7.3L vs. 6.0L: welke Power Stroke is echt beter?
- 13 september 2016
- Story By Mike McGlothlin
Statements als “De 7.3L was de beste Power Stroke-motor” en vragen als “Waarom brengen ze de 7.3L niet terug?” zijn gebruikelijk onder veel Blue Oval-trouwelingen die de laatste 15 tot 20 jaar in het dieselspel hebben rondgelopen. Zij waren getuige van de uitfasering van Ford’s eerste Power Stroke ten gunste van wat een zeer beruchte vervanger bleek te zijn: de 6.0L Power Stroke.
De 7.3L Power Stroke was de eerste door Navistar gebouwde turbodieselmotor voor Ford. De elektronisch geregelde motor met directe inspuiting kwam uit de fabriek met 210 pk en 425 lb-ft koppel, samen met een boring van 4,11 inch en slag van 4,18 inch, waardoor een cilinderinhoud van 444 ci ontstond. De 6.0L Power Stroke kwam in het modeljaar 2003.5 op de markt en was de tweede door Navistar gebouwde turbodieselmotor voor Ford. Hij werd geleverd met 325 pk en 560 lb-ft koppel, samen met een boring van 3.74 in en slag van 4.13 in, waardoor een cilinderinhoud van 365 ci.
Na meedogenloze terugroepacties, tientallen technische service bulletins en de almachtige kracht van de mond-tot-mondreclame, duurde het echter niet lang voordat het publiek op de hoogte kwam van alle problemen met de 6.0L motor problemen: geblazen koppakkingen, gebarsten EGR koelers, mislukte EGR kleppen, plakkende turbo’s en slechte injectoren, om er maar een paar te noemen.
We gaan u de feiten geven samen met wat geschiedenis over beide motoren. Welke zal als beste uit de bus komen? Lees verder om erachter te komen.
WAAROM STOPTE THEY BUILDING THE 7.3L?
Emissie. Om te voldoen aan de lagere NOx-emissienormen die in 2004 van kracht zouden worden, besloot Ford dat de 6.0L-motor de beste manier zou zijn om aan de nieuwe regels te voldoen. De 365 cm3 V8 zou worden uitgerust met EGR, een efficiënter brandstofinjectiesysteem en een turbocompressor met variabele geometrie.
Hoewel de basisarchitectuur en het ontwerp van de 7.3L waarschijnlijk hergebruikt hadden kunnen worden, was er geen garantie dat hij het zou redden met uitlaatgasrecirculatie in de mix, of dat hij veel meer dan 300 pk zou kunnen leveren. Vergeet niet, de 7.3L begon zijn leven medio 1994 met een 210 pk rating.
WAAROM FORD koos voor de 6.0L
In 2003, Ford was behoefte aan een nieuwere, meer krachtige motor. De 7.3L was al vijf keer opgewaardeerd, alleen maar om de grens van 275 pk en 525 lb-ft te bereiken – en hij kwam nog steeds tekort ten opzichte van de 300 pk sterke 6.6L Duramax die GM in 2001 uitbracht. De 6.0L bood vierkleppen per cilinder en een hydraulisch geactiveerd injectiesysteem met hogere druk – en niet te vergeten dat hij meteen al 325 pk en 560 lb-ft leverde (en vanaf 2005 werd dat verhoogd tot 570 lb-ft).
Laten we de harde feiten eens vergelijken
| 7.3L SPECS | 6.0L SPECS | |
|---|---|---|
| DISPLACEMENT | 444 ci | 365 ci |
| BOREN | 4.11 inch | 3.74 inch |
| STROKE | 4.18 inch | 4.13 inch |
| VALVETRAIN | Overhead valve, 2 kleppen per cilinder | Overhead valve, 4 kleppen per cilinder |
| COMPRESSIEVERHOUDING | 17.5:1 | 18.0:1 |
| FACTORY HORSEPOWER | 210 pk (1994.5) tot 275 pk (2003) | 325 pk |
| FACTORY TORQUE | 425 lb-ft (1994.5) tot 525 lb-ft (2003) | 560 lb-ft (2003-2004) tot 570 lb-ft (2005-2007) |
FIXED TURBO
Terwijl de 7.3L Power Stroke altijd werd gevoed door een Garrett-turbocompressor met vaste geometrie en een compressorwiel (inducer) van 60 mm, was hij in het segment van de pick-uptrucks (van ‘94,5 tot ’03) in drie verschillende vormen verkrijgbaar. De hier getoonde turbo is wat je zou vinden op een late ’99 tot ’03 model jaar motor.
De vaste geometrie van de turbo’s aard bij te dragen aan zijn gebrek aan reactievermogen bij zeer lage toerentallen in vergelijking met de snappy spool up vindt u op de 6.0L. Echter, terwijl het een haar aan de trage kant was, was deze turbocharger uiterst betrouwbaar bij standaard en iets boven standaard vermogensniveaus.
VARIABLE TURBO
De Garrett turbo op de 6.0L Power Stroke is van een ontwerp met variabele geometrie (VGT). Dit betekent dat de grootte van de turbine (uitlaat) behuizing kan veranderen afhankelijk van de gasklep stand. De 6.0L turbo maakt gebruik van een vane-stijl turbinehuis waarbij stalen schoepen, elektronisch aangestuurd, de snelheid waarmee uitlaatgassen het turbinewiel raken direct kunnen veranderen.
Aangezien de turbinezijde de compressor (inlaatzijde) van een turbocompressor aandrijft, biedt het variëren van het turbinehuis het beste van twee werelden in termen van prestaties. Bij lagere toerentallen is de behuizing restrictiever (d.w.z,
7.3L INJECTIE
Omdat zowel de 7.3L als de 6.0L Power Stroke motoren gebruik maken van een hydraulisch geactiveerd, elektronisch geregeld, unit injector systeem (aangeduid als HEUI in het geval van de 7.3L) waarbij de motorolie in wezen de brandstof injectoren vuurt, wordt een hoge druk oliepomp gebruikt. De 7.3L motor gebruikt een tandwielaangedreven pomp met vaste cilinderinhoud die zich vooraan in de liftervallei bevindt. De hierboven getoonde 7.3L hogedrukoliepomp, de Adrenaline, is een aftermarket-versie die door DieselSite is gebouwd om de voorraad of grotere injectoren te ondersteunen.
6.0L INJECTIE
De hogedrukoliepomp wordt bij de 6.0L ook door een tandwiel aangedreven, maar de pomp bevindt zich aan de achterzijde van de motor. Helaas is deze pomp lang niet zo betrouwbaar als de units die worden gebruikt op de 7.3L. Wanneer ze falen, is het een enorme klus om het aan te pakken (als de pomp eigenlijk zit onder een deksel onder de turbolader).
POPPET VALVE
Omdat olie wordt gebruikt om de brandstofinjectie bij een HEUI-injector te activeren, heeft het 7.3L injectorhuis een intern onderdeel dat een poppetklep wordt genoemd. Deze klep is wat toelaat hoge druk olie aan de injector (zo hoog als 3.000 psi in fabrieksvorm) en kickstart de keten van gebeurtenissen die culmineert in 21.000 psi waarde van injectiedruk verlaten van de injector mondstuk. De elektronische solenoïde bovenin is wat wordt bekrachtigd (via de Injector Driver Module) wanneer het tijd is om te vuren. De schotelklep is een van de grootste slijtagepunten van 7.3L injectoren, maar ze staan erom bekend dat ze minstens 200.000 mijl meegaan.
SPOOLKLEP
De 6.0L brandstofinjector werkt op dezelfde manier als de 7.3L eenheid, maar de klep die hogedrukolie in het injectorlichaam laat, wordt een spoelklep genoemd. Dankzij nauwere toleranties en een technologisch geavanceerder injectiesysteem kan de 6.0L Power Stroke een hogere injectiedruk (3.600 psi vs. 3.000 psi) en meer pk’s leveren. Verontreinigingen en vuile olie kunnen een ravage aanrichten aan de spoelklep, en deze biedt vaak niet dezelfde levensduur als de schotelklep in de 7.3L injector doet.
CONNECTING RODS
In termen van all-out pk’s heeft de 7.3L een paar valkuilen die hem ervan weerhouden om grote pk’s en koppel aan te kunnen. Motoren geproduceerd tussen 2001 en 2003 zijn meestal uitgerust met poedermetalen drijfstangen, die bekend zijn om te buigen, barsten of breken (zie boven) als gevolg van verhoogde cilinderdruk of vermoeidheid op het 450 tot 500 pk niveau. De gesmede stalen stangen gevonden in ‘94.5 tot de meeste ’00 modeljaar motoren zijn goed voor 600 tot 650-rwhp voordat ze op het randje.
BED PLATE
Dankzij de 6.0L wordt uitgerust met een bed plaat – en door ontwerp die een hogere t/min motor is – het is geschikt om heel wat meer paardenkrachten te weerstaan dan 7.3L. De standaard drijfstangen zijn goed voor 750 tot 800 pk, en de kleppentrein hoeft niet te worden opgewaardeerd totdat je serieuze pk’s en boost maakt (in tegenstelling tot de 7.3L waar stijvere klepveren en sterkere stoterstangen essentieel zijn wanneer je begint pk’s toe te voegen).
EGR
Van alle goed gedocumenteerde 6.0L Power Stroke problemen, zullen we zeggen dat EGR-gerelateerde problemen de ergste van allemaal zijn. Zelfs voordat u kijkt naar het vervangen van de torque-to-yield kopbouten door kopbouten, zouden we de tekortkomingen van de fabriek EGR-systeem aan te pakken en / of in acht te nemen regelmatige reiniging intervallen.
Dat gezegd hebbende, geloven wij ook dat de meeste van de 6.0L problemen kunnen worden vermeden als de juiste onderhoudsintervallen in acht worden genomen en de eigenaar kent de ins en outs van zijn of haar motor. Zo helpt het bijvoorbeeld om de truck af en toe hard te laten draaien om de turbo vrij te houden en te voorkomen dat het EGR systeem verstopt raakt. Op de foto hierboven ziet u een verstopte EGR-klep, die al na 20.000 mijl kan optreden als een 6.0L veel stationair draait of als er zelden agressief mee wordt gereden.
VOORDELEN EN OVERWEGINGEN
| 7.3L TRAITS | 6.0L TRAITS | |
|---|---|---|
| PROS | 6 kopbouten per cilinder (w/sharing) | 325 pk voorraad |
| 290 tot 325-w/p met een chip | 400 tot 430 w/p met een programmeur | |
| Geen emissiesysteem | Revvy, 4 kleppen per cilinder | |
| Betrouwbaarder, vaste geometrie turbo | VGT turbo maakt de motor responsief | |
| Goed low-end koppel dankzij 444 ci cilinderinhoud | 5R110W TorqShift automatische transmissie (zeer taai) | |
| Hogere restwaarde | Verbindingsstangen kunnen 800-rwhp | |
| Betrouwbaarder injectiesysteem | Bedplaat (krukas geeft geen krimp) | |
| CONS | 210 tot 275 pk voorraad | 4 koppel aan opbrengst kopbouten per cilinder (w / delen) leidt tot geblazen koppakkingen |
| Faalgevoelig uitlaatgasrecirculatie (EGR) emissiesysteem | ||
| Zwakkere stangen dan een 6.0L (poeder metalen eenheden goed tot 450-rwhp, gesmede eenheden goo tot 600-rwhp) | Cilinderkoppen zijn bekend om te kraken | |
| VGT turbo die vatbaar is voor steken open of gesloten | ||
| Geen bed plaat (hoofdkappen lopen bij hogere vermogens | Niet zo luguber onder 2.000 tpm (niet ideaal voor het slepen) | |
| Lagere doorverkoopwaarde | ||
| Meervoudige problemen met injectiesysteem (STC-fitting, injectoren, luchtlekken, O-ringen op standpijpen, HPOP’s) | ||
CONCLUSIE
Was de 7.3L echt een betere motor? Zeker. Maar die uitspraak hangt grotendeels af van waar je die conclusie op baseert. Vanuit het oogpunt van betrouwbaarheid, duurzaamheid of eenvoud is de 7.3L zonder meer de winnaar. Als het gaat om pk’s, rijeigenschappen en het voldoen aan de moderne emissie-eisen, heeft de 6.0L het gewonnen.
Eindeloos, beide motoren hebben hun voors en tegens. Het is aan u om te beslissen welke de beste is in de categorieën die voor u belangrijk zijn.