Goldilocks Fighter: Wat maakte de F6F Hellcat “precies goed”?
De F6F Hellcat van Grumman was perfect geschikt voor jonge Amerikaanse marinepiloten die in de Pacific de strijd aanbonden met Zeros.
Zelden is er een gevechtsvliegtuig geweest dat zo perfect was voor zijn tijd en plaats als de Hellcat. “Er is geen voortreffelijker voorbeeld te vinden van het samenspel van vaardigheid en geluk om precies het juiste vliegtuig te produceren dan dat van de Grumman Hellcat,” schreef de legendarische Britse testpiloot Eric “Winkle” Brown in zijn boek Wings of the Navy. Deze blufzuchtige, verstandige, uiterst werklustige scheepsjager arriveerde in augustus 1943 in het Pacific theater en ging meteen uit de doos aan het werk. De Hellcat daagde onmiddellijk wat de machtigste marine luchtmacht op de planeet was uit en versloeg het als een bongo, met verreweg de hoogste kill-versus-loss ratio van enig vliegtuig in Amerikaanse dienst tijdens de Tweede Wereldoorlog (19 tegen 1, gebaseerd op geclaimde shootdowns). Het won met glans de meest eenzijdige, vernederende luchtgevecht van welke oorlog dan ook – de Marianas Turkey Shoot. In tegenstelling tot andere gevechtsvliegtuigen die door lange reeksen van motor, casco en bewapening veranderingen gingen, werd de F6F nauwelijks gewijzigd of bijgewerkt daarna, en er waren slechts twee basis versies van het vliegtuig tijdens zijn hele levensduur: de F6F-3 en -5.
De initiële ontwikkeling van de Hellcat verliep vrijwel zonder incidenten. Het jachtvliegtuig bleek net zo taai, betrouwbaar en duurzaam als een Peterbilt. Het was plaatsloos en bleek het ideale vliegtuig voor jonge, onervaren vaandrigs om vanaf vliegdekschepen te opereren. Grumman beweerde dat het was “ontworpen om te worden gevlogen door boerenjongens van 200 uur.” In de strijd voor iets minder dan twee jaar, de Hellcat was net zo onverslaanbaar op de dag dat het werd neergelegd als het was geweest toen het arriveerde voor zijn allereerste missie.
Toch ondanks – of misschien juist vanwege – zo’n eenvoudige, nuchtere carrière, kreeg de F6F veel minder respect en fandom dan zijn meer stijlvolle rivaal, de Vought F4U Corsair. De Corsair was een arrogante Shelby Cobra met een lange neus; de Hellcat was een opdoemende Ford F350 dualie pick-up. De Hellcat vloog 24 maanden in de strijd en verdween toen in wezen om nooit meer te vechten (anders dan een vreemd experiment in de Koreaanse Oorlog en een paar kleine missies voor de Fransen boven Indochina). De naam van de top Hellcat aas, David McCampbell, is veel minder bekend dan die van Dick Bong, Gabby Gabreski, Pappy Boyington en andere piloten van meer glamoureuze jachtvliegtuigen. Geen Hellcat heeft ooit een reno-race gedaan of in een tv-serie gespeeld. Geen Hellcat had ooit de panache van een Sea Fury, een Hose-Nose, een Tigercat of Bearcat. Drie Hellcats (met een vierde als reserve) hebben het slechts twee maanden uitgehouden als eerste teamvliegtuig van de Blue Angels voordat ze terzijde werden geschoven ten gunste van Bearcats. Oh, de schande…
De Hellcat begon zijn leven als een voorstel aan Grumman om een “Wilder Wildcat” te bouwen. Schoon het dumpy F4F airframe, voeg wat vuurkracht, zich te ontdoen van de hand-cranked 1930 landingsgestel en klap op een grotere motor. Toen kwamen er verslagen van echte luchtgevechten boven Frankrijk en Groot-Brittannië, en vervolgens input van Amerikaanse marine- en marinepiloten die tegen de Japanners hadden gevlogen. Grumman ingenieur Jake Swirbul vloog naar Hawaii in 1942, kort na de Slag om Midway, en had een sit-down met commandant John S. “Jimmy” Thach, de Wildcat aas die de beroemde Thach Weave verdedigingsmanoeuvre ontwikkelde.
Na het debuut van de XF6F-1 in juni 1942 hoefde er aan het basisontwerp maar weinig te worden veranderd. (Nationaal Archief)
Grumman had al besloten dat de behoefte aan pantserplaat, extra kanonnen, een groter bereik en een grote munitie- en brandstoflading betekende dat ze meer moesten leveren dan alleen een Super Wildcat; de F4F was tenslotte een ontwerp uit het midden van de jaren dertig dat dicht in de buurt kwam van een bouw als tweedekker. Thach en andere piloten vertelden Swirbul dat ze een krachtigere motor nodig hadden dan de 1.700-pk Wright R-2600 waarmee het prototype XF6F-1 was uitgerust. Het voor de hand liggende antwoord was Pratt & Whitney’s prachtige nieuwe 2.000-pk R-2800. Een turbo R-2800 werd gemonteerd op het prototype, dat de XF6F-2 werd, gevolgd door de XF6F-3 met een tweetraps supercharged versie, en Grumman keek nooit meer terug.
De mythe blijft bestaan dat de overstap naar de R-2800 het gevolg was van vliegproeven met de beroemde “Akutan Zero,” de intacte Mitsubishi A6M2 geborgen uit de Aleoeten, maar dat is niet waar. De eerste vlucht van de productieversie van de F6F, in oktober 1942, vond plaats slechts twee weken nadat het testen van de Akutan Zero in San Diego was begonnen. Het is lachwekkend om te denken dat de marine met de Zero vloog en onmiddellijk besloot dat de F6F een grotere motor nodig had, de nog steeds zeldzame Pratt & Whitney aanschafte, Grumman het Hellcat casco liet ombouwen om het te dragen en vervolgens een productieversie maakte, alles binnen twee weken. De Akutan Zero beïnvloedde de luchtgevechttactiek van de Hellcat, maar had niets te maken met de ontwikkeling ervan.
Er waren al meer dan duizend F6F’s gebouwd voordat het vliegtuig een naam kreeg. Het werd in die tijd in Bethpage algemeen aangeduid als de Super Wildcat. “Tomcat” was overwogen, maar in het midden van de jaren 1940 werd dat als een beetje te gewaagd beschouwd. Het zou nog een paar generaties duren voordat het concept van een hitsig beest als passend werd beschouwd. Roy Grumman zelf koos voor de naam Hellcat, dus godslastering overtrof de seksualiteit.
De kracht van de Hellcat was, letterlijk, zijn eenvoudige en ongecompliceerde ontwerp. In die dagen was het credo van Grumman: “Maak het sterk, laat het werken en maak het simpel.” Het prototype XF6F-3 werd de productie F6F-3 bijna onaangeroerd, en de enige andere Hellcat upgrade, de F6F-5, monteerde een R-2800-10W die een extra 200 pk had. Er waren nachtjager-, fotoverkennings- en exportvarianten, maar het basiscasco en de motor bleven onaangetast gedurende de hele gevechtsloopbaan van de Hellcat.
Het gepatenteerde vleugelvouwmechanisme van de Hellcat zorgt voor compact opbergen. (Nationaal Archief)
Een Hellcat kan met een liniaal worden getekend. Zijn grote vleugels zijn eenvoudige geometrische trapezoïden, en de romp en het staartvlak zijn allemaal rechte lijnen. De vleugels van de Hellcat zijn de grootste van alle eenmotorige WO II jagers, geallieerd of Axis, en het wordt vaak over het hoofd gezien dat de F6F een enorm vliegtuig was. De P-47 was groter, maar slechts centimeters. Het aanzienlijke vleugeloppervlak en de daaruit voortvloeiende lage vleugelbelasting maakte een relatief langzame vliegsnelheid mogelijk – 5 mph langzamer dan een Wildcat – en maakte de Hellcat op zijn minst voldoende wendbaar voor zo’n groot vliegtuig.
Aard-vliegers maken vaak te veel van het belang van wendbaarheid voor een gevechtsvliegtuig tijdens WO II. De Royal Navy testpiloot Winkle Brown noemde als belangrijke elementen van een gevechtsvliegtuig, in afnemende volgorde, snelheid, klimsnelheid, vuurkracht, bepantsering, zichtbaarheid van de piloot en – als laatste van alles – wendbaarheid. Wat hij bedoelt is dat als je de snelheid en de klimsnelheid hebt om te kiezen wanneer en waar je een gevecht begint of afbreekt, wendbaarheid kan worden tenietgedaan door twee woorden: “Don’t dogfight.”
In feite, als de Hellcat een tekortkoming had, was het buitensporige longitudinale stabiliteit, althans in het begin. De grote vogel wilde niet draaien. De rolroeren van de F6F-3 waren onaangenaam zwaar en ineffectief bij hoge snelheden, hoewel de toevoeging van rolroer veer tabs aan de F6F-5 deze kwaal genas. (Spring tabs zijn een soort automatische trimvlakken. Als een rolroer naar beneden wordt gebogen, wordt een klein controlevlak op de achterrand van dat rolroer naar boven gebogen, en die beweging in de relatieve wind versterkt de neerwaartse beweging van het rolroer. Het omgekeerde gebeurt bij het bovenste rolroer.)
Het grote natte oppervlak van de vleugel hield de Hellcat ook relatief langzaam. De 386-mph maximum snelheid van zelfs het late-model F6F-5 was ver onder de F4U-4 Corsair’s 452 mph, en de P-38L, P-47D en P-51D hadden allemaal topsnelheden ver in het midden van de 400s. Maar de belangrijkste tegenstander van de Hellcat was de 331-mph Zero, dus dit was niet zo’n probleem.
Het is de moeite waard om op te merken, dat terwijl de F6F’s beweerde shoot-down ratio over de Zero 13-op-1 was, het een minder indrukwekkende 3,7-op-1 scoorde tegen de opvolger van de Zero, de 1.820-pk Mitsubishi J2M Raiden. Gevlogen door piloten van gelijke vaardigheid, zouden de twee dicht bij elkaar hebben gelegen.
Velen zijn zich er niet van bewust dat Hellcats ook in het Europese theater hebben gediend. Zowel U.S. Navy als de Britse Fleet Air Arm Hellcats vlogen grondaanvalsmissies tijdens de invasie van augustus 1944 in Zuid-Frankrijk, een campagne die grotendeels werd vergeten omdat alle ogen waren gericht op de veel spectaculairdere uitbraak uit het Normandische bruggenhoofd. Door vliegdekschepen gelanceerde FAA Hellcats vlogen ook als dekking bij een grote bombardementsmissie tegen het slagschip Tirpitz op 3 april 1944, toen het Duitse superschip zich opmaakte om zich uit zijn Noorse fjord te wagen. Britse Hellcats raakten vermoedelijk in conflict met Luftwaffe Me-109Gs en Fw-190As op 5 mei 1944, maar de rapporten over de naschade waren doorgaans verwarrend. De Luftwaffe claimde drie neergehaalde Hellcats voor het verlies van drie Messerschmitts, terwijl de Britten twee verloren F6Fs claimden in wat een botsing in de lucht geweest zou kunnen zijn. De gevechten waren kort en onbeduidend, hoewel Hellcats wel een aantal Duitse bommenwerpers boven Frankrijk neerschoten.
Een Messerschmitt of Focke-Wulf versus Grumman luchtgevecht zou hoe dan ook een oneerlijk gevecht zijn geweest. Een WOII-vliegtuig op een vliegdekschip was een verzameling compromissen. Het was ontworpen om te leven en te worden onderhouden aan boord van een schip en om een 800 voet startbaan te gebruiken – of 500 voet in het geval van escorteschepen. Met inklapbare vleugels, een laadklep, zwaar landingsgestel en ontwerpkenmerken die geoptimaliseerd waren om over grote oceaanafstanden te overleven, zou een F6F waarschijnlijk geen partij zijn geweest voor een goed gevlogen Fw-190.
De carrier-borne fighter van de marine was de Hellcat, en dat was het. In juni 1944, Task Force 58, in de Filippijnse Zee, had 450 jagers, allemaal Hellcats. Bij de Slag om de Golf van Leyte in oktober 1944, had Task Force 38 bijna 550 jagers, en elke laatste was een Hellcat. Deze volledige standaardisatie maakte het onderhoud, de bewapening, het onderhoud en het vliegen van het vliegtuig zo gemakkelijk en naadloos mogelijk.
F6F-3’s warmen zich op op het vliegdekschip Bunker Hill tijdens de Marianas-campagne, die in juni 1944 zijn hoogtepunt beleefde met de Slag om de Filippijnse Zee. (Nationaal Archief)
Corsair-liefhebbers zullen natuurlijk protesteren dat hun favoriete marinejager aantoonbaar het betere vliegtuig was. Afgaande op pure prestatiecijfers, is dat waar. De F4U was aanzienlijk sneller en had een betere klimsnelheid, reikwijdte en plafond dan de F6F, en natuurlijk ging het vliegtuig door met zijn werk in de Koreaanse Oorlog terwijl de enige Hellcats die nog vlogen geavanceerde trainers en drones waren. Maar de Corsair ging door een lange en problematische ontwikkelingsperiode en bleek uiteindelijk een moeilijk te besturen vliegdekschipvliegtuig te zijn met een aantal ongelukkige overtrek eigenschappen (de reden waarom de oorspronkelijke Blue Angels de F6F verkozen boven de F4U).
In werkelijkheid vertegenwoordigden de twee vliegtuigen twee heel verschillende benaderingen van de uitdaging van het ontwikkelen van een marine gevechtsvliegtuig. De Corsair offerde de kosten en bepaalde vliegkwaliteiten op – met name het vermogen om een vliegdekschip te benaderen en met succes te landen – in ruil voor maximale prestaties, terwijl de Hellcat was ontworpen om zuinigheid en produceerbaarheid te combineren met goede prestaties en bekwaam vliegdekgedrag. De Corsair was niet te vliegen, de Hellcat was gemakkelijk. Dit was geen onbelangrijke overweging in een tijd waarin de marine duizenden nieuwe jonge vaandrigs aan boord verwelkomde.
Grumman produceerde zoveel F6F’s dat de marine het bedrijf moest vragen het langzamer aan te doen. Op een gegeven moment deed het gerucht de ronde dat Grumman arbeiders zou ontslaan omdat ze niet zoveel Hellcats hoefden te bouwen. Dus werkte het hele fabriekspersoneel harder dan ooit, elke werknemer probeerde te bewijzen dat hij of zij het niet verdiende om te worden ontslagen, en het ongemakkelijke resultaat was weer een nieuw maandelijks productierecord.
Grumman bouwde 12.275 Hellcats in slechts 30 maanden. Dat is beter dan 16 vliegtuigen per dag voor een zes-daagse werkweek. Op het hoogtepunt van de productie, produceerde Grumman elk uur een Hellcat, een record dat nooit is geëvenaard. Hellcats waren ook een beetje een koopje: Ondanks hun bijna identieke motoren, kon de marine vijf F6F’s kopen voor de prijs van drie F4U’s. In 1944 en ’45 werden de Japanners geconfronteerd met 14 enorme Essex-klasse vliegdekschepen plus 70 lichte en escorteschepen, allemaal dicht opeengepakt van hangardek tot vliegdek met Hellcats, eindeloos veel Hellcats, gevlogen door uitstekend getrainde, in de strijd ervaren…nou ja, misschien waren het boerenjongens, maar ze waren opgegroeid met John Deere maaidorsers en het rijden in vaders Ford uit ’36.
In deze still van een andere Hellcat schuift een squadrongenoot naar binnen om een schot te lossen op een Japanse Mitsubishi A6M Zero. (Nationaal Archief)
Grumman had geen media-ster ontwerper, geen Kelly Johnson, Ed Heinemann of Alexander de Seversky. Leroy Grumman zelf, een ex-marine piloot en afgestudeerd aan MIT, deed het briljante conceptuele werk voor de Hellcat. Zijn partner William Schwendler verfijnde het, en veel van de echte engineering werd gedaan door Richard Hutton, alom bewonderd in de industrie maar nauwelijks een begrip. De derde oprichter van het bedrijf, Leon “Jake” Swirbul, was een productie- en productiespecialist met een opmerkelijk vermogen om het personeel zo toegewijd te houden dat Grumman het laagste personeelsverloop had van alle vliegtuigbouwers in de Tweede Wereldoorlog.
In tegenstelling tot veel andere luchtvaartingenieurs was Roy Grumman een in Pensacola opgeleide piloot, en hij bleef op de hoogte door te vliegen met de hack van het bedrijf, een civiele versie van Grumman’s kortgekoppelde en veeleisende F3F tweedekker jachtvliegtuig. Tijdens de hoogtijdagen van de Hellcat kwam Grumman, toen 50 jaar oud, op een dag opdagen in de testruimte van de productiepiloten en kondigde aan dat de oude man met een F6F wilde vliegen. Niemand was van plan om nee te zeggen tegen de baas, dus chef testpiloot Connie Converse gaf hem een grondige cockpit checkout en stuurde Roy erop uit om het luchtruim boven Long Island te terroriseren.
Hij kwam een uur later terug, taxiede trots naar de flight line en zwaaide zijn Hellcat in de parkeerstand…met de flaps nog helemaal naar beneden, in hun aanvlieg- en landingsstand. Voorzichtige piloten beschouwen dit als een no-no, omdat hangende flaps kwetsbaar zijn voor schade door prop blast of stenen die door de wielen worden teruggeslingerd tijdens het taxiën. Grumman piloten die deze kleine zonde begingen, moesten een dollarbiljet in een potje met kleingeld stoppen. Iemand wees erop dat dit ook voor de baas gold. Roy Grumman gaf de pot $5, en zei dat dit ook de fouten moest dekken die niemand hem zag maken terwijl hij vloog.
Natuurlijk heeft geen enkele piloot van Republic of Chance Vought, de buren van Grumman aan de overkant van de oceaan, Leroy gezien tijdens zijn F6F joyride. De testpiloten van Grumman hadden het vaak zo moeilijk om hun werk gedaan te krijgen terwijl ze door Thunderbolts en Corsairs over Long Island werden gestuiterd, dat het bedrijf TEST in grote letters op de romp schilderde van F6F’s die betrokken waren bij serieuze vliegtestprogramma’s. De vier letters betekenden, “Ga iemand anders lastig vallen, wij hebben werk te doen.”
Roy Grumman’s bekendste bijdrage, oorspronkelijk ontworpen voor de F4F Wildcat maar vrijwel ongewijzigd gebruikt in de F6F, was het gepatenteerde Sto-Wing vouwsysteem. Grumman kwam met het concept van de schuine-as scharnierende verbinding die de kern is van het vleugel-vouwsysteem door gebruik te maken van twee gedeeltelijk rechtgetrokken paperclips die als vleugels in een rubberen gum “romp” vastzaten, wat gemakkelijker gezegd dan gedaan is. Grumman’s originele gum en paperclips overleeft tot op de dag van vandaag, ingebed in een kubus van Lucite boven op een marmeren sokkel in de hoofdlobby van de Bethpage-faciliteit van wat nu de Northrop Grumman Corporation is.
Het is veel gemakkelijker om de opvouwbare vleugels van een F6F na te bootsen door je armen recht naar de zijkanten uit te steken. Wanneer de borgpennen hydraulisch worden ingetrokken, vallen de vleugels van een Hellcat – uw armen – naar beneden en buigen naar achteren, waarbij ze bijna de cockpit raken in hun soepele zwaai. Niets van hun beweging is opwaarts zoals bij conventionele vleugelvouwen, en het gewicht van de vleugels levert bijna al het momentum dat nodig is om de vouw te voltooien. Dit betekende dat twee dekbemanningsleden een Hellcat vleugel konden opklappen en op zijn plaats vastzetten.
Al vroeg in het ontwerpproces hoorde Grumman van marine piloten hoe belangrijk goed zicht boven de neus was – een van de tekortkomingen van de Corsair – dus krikten ze eenvoudig de cockpit van de Hellcat op en droegen de voorste romp en motorkap er onder een hoek naar toe. Dit was een voordeel tijdens elk soort draaiend gevecht, wanneer een achtervolger op een doel kon schieten dat onder zijn neus weggleed. Als een staart achtervolgende piloot 5 of 6 Gs trok en probeerde een hard draaiend doelwit te beschieten, volgden zijn mitrailleurkogels in feite een neerwaartse parabool. Niet in staat zijn om te zien wat ze wel of niet zouden raken was een ernstig nadeel.
Geweest als marinevlieger, specificeerde Roy Grumman dat het allerlaatste ding dat het moest begeven op een Hellcat de cockpit moest zijn. Hij en zijn ingenieurs beschermden een F6F piloot met 212 pond pantser plus nog twee grote platen die de olietank net voor het instrumentenpaneel beschermden. Typische citaten van piloten die beschadigde Hellcats mee naar huis brachten waren: “De meeste gaten waar het vliegtuig ooit zat,” en “Er gaat meer lucht doorheen dan eromheen.” Eén F6F landde met 200 kogelgaten.
Een F6F-5K drone en zijn Douglas AD-2Q Skyraider controlevliegtuig zetten zich in positie op het vliegdekschip USS Boxer voor de kust van Korea in augustus 1952. (U.S. Navy)
Na de oorlog werden de meeste F6F’s snel gedegradeerd tot training en reserve squadrons, hoewel met radar uitgeruste F6F-5N’s werden behouden als nachtjagers. De gevechtszang van de Hellcat voor de V.S. kwam boven Korea, toen zes radiografisch bestuurde F6F drones, elk met een vinloze bom van een ton, één voor één op een Noord-Koreaanse brug en een spoorwegtunnel werden afgestuurd in augustus en september 1952, gevlogen door een controleur in een begeleidende tweezits AD-2Q Skyraider. Deze missies waren echt proof-of-concept tests, demonstraties in plaats van serieuze invallen, en ze deden weinig schade aan iets anders dan de Hellcats.
De marine had aanzienlijke ervaring met op afstand bestuurbare Hellcat drones, na het ombouwen van een aantal van de gemakkelijk verkrijgbare, vervangbare en betrouwbare jagers kort na het einde van de oorlog. De meeste waren fel rood of oranje geschilderd, soms geel. Vier pilootloze F6F-5K’s, zoals de variant werd genoemd, werden gebruikt tijdens de eerste Bikini A-bom test, in juli 1946. Ze werden door de ontploffingswolk gevlogen nadat de schokgolven van de explosie zich hadden verspreid. Eén van de toestellen raakte de controle kwijt en stortte neer, en controlevliegtuigen pikten twee van de drie overlevenden op nadat ze uit de kolkende kolom van rook, stof en oververhitte lucht tevoorschijn waren gekomen. De derde Grumman werd uiteindelijk door de radar opgemerkt terwijl hij vrolijk verder vloog op zo’n 55 mijl van Bikini. Ook deze werd onderschept en teruggeleid naar het nabijgelegen Roi Island, waar de drie drones veilig werden geland.
Ook vandaag de dag is de bijdrage van Hellcat drones voelbaar in luchtgevechten: De allereerste AIM-9 Sidewinder lucht-lucht raketten werden afgeschoten op F6F-5K’s die in 1952 en ’53 boven het China Lake Naval Ordnance Test Station vlogen. De eerste 12 Sidewinders scoorden zuivere missers, maar in september 1953 kwam de 13de tot op 2 voet van zijn Hellcat doel, wat het vliegtuig zou hebben vernietigd als de inerte testraket was uitgerust met zijn nabijheidszekering en kernkop. Sidewinders blijven het luchtgevechtswapen bij uitstek voor elke luchtmacht die ze in handen kan krijgen, en dankzij de marine wordt voorspeld dat ze het grootste deel van de 21e eeuw in de Amerikaanse inventaris zullen blijven.
Vandaag vliegen er nog vijf F6F Hellcats, in de handen van Tom Friedkin, de Commemorative Air Force’s Southern California Wing, Paul Allen’s Flying Heritage Collection, de Fighter Collection van het Verenigd Koninkrijk en het Yanks Air Museum. Vergeleken met alle Mustangs, P-40s, Wildcats en Corsairs die op airshows en lokale fly-ins te zien zijn, behoren de Hellcats tot de zeldzaamste oorlogsvliegtuigen van de V.S. Ze zijn zeldzaam deels omdat ze geen buitenlandse exploitanten hadden die ze hadden kunnen behouden, buiten de Royal Navy en de Franse en Uruguayaanse marine, en omdat ze geen civiel nut hadden als brandbommenwerpers, luchtspuiten, luchtracers of uitvoerende transporten – toepassingen die alles hebben gered van Bearcats en Tigercats tot B-17’s en B-26’s. Laten we ook toegeven, Hellcats zijn gewoon niet zo kleurrijk en sexy als vaker gerestaureerde types.
Dit kan echter veranderen. Er worden nog drie F6F’s gerestaureerd tot vliegwaardige toestellen (de tweede Hellcat van het Yanks Air Museum plus toestellen van verzamelaar Jack Croul en de Collings Foundation). Met een vliegvloot die uiteindelijk met meer dan de helft zal toenemen, staan we wellicht aan de vooravond van een Hellcat renaissance. Voor het vliegtuig dat de luchtoorlog in de Pacific won en cruciaal was voor het veiligstellen van de eilanden van waaruit B-29’s konden vliegen, is het de hoogste tijd.
Op een zonnige augustusdag in 1956 steeg een F6F-5K Hellcat op van Naval Air Station Point Mugu, ten noordwesten van Los Angeles. Een pilootloze drone, helder rood geschilderd met grote gele camera pods op de vleugeltips, de Hellcat was op weg naar de test range om te worden gericht door lucht-lucht raketten-probeert waarschijnlijk AIM-7 Sparrows, die toen in ontwikkeling waren. Een piloot op de grond bestuurde het toestel, ongeveer zoals tegenwoordig met UAV’s wordt gevlogen. De vermoeide oude Grumman vertrok rechtuit van baan 21 en klom over de Stille Oceaan, die bijna aan de vertrekkant van 21 omsloot.
Het werd al snel duidelijk dat controller en drone niet communiceerden. De rode Hellcat maakte een statige draai naar links-zuidoost terwijl hij bleef klimmen, ondanks het voortdurende bevel van de controller om rechtsom te draaien. In het zuidoosten lag de uitgestrekte metropool LA, honderden vierkante kilometers stadslandschap die nu direct in het pad lagen van een op hol geslagen pilootloze jager van 6 ton, gevuld met meer dan 200 gallon vliegtuigbrandstof.
De marine had hulp nodig, en die lag dichtbij. Slechts vijf mijl ten noorden van NAS Point Mugu was Oxnard Air Force Base, de thuisbasis van de “Fighting 437th” Fighter-Interceptor Squadron. De met raketten uitgeruste Northrop F-89D all-weather onderscheppers van het 437e waren belast met het verpulveren van alle Sovjet bommenwerpers die de Californische kust zouden kunnen naderen, en ze waren er klaar voor om dat dag en nacht te doen, goed weer of slecht, altijd en overal.
De marine riep de hulp in van met raketten uitgeruste Northrop F-89D all-weather onderscheppingsvliegtuigen (onder) van het 437e Fighter Interceptor Squadron dat is gestationeerd op de nabijgelegen luchtmachtbasis Oxnard in een mislukte poging om een Hellcat-drone neer te halen (boven). (U.S. Air Force)
Een 12 jaar oud jachtvliegtuig met een zuigermotor dat waarschijnlijk 200 km/u vliegt en niet eens in staat is om uitwijkmanoeuvres uit te voeren op een zomerse dag in Californië, zou goed moeten zijn voor een paar minuten oefening met scherpvuur, dus scrambelde de luchtmacht twee F-89D’s geladen met in totaal 208 2,75-inch Mighty Mouse lucht-luchtraketten. De met radar uitgeruste Scorpions haalden de Hellcat in op 30.000 voet, boven de rand van het dichtbevolkte LA. De Grumman manoeuvreerde gedachteloos, draaide eerst naar de stad, toen weg, en ging toen dieper de afgelegen voorsteden in. De twee F-89D piloten en hun back-seat radar operators moesten de Hellcat vernietigen voordat het besloot naar Hollywood te gaan, en ze konden niet te lang wachten om dat te doen.
Nu ging de Hellcat richting het westelijke einde van Antelope Valley, een gebied dat in 1956 net zo dunbevolkt was als de naam doet vermoeden. Maar toen draaide hij weer naar het zuidoosten, richting het centrum van LA. Tijd om te laden. Eerst kregen de ene en dan de andere straaljager de Grumman in hun voorruit – ze hadden geen richtmiddelen, omdat de Scorpions een soort “automatische vuurleiding” zouden hebben voor hun ongeleide raketten – en toen begon de Fighting 437th te vuren, waarbij ze met tussenpozen salvo’s Mighty Mice losten.
Was een wapen ooit zo toepasselijk genoemd? Elke raket miste, hoewel ze wel een bosbrand van 150 hectare aanwakkerden. Een tweede vuurpoging deed het niet beter, hoewel het ook een reeks branden veroorzaakte, een tussen een olieveld en een explosievenfabriek. Bij een derde poging werden de grote raketten van de Scorpions leeggeschoten: 208 raketten, geen treffers. De laatste groep salvo’s werd echter het gesprek van de dag in Palmdale, Californië, waar ze huizen en auto’s doorzeefden. Gelukkig vielen er geen gewonden, maar het blussen van de branden kostte 500 brandweerlieden twee dagen.
Tussen verklaarde de Hellcat dat hij klaar was met dit spelletje. Zijn grote R-2800 gierde tot stilstand, zonder brandstof, en de oude krijger stortte neer in de lege Mojave-woestijn ten oosten van Palmdale, waarbij hij enkele hoogspanningskabels meenam toen hij neerstortte.