Honda CTX 1300

Honda si rivolge a un diverso tipo di motociclista da turismo con la sua CTX1300 dallo stile unico, con motore V-Four (a partire da 15.999 dollari). In parte cruiser, in parte moto da turismo, la CTX fa appello ai piloti che cercano un’esperienza di guida autentica, con livelli elevati di comfort e tecnologia, rispetto a ciò che offrono altre marche.

La CTX sfoggia una forma unica, che non sarà riconoscibile dai più. Ma è così per design, e nonostante sia elencato come una moto da turismo sul sito web di American Honda, ‘New-Age Cruiser’ potrebbe essere un termine più adatto considerando chi Big Red sta andando dopo. E con un interasse allungato, un manubrio largo e arretrato, insieme a un’altezza della sella super bassa – recita bene la parte.

Anche con un peso a vuoto piuttosto pesante di 724 libbre, in azione la CTX è reattiva e altamente manovrabile per una moto delle sue dimensioni. I cambi di direzione sono fatti rapidamente con un leggero tocco della barra ed è molto facile ottenere un tatto per le sue maniere di gestione neutrali. Le sospensioni in genere offrono una guida fluida, ma le cose diventano un po’ molleggiate su strade sconnesse. Un passeggero e un carico completo di bagagli probabilmente comporterà questo, tuttavia, vale la pena ricordare che gli ammortizzatori posteriori consentono al pilota di comporre diverse impostazioni di precarico (abbiamo guidato nella più bassa e più comfort-oriented impostazione) per meglio ospitare carichi più pesanti.

Attraverso le curve il CTX si sente incollato al terreno anche se la distanza da terra è un po ‘limitata con le pedane del pilota raggiungere il pavimento a anche modesta inclinazione. Anche se il freno a disco posteriore del CTX è collegato idraulicamente ai due raccordi anteriori, il set-up anteriore è azionato in modo indipendente, un bel tocco se avete bisogno di cancellare qualche MPH a metà curva. Entrambi i freni sono anche dotati di funzionalità antibloccaggio sul modello Deluxe up-spec. In un arresto di panico simulato l’ABS ha dimostrato di essere uno dei set-up più senza soluzione di continuità che abbiamo provato su qualsiasi moto (moto ad alte prestazioni incluse) ed è una caratteristica gradita. Abbiamo anche apprezzato la sensazione forte ma non troppo sensibile delle pinze anteriori Nissin heavy-duty.

La CTX ha una sella ampia e generosamente imbottita e c’è molto spazio dietro i comandi anche per un pilota più alto. Le pedane del pilota sono posizionate con un angolo più tradizionale in stile street bike, che è ottimo per la guida in città, ma sarebbe bello se Honda offrisse un altro paio di pedane montate in avanti in modo da poter allungare le gambe durante i giri orientati al turismo in autostrada.

È ovvio che Honda ha speso molto tempo per mettere a punto l’interfaccia utente della CTX e anche se la strumentazione sembra dozzinale e troppo basata sull’automobile, non si può discutere su come funziona bene. Entrambi gli indicatori di tachimetro e tachimetro in stile analogico sono posizionati in alto in modo che i vostri occhi non devono lasciare la strada per controllare i segni vitali della moto. Un display LCD multifunzionale si trova tra entrambi gli indicatori e visualizza la capacità residua di carburante del serbatoio da 5,1 galloni, così come il risparmio di carburante, la temperatura dell’aria e del liquido di raffreddamento, l’orologio, il contachilometri e le funzioni di viaggio. Il display elenca anche il nome del brano/artista di musica (modello Deluxe) che può essere trasmesso in streaming wireless via Bluetooth o tramite la spina USB-stile inclusa sotto la tasca flip-up pseudo serbatoio del carburante sul lato destro (il serbatoio del carburante reale si trova sotto la sella del pilota). Altre chicche per il modello Deluxe includono gli indicatori di direzione autoannullanti e un sistema di controllo della trazione abilitato alla velocità della ruota che modula la coppia del motore (tramite il taglio dell’iniezione del carburante) quando viene rilevato un eccesso di rotazione della ruota posteriore.

Abbiamo avuto la possibilità di sentire come il TC reagisce sulla ghiaia sciolta e siamo stati soddisfatti del modo in cui interrompe delicatamente il potere per ripristinare la trazione in modo più fluido rispetto ad altri sistemi basati su touring che abbiamo provato di recente.

Equanto impressionante come il telaio altamente raffinato della CTX è il suo motore V-Four raffreddato ad acqua. C’è un sacco di potenza dal minimo fino alla linea rossa indicata di 7000 rpm. È anche una potenza regolare, il tipo che si desidera quando si sorpassano i veicoli più lenti. Infatti, la banda di potenza è così ricca di coppia che si può praticamente trascinare il motore in una qualsiasi delle sue cinque marce e semplicemente girare l’acceleratore se si vuole andare più veloce – è che easy.

La frizione del CTX dispone di attuazione idraulica che nets una leva leggera tirare e sensazione altamente progressiva. E accoppiato con il potente grunt del motore ai bassi regimi, la CTX è una moto eccezionalmente facile da lanciare da fermo. Il cambio ha funzionato bene, ma sarebbe bello se avesse un impegno più sicuro simile a quello che Harley-Davidson o Yamaha/Star offrono attualmente. Inoltre, ci piacerebbe vedere la comodità e l’eccitante sensazione di accelerazione di una trasmissione a doppia frizione.

Il motore è anche privo di qualsiasi accenno di vibrazioni fastidiose e fastidiose. Ci piace anche il suo suono, che offre una melodia meccanica molto più high-tech rispetto al tradizionale boom di patate sinonimo di un V-Twin. Anche la risposta dell’acceleratore ha dimostrato di essere perfetta, offrendo una sensazione di connessione al motore senza essere eccessivamente sensibile o difficile da padroneggiare. Un altro bel tocco è che il motore è sintonizzato per funzionare con un carburante di grado inferiore a 87 ottani. Parlando di carburante, abbiamo raggiunto una media di 37,2 mpg durante un giro moderato in stile touring. Questo dovrebbe equivalere a un’autonomia di circa 189 miglia.

Tutto sommato non c’è molto da non amare della CTX1300 di Honda. Certo, le sue sospensioni sono un po’ rimbalzanti e non ci sono poggiapiedi in avanti adatti all’autostrada, ma oltre a queste due lamentele è difficile trovare qualche difetto. Sicuramente con la sua esperienza di guida raffinata e il suo motore quasi troppo liscio, la CTX non piacerà ai più tradizionali appassionati di V-Twin. Tuttavia, se state cercando una moto da turismo semplice, divertente e facile da guidare, allora Big Red vi ha coperto.