Dodge Daytona vs. Plymouth Superbird: Cosa c’è da sapere sui guerrieri alati della Mopar

Quando la Dodge Charger Daytona del 1969 e la Plymouth Road Runner Superbird del 1970 erano nuove, erano considerate così brutte che molte delle grandi muscle car alate rimasero per mesi nei lotti dei concessionari e furono vendute dopo pesanti sconti. Certo, i concessionari non ne erano felici, ma a Dodge e Plymouth non importava molto. Queste auto radicali erano speciali di omologazione, create solo per legalizzare le loro forme aerodinamiche per la competizione NASCAR. Furono costruite per dominare sulle superspeedway dell’ente sanzionatorio – Daytona e la Talladega International Motor Speedway, di recente costruzione, lunga 2,66 miglia con i suoi 33 gradi di inclinazione.

E dominarono. Nel 1969 una Dodge Charger Daytona con motore Hemi vinse la Talladega 500, la sua prima gara, e divenne la prima stock car cronometrata a oltre 200 mph. Anche se una Ford Torino fastback guidata da David Pearson vinse il campionato nel 1969, le Superbirds e le Daytona vinsero 38 gare nel 1970 e il pilota della Daytona Bobby Isaac vinse il campionato.

Per omologare le loro modifiche alla carrozzeria che ingannano il vento, compresi i loro nasi a punta e gli enormi spoiler posteriori, 503 Dodge Daytona furono messe in strada nel 1969 e Plymouth inviò ai concessionari 1290 Superbirds, anche se alcuni dicono che il numero è 1935. Le due auto sembrano simili, ma in realtà sono molto diverse. Plymouth non ha semplicemente attaccato un naso e uno spoiler della Daytona sulla sua Road Runner del 1970; le parti sono uniche per ogni auto. Ecco alcune differenze chiave tra le due, e alcuni altri fatti sui “guerrieri alati” di Mopar che ogni appassionato dovrebbe conoscere.

L’altezza delle ali non era per la distanza dal ponte

Prima sfatiamo questo mito: Alcuni dicono che le ali di queste auto erano alte 23.5 pollici di altezza per soddisfare un regolamento NASCAR che richiedeva che i loro enormi coperchi del bagagliaio si aprissero completamente. Non è vero. Il regolamento della NASCAR non aveva un tale regolamento. Secondo Lehto, il regolamento recitava: “I coperchi del ponte posteriore devono avere cerniere di tipo operativo. I coperchi del ponte devono essere dotati di un dispositivo di auto-tenuta in modo da mantenere il coperchio aperto. I coperchi del ponte devono essere fissati con 2 perni, uno su ogni lato.”

La verità è che gli spoiler posteriori in alluminio fuso larghi 58 pollici su queste auto sono stati posizionati così comicamente in altoessenzialmente anche con le loro linee del tetto per entrare nell'”aria pulita”, secondo il suo progettista John Pointer. La forma e le dimensioni dello spoiler della Daytona furono perfezionate utilizzando un modello in scala tre ottavi nella galleria del vento della Wichita State University, mentre i test a grandezza naturale ebbero luogo nella galleria del vento della Lockheed in Georgia. Il fatto che gli spoiler fossero anche abbastanza alti da permettere ai bagagliai di aprirsi completamente è stato semplicemente un colpo di fortuna. Se uno spoiler più basso avesse funzionato meglio dal punto di vista aerodinamico, Pointer l’avrebbe attaccato alla passerella in qualche modo.

Naso e spoiler posteriori unici

Dopo il successo della Charger Daytona del 1969, che fu modellata nella galleria del vento, i progettisti della Plymouth iniziarono a lavorare sulla Superbird, modificando il design del cono anteriore da 18 pollici della Dodge e l’alto spoiler posteriore. Parcheggiate le due auto una accanto all’altra e le differenze sono evidenti. Il becco della Superbird non è così appuntito e il suo spoiler posteriore si inclina indietro un po’ di più rispetto alle Daytona. Apparentemente gli stilisti della Plymouth pensavano che avesse un aspetto migliore. Anche se di forma diversa, i cupolini di entrambe le auto sono in lamiera con coprifari in vetroresina e spoiler posteriore in alluminio.

La Daytona era più veloce

Anche se i designer Plymouth pensavano che la Superbird avesse un aspetto migliore della Daytona, il loro design era notevolmente meno efficiente dal punto di vista aerodinamico. Una Superbird ha un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,31, mentre il coefficiente di resistenza aerodinamica di una Daytona è di 0,29, circa un aumento del 20 per cento di efficienza aerodinamica rispetto alla Charger standard. Sui banchi alti di Daytona e Talladega, questo ha dato la Daytona un vantaggio di circa 1-3 mph rispetto alla Superbird, che era significativo nella concorrenza, e soprattutto così nel corso di una gara di 500 miglia.

Nessun foro sul parafango per la Superbird

Con 18 piedi di lunghezza, queste auto sono enormi. E ogni produzione 1969 Dodge Daytona e 1970 Plymouth Superbird ha una presa d’aria inversa su ogni parafango anteriore. Queste erano una parte importante del loro pacchetto aerodinamico. Sulle auto da corsa i parafanghi erano tagliati sotto le prese d’aria. Alcuni dicono che questo era per lo spazio tra i pneumatici, ma la verità sta nella gestione dell’aria. I fori permettevano alla pressione dell’aria di essere rilasciata da sotto l’auto, riducendo la resistenza.

Steve Lehto, l’autore di Dodge Daytona e Plymouth SuperBird: Design, Development, Production and Competition, ha anche scritto su queste auto per Road & Track nel 2016. “La storia del clearance delle gomme doveva essere raccontata per evitare che lo zar della NASCAR, Bill France, ritenesse le auto illegali”, ha scritto. “All’epoca, le regole della NASCAR consentivano modifiche alla carrozzeria solo per determinate situazioni, una delle quali era per il clearance delle gomme”. La bugia ha anche mantenuto la concorrenza disinformata sul vero beneficio della modifica.

Le Dodge Daytonas di produzione, che erano assemblate per Dodge da Creative Industries a Detroit, avevano un piccolo foro sotto le prese d’aria, mentre i parafanghi delle Superbirds di produzione no. Creative Industries aveva anche costruito le 500s del caricatore aerodinamico ma meno radicale per Dodge in 1969, ma non ha costruito i Superbirds per Plymouth. Le Superbirds furono assemblate nell’impianto di pre-produzione di Clairpointe St. della Chrysler, vicino allo stabilimento di assemblaggio di Lynch Road a Detroit.

Ogni Superbird aveva un tetto in vinile

Anche nella ricerca dell’aerodinamica, sia la Daytona che la Superbird ricevettero finestrini posteriori aerodinamici. Un grande tappo fu installato per riempire lo spazio tra i montanti C contrapposti della Charger R/T standard. Il nuovo vetro posteriore era disposto a 22 gradi contro i 45 gradi della Charger standard. Il design era stato ripreso dalla Charger 500 insieme alle coperture del montante A che smussavano l’aria che scorreva sui lati del parabrezza e lungo i lati delle auto. Sulle Charger 500 e sulle Daytona, gli operai della Creative Industries rifinirono accuratamente la carrozzeria intorno alle spine e ridipinsero i tetti.

Una spina fu usata anche per rimodellare il vetro posteriore della Superbird, ma dopo aver costruito le Daytona, tutto quel lavoro di rifinitura fu determinato troppo lungo e costoso. Ricordate, per soddisfare la NASCAR, la Plymouth dovette costruire quasi quattro volte il numero di auto che la Dodge fece per le Daytonas. Per risparmiare risorse, ogni Superbird di produzione ebbe una capote in vinile per coprire il pasticcio.

Nessuna Daytona ha un six-pack

Un cuneo 440 con un 4-barile era il motore standard sia nella Daytona del 1969 che nella Superbird del 1970. Il 426 Hemi era opzionale ed entrambi i motori erano disponibili con un automatico 727 Torqueflite o il manuale A833 a 4 velocità.

Anche se i carburatori tripli a due barili erano disponibili sulla Dodge Super Bee e sulla Plymouth Road Runner con motore 440 quando furono costruite le Daytona, il Six Barrel (o Six Pack, come il sistema di aspirazione era chiamato da Dodge) non era disponibile sulla versione di produzione della speciale NASCAR. Plymouth, tuttavia, costruì 716 Superbirds dotate di Six-Pack, che erano valutate a 390 CV, 15 CV in più rispetto alla 440 standard. La Hemi da 425 CV fu installata in 135 Superbirds e 70 Daytonas.

La morte del pilota di Daytona non fu la prima a Daytona

Prima che la Daytona 500 del 1970 fosse vinta da Pete Hamilton su una Superbird, un esordiente di nome Talmadge “Tab” Prince rimase ucciso alla guida della sua Dodge Daytona in una gara di qualificazione quando la sua Mopar si scontrò con un’altra. Anche se è stato riferito che questo è stato il primo incidente mortale allo speedway, non lo era. Il pilota Marshal Teague perse la vita a Daytona nel 1959, lo stesso anno in cui fu completata la costruzione delle sue high banks.