7.3L vs. 6.0L：どちらのパワーストロークが本当に優れているのか？

2016年9月13日
Story By Mike McGlothlin

「7.3Lは最高のパワーストロークエンジンだった」といった発言や、「なぜ7.3Lを復活させないのか」といった疑問は、過去15年から20年にわたってディーゼルゲームに関わってきた多くのブルーオーバルのロイヤリストの間で共通しています。

7.3Lパワーストロークは、ナビスター製のフォード初のターボディーゼルエンジンでした。電子制御式の直噴エンジンで、最高出力210hp、最大トルク425lb-ft、ボア4.11インチ、ストローク4.18インチ、排気量444ciというスペックで工場出荷されました。 6.0Lパワーストロークは、2003.5モデルイヤーから導入され、フォードにとって2番目のナビスター製ターボディーゼルエンジンとなりました。

執拗なリコール、何十もの技術サービス速報、そして口コミの力によって、6.0Lエンジンの問題点が一般に知られるようになるのに時間はかかりませんでした。

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ここでは、事実と両エンジンの歴史をご紹介します。どちらのエンジンがトップに立つのでしょうか？

ここでは、両エンジンの歴史と事実をお伝えします。

WHY DID THE STOP BUILDING THE 7.3L?

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エミッションです。 2004年から施行されるNOx排出量の低減規制に対応するため、フォードは6.0Lエンジンが最適であると判断しました。

7.3Lの基本的な構造と設計はおそらく再利用できたでしょうが、排気ガス再循環を組み込んだ状態で生き残れる保証はなく、また300ps以上の出力を出すことはできませんでした。

WHY FORD CHOSE THE 6.0L

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2003年、フォードはより新しく、よりパワフルなエンジンを必要としていました。 7.3Lは、275馬力、525lb-ftを達成するために、すでに5回のアップグレードを行っており、2001年にGMが発表した300馬力の6.6L Duramaxにはまだ及ばなかったのです。 6.0Lは、シリンダーあたり4バルブ、高圧油圧式インジェクションシステムを採用し、最高出力325ps、最大トルク560lb-ftを発揮しました（2005年からは最大トルク570lb-ftにアップ）。

LET’S COMPARE THE HARD FACTS

	7.3L SPECS	6.0L SPECS
DISPLACEMENT	444 ci	365 ci
BORE	4.11インチ	3.74インチ
STROKE	4.18インチ	4.13インチ
VALVETRAIN	オーバーヘッドバルブ、2バルブ/シリンダー	オーバーヘッドバルブ、4バルブ/シリンダー
COMPRESSION RATIO	17.5:1	18.0:1
FACTORY HORSEPOWER	210馬力（1994.5）から275馬力（2003）	325馬力
FACTORY TORQUE	425 lb-ft（1994.5）から525 lb-ft（2003）	560 lb-ft（2003-2004）から570 lb-ft（2005-

FIXED TURBO

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7.3Lパワーストロークは、従来のディーゼルエンジンに比べて、より多くの電力を供給することができます。3Lパワーストロークには、常に60mmのコンプレッサーホイール（インデューサー）を備えた固定ジオメトリーのギャレットターボが搭載されていましたが、ピックアップトラックのセグメントでは3種類の形態が用意されていました（’94.5～’03年）。

固定式であるがゆえに、6.0Lのようなキレのあるスプールアップに比べて、極低回転域での応答性に乏しい。

可変ターボ

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6.0Lパワーストロークに搭載されているGarrettターボは、可変ジオメトリー設計（VGT）です。これは、スロットルポジションに応じてタービン（排気）ハウジングのサイズが変化することを意味しています。

ターボチャージャーのコンプレッサー（吸気側）を駆動するのはタービン側であるため、タービンハウジングを変化させることで、両方の性能を引き出すことができるのです。低回転域ではハウジングの拘束力を高め（＝レスポンスを良くし）、高回転域ではタービンハウジングを変化させることで、両方の性能を引き出すことができます。

7.3L INJECTION

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7.3Lと6.0Lのパワーストロークエンジンはどちらも油圧式を採用しているため、7.3Lと6.0Lのパワーストロークエンジンの両方に対応することができます。7.3Lと6.0Lのパワーストロークエンジンは、エンジンオイルが実質的に燃料インジェクターを作動させる油圧作動電子制御式ユニットインジェクターシステム（7.3Lの場合はHEUIと呼ばれる）を採用しているため、高圧オイルポンプを採用しています。 7.3Lエンジンでは、リフターバレーの前部にギア駆動の固定容量ポンプを採用しています。この7.3L用高圧オイルポンプは「アドレナリン」と呼ばれ、ディーゼルサイトでは純正以上のインジェクターに対応したアフターマーケット用を製作しています。0L INJECTION

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高圧オイルポンプは6.0Lでもギア駆動ですが、ポンプの位置はエンジンの後方にあります。残念ながら、このポンプは7.3Lに使われているユニットに比べて信頼性が低いのです。ポンプはターボチャージャーの下のカバーの中にあるので、故障したときの対応は大変です。

ポペットバルブ

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HEUIインジェクターではオイルで燃料噴射を行うため、7.3Lのインジェクターボディにはポペットバルブと呼ばれる部品が内蔵されています。このバルブにより、高圧のオイルがインジェクター内に入り（工場出荷時は3,000psi）、21,000psi相当の噴射圧がインジェクターノズルから出るまでの一連の流れが開始されます。上にある電子ソレノイドは、インジェクタードライバーモジュールを介して、噴射のタイミングに合わせて通電されます。

SPOOL VALVE

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6.6.0Lのフューエルインジェクターは7.3Lのものと同様の動作をしますが、高圧のオイルをインジェクターボディに入れるためのバルブはスプールバルブと呼ばれています。 6.0Lパワーストロークでは、より厳しい公差と技術的に進歩した噴射システムにより、より高い噴射圧（3,600psi対3,000psi）と馬力を生み出すことができます。スプールバルブは、汚染物質や汚れたオイルによって破壊される可能性があり、7.3Lインジェクターのポペットバルブのような耐用年数は得られないことが多いです。

CONNECTING RODS

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全面的な馬力という点では、7.3Lには大きな馬力とトルクに対応できないいくつかの落とし穴があります。 2001年から2003年までに生産されたエンジンには、粉末冶金製のコンロッドが一般的に装備されており、450～500rwhpレベルになると、シリンダー圧力の上昇や疲労により、曲がったり、割れたり、折れたりすることが知られている（上図）。

ベッドプレート

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6.0Lにはベッドプレートが装備されています。

6.0Lはベッドプレートを装備していることと、高回転型のエンジンであることから、7.3Lよりもかなりの馬力に耐えることができます。純正のコンロッドは750〜800rwhpの出力に対応し、バルブトレインは本格的に馬力やブーストを上げるまではアップグレードする必要がありません（7.3Lでは馬力を上げ始めると硬いバルブスプリングや強いプッシュロッドが必須になります）。

EGR

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よく知られている6.0L Power Strokeの問題の中でも、EGR関連の問題は最悪だと言えるでしょう。

とはいえ、適切なメンテナンス間隔を守り、オーナーが自分のエンジンの裏表を知っていれば、6.0Lの問題のほとんどは回避できると私たちは信じています。例えば、たまにハードな走行をすることで、ターボの解放やEGRシステムの目詰まりを防ぐことができます。上の写真はEGRバルブの詰まりですが、6.0Lをアイドリングストップさせていたり、激しい運転をほとんどしなかったりすると、わずか2万マイルで発生する可能性があります。

長所と短所

	7.3L TRAINTS	6.0L TRAITS
PROS	6ヘッドボルト/シリンダー(W/シェアリング)	ノーマルで325ps
	290から325-.rwhp w/ a chip	400 to 430 rwhp w/ a programmer
	ノー・エミッション・システム	Revvy, 4バルブ/シリンダー
	より高い信頼性。
	VGTターボは、エンジンの応答性を向上させます
	444 ciの排気量による良好な低域トルク	5R110W TorqShiftオートマチック・トランスミッション（非常にタフ）
	高いリセールバリュー	コネクティング・ロッドは、800-
より信頼性の高いインジェクションシステム	ベッドプレート（クランクシャフトが動かない）

コンス	210 to
	4R100オートマチック・トランスミッション（6.0Lの5R110Wよりもはるかに弱い。
	4R100オートマチック・トランスミッション(6.0Lの5R110Wよりもはるかに弱い)	故障しやすい排気ガス再循環(EGR)排出システム
	6.0Lよりも弱いロッド。
	6.0Lよりも弱いロッド（粉末冶金ユニットは450rwhpまで、鍛造ユニットは600rwhpまで）	シリンダーヘッドはクラックすることが知られている
	ラグのある。
	ベッドプレートがない（高出力時にはメインキャップが歩く）	2,000rpm以下ではラグがある（牽引には不向き）
一つのアキレス腱。
カムシャフト・ポジション・センサーの故障	リセールバリューの低下
複数のインジェクション・システムの問題（STCフィッティング、インジェクター。

CONCLUSION

7.3Lは本当に優れたエンジンだったのか？3Lは本当に良いエンジンだったのでしょうか？しかし、それは何を基準にして結論を出すかによって大きく異なります。信頼性、耐久性、シンプルさという点では、7.3Lに軍配が上がります。

結局のところ、どちらのエンジンにも長所と短所があります。どちらがより多くの項目を満たしているかは、あなた次第なのです。