seguito, e ci furono solo due versioni base dell’aereo durante tutta la sua vita: l’F6F-3 e -5.
Lo sviluppo iniziale dell’Hellcat procedette virtualmente senza incidenti. Il caccia ha dimostrato di essere duro, affidabile e durevole come un Peterbilt. Era senza vittime e si rivelò l’aereo ideale per i giovani guardiamarina inesperti per operare dalle portaerei. Grumman sosteneva che era stato “progettato per essere pilotato da ragazzi di 200 ore”. In combattimento per poco meno di due anni, l’Hellcat era imbattibile il giorno del suo disarmo come lo era stato quando era arrivato per la sua primissima missione.
Anche se, nonostante – o forse a causa di – una carriera così diretta e concreta, l’F6F ottenne molto meno rispetto e fandom del suo più elegante rivale, il Vought F4U Corsair. Il Corsair era un’arrogante Shelby Cobra dal naso lungo; l’Hellcat era un incombente pick-up Ford F350 dualie. L’Hellcat volò in combattimento per 24 mesi e poi essenzialmente scomparve, per non combattere mai più (a parte uno strano esperimento nella guerra di Corea e alcune missioni minori per i francesi sull’Indocina). Il nome del principale asso degli Hellcat, David McCampbell, è molto meno familiare di quelli di Dick Bong, Gabby Gabreski, Pappy Boyington e altri piloti di caccia più affascinanti. Nessun Hellcat ha mai fatto una gara di Reno o ha recitato in una serie TV. Nessun Hellcat ha mai avuto il brio di un Sea Fury, un Hose-Nose, un Tigercat o un Bearcat. Tre Hellcat (con un quarto di riserva) durarono solo due mesi come primo aereo della squadra dei Blue Angels prima di essere messi da parte in favore dei Bearcat. Oh, l’ignominia…
L’Hellcat iniziò come una proposta che Grumman costruisse un “Wilder Wildcat”. Ripulire la struttura dell’F4F, aggiungere un po’ di potenza di fuoco, sbarazzarsi del carrello d’atterraggio a manovella degli anni ’30 e mettere un motore più grande. Poi vennero i rapporti, prima dal combattimento aereo reale sopra la Francia e la Gran Bretagna, e poi gli input dei piloti della Marina e dei Marines degli Stati Uniti che avevano volato contro i giapponesi. L’ingegnere della Grumman Jake Swirbul volò alle Hawaii nel 1942, subito dopo la battaglia di Midway, ed ebbe un incontro con il comandante John S. “Jimmy” Thach, l’asso dei Wildcat che sviluppò la famosa manovra difensiva Thach Weave.
Dopo il debutto dell’XF6F-1 nel giugno 1942, il progetto di base ha richiesto pochissime modifiche. (National Archives)
Grumman aveva già deciso che la necessità di una piastra corazzata, di armi aggiuntive, di una maggiore portata e di un grande carico di munizioni e di carburante significava che dovevano fornire più di un semplice Super Wildcat; dopo tutto, l’F4F era un progetto della metà degli anni ’30 che si avvicinava ad essere costruito come biplano. Thach e altri piloti dissero a Swirbul che avevano bisogno di un motore più potente del Wright R-2600 da 1700 cavalli di cui era dotato il prototipo XF6F-1. La risposta ovvia era il nuovo magnifico R-2800 da 2.000 cavalli della Pratt & Whitney. Un R-2800 turbo fu montato sul prototipo, che divenne l’XF6F-2, seguito dall’XF6F-3 con una versione sovralimentata a due stadi, e la Grumman non si guardò più indietro.
Il mito persiste che il passaggio all’R-2800 derivò dalle prove di volo del famoso “Akutan Zero”, il Mitsubishi A6M2 intatto recuperato dalle Aleutine, ma non è vero. Il primo volo della versione di produzione dell’F6F, nell’ottobre 1942, ebbe luogo solo due settimane dopo l’inizio delle prove di volo dell’Akutan Zero a San Diego. È ridicolo pensare che la Marina abbia fatto volare lo Zero e abbia immediatamente deciso che l’F6F avesse bisogno di un motore più grande, abbia acquistato l’ancora raro Pratt & Whitney, abbia fatto rielaborare a Grumman la cellula dell’Hellcat per trasportarlo e poi abbia creato una versione di produzione, tutto nel giro di due settimane. L’Akutan Zero influenzò le tattiche di combattimento aereo dell’Hellcat, ma non ebbe nulla a che fare con il suo sviluppo.
Più di mille F6F erano stati costruiti prima che l’aereo avesse un nome. In quel periodo a Bethpage ci si riferiva generalmente al Super Wildcat. “Tomcat” era stato considerato, ma a metà degli anni ’40 era considerato un po’ troppo azzardato. Ci sarebbero volute un paio di generazioni prima che il concetto di un animale randagio fosse considerato appropriato. Roy Grumman stesso scelse il nome Hellcat, quindi la profanità prevalse sulla sessualità.
La forza dell’Hellcat, letteralmente, era il suo design semplice e diretto. A quei tempi, il credo della Grumman era “Fallo forte, fallo funzionare e fallo semplice”. Il prototipo XF6F-3 divenne l’F6F-3 di produzione quasi intatto, e l’unico altro aggiornamento dell’Hellcat, l’F6F-5, montava un R-2800-10W che aveva 200 CV aggiuntivi. Ci furono varianti da caccia notturna, da ricognizione fotografica e da esportazione, ma la cellula e il motore di base rimasero inalterati per tutta la carriera di combattimento dell’Hellcat.
Il meccanismo brevettato di ripiegamento delle ali dell’Hellcat permette uno stivaggio compatto. (National Archives)
Un Hellcat può essere disegnato con un righello. Le sue grandi ali sono semplici trapezi di classe geometrica, e la fusoliera e l’impennaggio sono tutte linee rette. Le ali dell’Hellcat sono le più grandi di qualsiasi caccia monomotore della Seconda Guerra Mondiale, alleato o dell’Asse, e spesso si dimentica che l’F6F era un aereo enorme. Il P-47 era più grande, ma solo di pochi centimetri. L’area alare sostanziale e il conseguente basso carico alare rendevano possibile una velocità di avvicinamento alla portaerei relativamente lenta, 5 miglia orarie più lenta di un Wildcat, in effetti, e rendevano l’Hellcat almeno adeguatamente manovrabile per un aereo così grande.
Gli aviatori da poltrona spesso sottolineano troppo l’importanza della manovrabilità per un caccia durante la seconda guerra mondiale. Il pilota collaudatore della Royal Navy Winkle Brown valuta gli elementi importanti di un caccia, in ordine decrescente, come velocità, tasso di salita, potenza di fuoco, protezione della corazza, visibilità del pilota e, infine, manovrabilità. Quello che vuole dire è che se hai la velocità e il tasso di salita per scegliere quando e dove iniziare o interrompere il combattimento, la manovrabilità può essere annullata da due parole: “
In effetti, se l’Hellcat aveva un difetto, era l’eccessiva stabilità longitudinale, almeno inizialmente. Il grande uccello non voleva girare. Gli alettoni dell’F6F-3 erano sgradevolmente pesanti e inefficaci alle alte velocità, anche se l’aggiunta di alettoni a molla sull’F6F-5 ha curato questa afflizione. (Le linguette a molla sono una specie di trim automatico. Quando un alettone viene deflesso verso il basso, una piccola superficie di controllo sul bordo d’uscita dell’alettone viene deflesso verso l’alto, e questo movimento nel vento relativo aumenta il movimento dell’alettone verso il basso. Il contrario accade sull’alettone in alto.)
L’ampia area bagnata della grande ala ha anche mantenuto l’Hellcat relativamente lento. La velocità massima di 386 miglia orarie anche dell’ultimo modello di F6F-5 era molto al di sotto delle 452 miglia orarie dell’F4U-4 Corsair, e il P-38L, il P-47D e il P-51D avevano tutti velocità massime ben al di sotto delle 400 miglia. Ma l’avversario principale dell’Hellcat era lo Zero da 331 miglia orarie, quindi questo non era un gran problema.
Vale la pena notare, tuttavia, che mentre il rapporto di abbattimento dichiarato dell’F6F sullo Zero era di 13 a 1, ha ottenuto un meno impressionante 3,7 a 1 contro il successore dello Zero, il Mitsubishi J2M Raiden da 1.820 CV. Condotti da piloti di pari abilità, i due sarebbero stati molto simili.
Molti non sanno che gli Hellcats servirono anche nel teatro europeo. Sia la U.S. Navy che la British Fleet Air Arm Hellcats hanno volato in missioni di attacco al suolo durante l’invasione della Francia meridionale dell’agosto 1944, una campagna in gran parte dimenticata perché tutti gli occhi erano puntati sulla ben più spettacolare fuga dalla testa di ponte della Normandia. Gli Hellcats della FAA, lanciati dalla portaerei, volarono anche in copertura per un’importante missione di bombardamento contro la corazzata Tirpitz il 3 aprile 1944, quando la nave tedesca si stava preparando ad avventurarsi fuori dal fiordo norvegese. Gli Hellcats britannici presumibilmente si scontrarono con i Me-109G e gli Fw-190A della Luftwaffe il 5 maggio 1944, ma i rapporti post-azione erano tipicamente confusi. La Luftwaffe rivendicò tre Hellcats abbattuti per la perdita di tre Messerschmitts, mentre gli inglesi rivendicarono due F6Fs persi in quella che potrebbe essere stata una collisione a mezz’aria. I combattimenti furono brevi e senza conseguenze, anche se gli Hellcats abbatterono diversi bombardieri tedeschi sopra la Francia.
Una battaglia aerea Messerschmitt o Focke-Wulf contro Grumman sarebbe stata una battaglia sleale in ogni caso. Un aereo da trasporto della Seconda Guerra Mondiale era un insieme di compromessi. È stato progettato per vivere ed essere servito a bordo di una nave e per utilizzare una pista di 800 piedi – o 500 piedi nel caso delle portaerei di scorta. Con ali pieghevoli, un gancio di coda, un pesante carrello di atterraggio e caratteristiche progettuali ottimizzate per la sopravvivenza su vaste distanze oceaniche, un F6F probabilmente non sarebbe stato all’altezza di un Fw-190 ben pilotato.
Il caccia della Marina a bordo delle portaerei era l’Hellcat, e così fu. Nel giugno 1944, la Task Force 58, nel Mar delle Filippine, aveva 450 caccia, tutti Hellcat. Nella battaglia di Leyte Gulf dell’ottobre 1944, la Task Force 38 aveva quasi 550 caccia, e fino all’ultimo era un Hellcat. Questa completa standardizzazione rendeva l’assistenza, l’armamento, la manutenzione e il volo dell’aereo il più facile e senza soluzione di continuità possibile.
Gli F6F-3 si scaldano sulla portaerei Bunker Hill durante la campagna delle Marianne, culminata con la battaglia del Mar delle Filippine nel giugno 1944. (National Archives)
Gli appassionati di Corsair naturalmente protesteranno che il loro caccia preferito della Marina era dimostrabilmente l’aereo migliore. A giudicare dai numeri delle prestazioni, questo è vero. L’F4U era sostanzialmente più veloce e aveva un miglior rateo di salita, raggio d’azione e soffitto rispetto all’F6F, e naturalmente ha continuato a fare un ottimo lavoro nella guerra di Corea, mentre gli unici Hellcats ancora in volo erano addestratori avanzati e droni. Ma il Corsair ha attraversato un lungo e travagliato periodo di sviluppo e alla fine si è rivelato un aereo da trasporto difficile da gestire con alcune sfortunate caratteristiche di stallo (il motivo per cui i Blue Angels originali hanno scelto l’F6F invece dell’F4U).
In verità, i due aerei hanno rappresentato due approcci abbastanza diversi alla sfida di sviluppare un caccia della Marina. Il Corsair sacrificava il costo e alcune qualità di maneggevolezza – in particolare la capacità di avvicinarsi e atterrare con successo su una portaerei – in cambio delle massime prestazioni, mentre l’Hellcat era progettato per fornire economia e producibilità più buone prestazioni e maneggevolezza competente sul ponte della portaerei. Il Corsair era imperdonabile da pilotare, l’Hellcat era facile. Questa non era una considerazione banale in un momento in cui la Marina stava accogliendo a bordo migliaia di nuovi giovani guardiamarina.
Grumman produsse così tanti F6F che la Marina dovette chiedere alla compagnia di rallentare. A un certo punto circolò la voce che la Grumman stava per licenziare gli operai perché non avevano bisogno di costruire così tanti Hellcat. Così l’intero staff della fabbrica ha lavorato più duramente che mai, ogni dipendente cercando di dimostrare che lui o lei non meritava di essere tagliato, e il risultato imbarazzante è stato un altro nuovo record di produzione mensile.
Grumman ha costruito 12.275 Hellcats in soli 30 mesi. Questo è meglio di 16 aerei al giorno per una settimana lavorativa di sei giorni. All’apice della produzione, Grumman produceva un Hellcat ogni ora, un record che non è mai stato eguagliato. Gli Hellcat erano anche un po’ un affare: Nonostante i loro motori quasi identici, la Marina poteva comprare cinque F6F al prezzo di tre F4U. Nel 1944 e nel ’45, i giapponesi affrontarono 14 enormi portaerei della classe Essex più 70 portaerei leggere e di scorta, tutte stipate dal ponte dell’hangar al ponte di volo con Hellcats, infiniti Hellcats, pilotati da superbamente addestrati, esperti di combattimento… beh, forse erano contadini, ma erano cresciuti maneggiando mietitrebbie John Deere e guidando la Ford ’36 di papà.
In questo fotogramma di un altro Hellcat, un compagno di squadriglia si avvicina per sparare a un Mitsubishi A6M Zero giapponese. (National Archives)
Grumman non aveva un progettista di grido, nessun Kelly Johnson, Ed Heinemann o Alexander de Seversky. Leroy Grumman stesso, un ex pilota della Marina e laureato al MIT, fece il brillante lavoro concettuale sull’Hellcat. Il suo partner William Schwendler lo ha perfezionato, e gran parte dell’ingegneria reale è stata fatta da Richard Hutton, ampiamente ammirato nel settore, ma difficilmente un nome familiare. Il terzo socio fondatore della società, Leon “Jake” Swirbul, era uno specialista della produzione e della fabbricazione con una notevole capacità di mantenere la forza lavoro così devota che Grumman aveva il più basso tasso di turnover del personale di qualsiasi costruttore di aerei della seconda guerra mondiale.
A differenza di molti altri ingegneri aeronautici, Roy Grumman era un pilota addestrato a Pensacola, e rimase aggiornato pilotando l’hack aziendale, una versione civile del caccia biplano F3F della Grumman, corto e impegnativo. Durante il periodo d’oro dell’Hellcat, Grumman, allora cinquantenne, si presentò un giorno alla sala prove dei piloti di produzione e annunciò che il vecchio voleva pilotare un F6F. Nessuno aveva intenzione di dire di no al capo, così il capo pilota collaudatore Connie Converse gli diede un controllo approfondito della cabina di pilotaggio e poi mandò Roy a terrorizzare i cieli sopra Long Island.
Tornò un’ora dopo, si avvicinò con orgoglio alla linea di volo e fece oscillare il suo Hellcat nel suo slot di parcheggio… con i flap ancora completamente abbassati, nella loro posizione di avvicinamento e atterraggio. I piloti attenti considerano questo un no-no, perché i flap abbassati sono vulnerabili ai danni causati dall’esplosione dell’elica o dalle pietre lanciate indietro dalle ruote durante il rullaggio. I piloti della compagnia Grumman che commettevano questo peccato minore dovevano mettere una banconota da un dollaro in un barattolo per le piccole spese. Qualcuno fece notare che questo valeva anche per il capo. Roy Grumman diede al barattolo 5 dollari, dicendo che avrebbe dovuto coprire anche le cazzate che nessuno gli aveva visto commettere mentre volava.
A quanto pare, nessun pilota della Republic o della Chance Vought, i vicini di casa della Grumman e dell’altro lato del fiume, avvistarono Leroy durante il suo joyride F6F. I piloti collaudatori della Grumman avevano spesso una tale difficoltà a portare a termine il loro lavoro mentre venivano fatti rimbalzare dai Thunderbolt e dai Corsair sopra Long Island che la compagnia prese a dipingere TEST a grandi lettere sulla fusoliera degli F6F che erano coinvolti in seri programmi di test di volo. Le quattro lettere significavano: “Andate a disturbare qualcun altro, abbiamo del lavoro da fare”.
Il contributo più noto di Roy Grumman, originariamente progettato per l’F4F Wildcat ma utilizzato quasi invariato nell’F6F, era il sistema brevettato di ripiegamento Sto-Wing. Grumman ha ideato il concetto del giunto girevole ad asse obliquo che è il cuore del sistema di ripiegamento delle ali, usando due graffette parzialmente raddrizzate, infilate come ali in una “fusoliera” di gomma per cancellare, il che è più facile a dirsi che a farsi. La gomma e le graffette originali della Grumman sopravvivono ancora oggi, incastonate in un cubo di Lucite in cima a un plinto di marmo nell’atrio principale della struttura di Bethpage di quella che ora è la Northrop Grumman Corporation.
È molto più facile imitare le ali pieghevoli di un F6F mettendo le braccia dritte ai lati. Quando i perni di bloccaggio sono ritratti idraulicamente, le ali di un Hellcat – le tue braccia – cadono verso il basso e si arcuano all’indietro, quasi sfiorando il ponte di volo nel loro movimento fluido. Nessuno dei loro movimenti è verso l’alto come le ali pieghevoli degli aerei da trasporto convenzionali, e il peso delle ali fornisce quasi tutto lo slancio necessario per completare il ripiegamento. Questo significava che due membri dell’equipaggio del ponte potevano gestire l’oscillazione di un’ala dell’Hellcat e fissarla in posizione.
All’inizio del processo di progettazione, Grumman ha sentito dai piloti della Marina quanto fosse importante una buona visibilità sopra il naso – uno dei difetti del Corsair – così hanno semplicemente sollevato la cabina di pilotaggio dell’Hellcat e portato la fusoliera anteriore e la cappottatura del motore fino ad essa con un angolo. Questo era un vantaggio durante qualsiasi tipo di combattimento in virata, quando un inseguitore poteva effettivamente sparare ad un bersaglio che stava scivolando sotto il suo naso. Se un pilota che inseguiva la coda stava tirando 5 o 6 G e cercava di illuminare un bersaglio che girava con forza, i suoi colpi di mitragliatrice stavano effettivamente seguendo una parabola verso il basso. Non essere in grado di vedere cosa potevano o non potevano colpire era un serio svantaggio.
Essendo stato un aviatore navale, Roy Grumman specificò che l’ultima cosa in assoluto a fallire su un Hellcat doveva essere la cabina di pilotaggio. Lui e i suoi ingegneri proteggevano un pilota di F6F con 212 libbre di corazzatura più altre due grandi lastre che fissavano il serbatoio dell’olio appena davanti al pannello degli strumenti. Le citazioni tipiche dei piloti che avevano portato a casa Hellcats danneggiati dalla battaglia erano: “La maggior parte dei buchi dove c’era l’aereo” e “C’è più aria che ci passa attraverso che intorno”. Un F6F atterrò con 200 fori di proiettile.
Un drone F6F-5K e il suo controllore Douglas AD-2Q Skyraider si mettono in posizione sulla portaerei USS Boxer al largo della costa della Corea nell’agosto 1952. (U.S. Navy)
Dopo la guerra, la maggior parte degli F6F furono rapidamente relegati all’addestramento e agli squadroni di riserva, anche se gli F6F-5N dotati di radar furono mantenuti come caccia notturni. Il canto del cigno degli Hellcat in combattimento per gli Stati Uniti arrivò sulla Corea, quando sei droni F6F radiocomandati, ognuno dei quali trasportava una bomba senza pinne da una tonnellata, furono inviati uno alla volta contro un ponte nordcoreano e un tunnel ferroviario nell’agosto e settembre 1952, pilotati da un controllore in un biposto AD-2Q Skyraider di accompagnamento. Queste missioni erano in realtà test di prova, dimostrazioni piuttosto che raid seri, e hanno fatto pochi danni a qualcosa di diverso dagli Hellcat.
La Marina aveva una notevole esperienza con i droni Hellcat a controllo remoto, avendo convertito un certo numero di caccia facilmente disponibili, sacrificabili e affidabili subito dopo la fine della guerra. La maggior parte era dipinta di un vivido rosso o arancione, occasionalmente giallo. Quattro F6F-5K senza pilota, come fu designata la variante, furono usati durante il primo test della bomba atomica di Bikini, nel luglio 1946. Volarono attraverso la nube dell’esplosione dopo che le onde d’urto dell’esplosione si erano disperse. Uno andò fuori controllo e si schiantò, e gli aerei di controllo raccolsero due dei tre sopravvissuti dopo essere emersi dalla colonna di fumo, polvere e aria surriscaldata. Il terzo Grumman fu infine individuato dal radar mentre navigava felicemente a circa 55 miglia da Bikini. Anch’esso fu intercettato e ricondotto alla vicina Roi Island, dove i tre droni furono fatti atterrare in sicurezza.
Anche oggi, il contributo dei droni Hellcat si fa sentire nel combattimento aereo: i primi missili aria-aria AIM-9 Sidewinder furono sparati contro gli F6F-5K che volavano sopra la China Lake Naval Ordnance Test Station durante il 1952 e il ’53. I primi 12 Sidewinder sono andati a vuoto, ma nel settembre 1953 il tredicesimo è arrivato a meno di 2 piedi dal suo obiettivo Hellcat, che avrebbe distrutto l’aereo se il missile inerte di prova fosse stato dotato della sua spoletta di prossimità e della testata. I Sidewinder rimangono l’arma di combattimento aereo preferita da tutte le forze aeree che possono metterci le mani sopra, e grazie alla Marina, si prevede che rimarranno nell’inventario degli Stati Uniti per la maggior parte del 21° secolo.
Oggi, cinque F6F Hellcat stanno ancora volando, nelle mani di Tom Friedkin, del Commemorative Air Force’s Southern California Wing, della Flying Heritage Collection di Paul Allen, della UK’s Fighter Collection e dello Yanks Air Museum. Rispetto a tutti i Mustangs, P-40s, Wildcats e Corsair che si presentano per airshows e fly-ins locali, gli Hellcats sono tra i denti di gallina degli uccelli da guerra degli Stati Uniti. Sono rari in parte perché non avevano operatori stranieri che avrebbero potuto conservarli, al di là della Royal Navy e delle marine francese e uruguaiana, e perché non avevano alcuna utilità civile come bombardieri, spruzzatori aerei, corridori aerei o trasporti esecutivi – applicazioni che hanno salvato tutto da Bearcats e Tigercats a B-17 e B-26. Ammettiamolo, anche, gli Hellcats non sono così colorati e sexy come i tipi più frequentemente restaurati.
Questo potrebbe cambiare, tuttavia. Altri tre F6F sono in fase di restauro per il volo (il secondo Hellcat dello Yanks Air Museum più gli aerei di proprietà del collezionista Jack Croul e della Collings Foundation). Con la flotta in volo che alla fine crescerà di oltre la metà, potremmo essere all’apice di una rinascita dell’Hellcat. Per l’aereo che ha vinto la guerra aerea del Pacifico ed è stato cruciale per assicurare le isole da cui i B-29 potevano volare, era ora.
In una soleggiata giornata di agosto del 1956, un F6F-5K Hellcat decollò dalla Naval Air Station Point Mugu, a nord-ovest di Los Angeles. Un drone senza pilota, dipinto di rosso brillante con grandi baccelli gialli sulle estremità alari, l’Hellcat era diretto al poligono di prova per essere bersagliato da missili aria-aria, probabilmente gli AIM-7 Sparrow, che erano allora in fase di sviluppo. Un pilota a terra lo controllava, proprio come gli attuali UAV sono pilotati. Il vecchio e stanco Grumman ha fatto una partenza dritta dalla pista 21 e si è arrampicato sul Pacifico, che ha lambito quasi l’estremità di partenza della 21.
Presto è diventato evidente che il controllore e il drone non stavano comunicando. L’Hellcat rosso ha fatto una virata maestosa verso sinistra-sud-est mentre continuava a salire, nonostante il comando costante del controllore di girare a destra. A sud-est si trovava la tentacolare metropoli di Los Angeles, centinaia di miglia quadrate di paesaggio urbano che ora si trovava direttamente sul percorso di un caccia senza pilota di 6 tonnellate in fuga, pieno di più di 200 galloni di carburante per l’aviazione.
La Marina aveva bisogno di aiuto, ed era a portata di mano. A sole cinque miglia a nord di NAS Point Mugu c’era la Oxnard Air Force Base, sede del “Fighting 437th”. Fighter-Interceptor Squadron. Gli intercettori Northrop F-89D per tutte le stagioni, equipaggiati con razzi, del 437° avevano il compito di polverizzare qualsiasi bombardiere sovietico che potesse avvicinarsi alla costa della California, ed erano pronti a farlo di giorno o di notte, con il bel tempo o con il brutto tempo, sempre e ovunque. Fatti sotto.
La Marina ha arruolato l’aiuto di intercettori Northrop F-89D per tutte le stagioni equipaggiati con razzi (sotto) dal 437° Fighter Interceptor Squadron di stanza alla vicina Oxnard Air Force Base in un tentativo fallito di abbattere un drone Hellcat (sopra). (U.S. Air Force)
Un caccia a pistoni di 12 anni che naviga probabilmente a 200 mph, incapace persino di fare manovre evasive in una giornata estiva californiana, dovrebbe essere buono per qualche minuto di pratica di fuoco vivo, così l’Air Force ha fatto partire due F-89D carichi di un totale di 208 razzi aria-aria Mighty Mouse da 2,75 pollici. Gli Scorpions equipaggiati con radar raggiunsero l’Hellcat a 30.000 piedi, sopra i margini della popolata Los Angeles. Il Grumman stava manovrando senza pensare, prima girando verso la città, poi via, poi andando più in profondità nelle aree suburbane periferiche. I due piloti dell’F-89D e i loro operatori radar avevano bisogno di distruggere l’Hellcat prima che decidesse di dirigersi verso Hollywood, e non potevano aspettare troppo a lungo per farlo.
Ora l’Hellcat stava virando verso l’estremità occidentale della Antelope Valley, una zona scarsamente popolata nel 1956 come suggerisce il suo nome. Ma poi ha girato di nuovo a sud-est verso il centro di Los Angeles. Era ora di bloccare e caricare. Prima un jet e poi l’altro hanno avuto il Grumman nei loro parabrezza – non avevano mirini, dato che gli Scorpions presumibilmente avevano una sorta di “controllo automatico del fuoco” per i loro razzi non guidati – e poi il Fighting 437th ha fatto fuoco a ondate, perdendo salve intermittenti di Mighty Mice.
C’è mai stata un’arma dal nome così appropriato? Tutti i razzi hanno mancato il bersaglio, anche se hanno appiccato un incendio di 150 acri sul terreno. Un secondo lancio non ha fatto meglio, sebbene anch’esso abbia appiccato una serie di incendi, uno tra un campo petrolifero e una fabbrica di esplosivi. Un terzo tentativo ha svuotato le grandi capsule di razzi alari degli Scorpions: 208 razzi, zero colpi. L’ultimo gruppo di salvataggi, tuttavia, divenne il discorso di Palmdale, in California, dove crivellarono case e automobili. Non ci sono stati feriti, per fortuna, ma le fiamme che hanno appiccato hanno richiesto due giorni a 500 vigili del fuoco per spegnerle.
Nel frattempo, l’Hellcat ha dichiarato di aver chiuso con questo gioco. Il suo grande R-2800 si è fermato, senza carburante, e il vecchio guerriero si è schiantato nel deserto vuoto del Mojave, a est di Palmdale, abbattendo alcune linee elettriche mentre scendeva.