7.3L vs. 6.0L: Która jednostka napędowa jest naprawdę lepsza?
- September 13, 2016
- Story By Mike McGlothlin
Stwierdzenia takie jak „The 7.3L was the best Power Stroke engine” i pytania takie jak „Why don’t they bring back the 7.3L?” są powszechne wśród wielu lojalistów Blue Oval, którzy byli wokół gry diesel przez ostatnie 15 do 20 lat. Byli oni świadkami wycofywania pierwszego Power Stroke’a Forda na rzecz tego, co okazało się być bardzo niesławnym zamiennikiem: 6.0L Power Stroke.
7.3L Power Stroke był pierwszym silnikiem turbodiesla zbudowanym przez Navistar dla Forda. Elektronicznie sterowany silnik z wtryskiem bezpośrednim miał moc 210 KM i moment obrotowy 425 lb-ft, a jego otwór wynosił 4,11 cala, a skok 4,18 cala, co dawało objętość 444 ci. Silnik 6.0L Power Stroke rozpoczął produkcję w roku modelowym 2003.5 i był drugim silnikiem turbodiesla zbudowanym przez Navistar dla Forda. Jego moc wynosiła 325 KM, a moment obrotowy 560 lb-ft, przy średnicy otworu 3,74 cala i skoku 4,13 cala, co dawało objętość 365 ci.
Po bezustannych wycofaniach, dziesiątkach biuletynów technicznych i wszechmocnej mocy słowa ustnego, jednak nie trwało długo, aby społeczeństwo dowiedziało się o wszystkich problemach silnika 6.0L problemy z silnikiem: dmuchane uszczelki głowicy, pęknięte chłodnice EGR, niedziałające zawory EGR, zacinające się turbosprężarki i złe wtryskiwacze, aby wymienić tylko kilka.
Podamy ci fakty wraz z historią obu silników. Który z nich wyjdzie na wierzch? Czytaj dalej, aby się dowiedzieć.
Dlaczego zaprzestano budowy silnika 7.3L?
Emisje. W celu spełnienia niższych norm emisji NOx, które miały wejść w życie w 2004 roku, Ford zdecydował, że silnik 6.0L będzie najlepszym sposobem na spełnienie nowych przepisów. W 365-centymetrowym V8 zastosowano układ recyrkulacji spalin (EGR), bardziej wydajny układ wtrysku paliwa oraz turbosprężarkę o zmiennej geometrii.
Podstawowa architektura i konstrukcja silnika 7.3L prawdopodobnie mogła zostać ponownie wykorzystana, ale nie było gwarancji, że będzie on żył z układem recyrkulacji spalin w mieszance, lub że będzie osiągał moc większą niż 300 KM. Pamiętaj, że 7.3L rozpoczął życie w połowie 1994 roku z mocą 210 KM.
WHY FORD CHOSE THE 6.0L
Do 2003 roku Ford potrzebował nowszego, mocniejszego silnika. Silnik 7.3L był już pięć razy ulepszany, aby osiągnąć moc 275 KM i 525 lb-ft – i wciąż nie dorównywał silnikowi 6.6L Duramax o mocy 300 KM, wypuszczonemu przez GM w 2001 roku. Silnik 6.0L oferował 4 zawory na cylinder i układ wtryskowy o wyższym ciśnieniu, aktywowany hydraulicznie – nie wspominając o tym, że od razu po wyjęciu z pudełka dysponował mocą 325 KM i 560 lb-ft (a w 2005 roku jego moc została zwiększona do 570 lb-ft).
PORÓWNAJMY TWARDE FAKTY
| 7.3L SPECS | 6.0L SPECS | |
|---|---|---|
| DISPLACEMENT | 444 ci | 365 ci |
| BORE | 4.11 cali | 3,74 cala |
| STROKE | 4.18 cali | 4.13 cali |
| WALWETRAINA | Zawór górny, 2 zawory na cylinder | Zawór górny, 4 zawory na cylinder |
| ZAWÓR KOMPRESJI | 17.5:1 | 18.0:1 |
| FAKTORYCZNA MOC KM | 210 KM (1994.5) do 275 KM (2003) | 325 KM |
| FAKTORYCZNY MOMENT OBROTOWY | 425 lb-ft (1994.5) do 525 lb-ft (2003) | 560 lb-ft (2003-2004) do 570 lb-ft (2005-2007) |
FIXED TURBO
While the 7.3L Power Stroke był zawsze zasilany przez turbosprężarkę Garrett o stałej geometrii z 60 mm kołem kompresora (wzbudnikiem), był on dostępny w trzech różnych formach w segmencie pickupów (od '94.5 do ’03). Turbina pokazana tutaj jest tym, co można znaleźć w silnikach z lat ’99 do ’03.
Stała geometria turbiny przyczynia się do braku reakcji na bardzo niskich obrotach w porównaniu do szybkiego rozruchu, który można znaleźć w silniku 6.0L. Jednakże, chociaż była o włos od laggy, turbosprężarka ta była niezwykle niezawodna przy standardowym i nieco ponadstandardowym poziomie mocy.
ZMIENNA TURBO
Turbo Garretta znalezione w 6.0L Power Stroke ma konstrukcję o zmiennej geometrii (VGT). Oznacza to, że rozmiar obudowy turbiny (wydechowej) może się zmieniać w zależności od położenia przepustnicy. W turbosprężarce 6.0L zastosowano obudowę turbiny w stylu łopatkowym, w której stalowe łopatki, sterowane elektronicznie, mogą natychmiast zmienić prędkość, z jaką spaliny uderzają w koło turbiny.
Ponieważ strona turbinowa jest tym, co napędza sprężarkę (strona wlotowa) w turbosprężarce, zmiana obudowy turbiny pozwala na najlepsze z obu światów pod względem wydajności. Przy niższych obrotach, obudowa jest bardziej restrykcyjna (tzn, reagująca), a przy wysokich obrotach obudowa jest mniej restrykcyjna (umożliwiając pełny przepływ spalin).
7.3L INJECTION
Ponieważ zarówno 7.3L jak i 6.0L Power Stroke wykorzystują hydraulicznie aktywowany, elektronicznie sterowany system wtryskiwaczy (zwany HEUI w przypadku 7.3L), w którym olej silnikowy zasadniczo uruchamia wtryskiwacze paliwa, stosuje się wysokociśnieniową pompę olejową. W silniku 7,3 l zastosowano napędzaną przekładnią pompę o stałej wydajności, umieszczoną z przodu doliny podnośnika. Przedstawiona powyżej wysokociśnieniowa pompa olejowa 7,3L o nazwie Adrenaline to wersja na rynek wtórny, zbudowana przez DieselSite do obsługi standardowych lub większych wtryskiwaczy.
6.0L INJECTION
Wysokociśnieniowa pompa oleju jest również napędzana przekładnią w 6.0L, ale pompa jest umieszczona z tyłu silnika. Niestety, pompa ta nie jest tak niezawodna jak jednostki stosowane w silnikach 7,3L. Kiedy ulegnie awarii, jej usunięcie jest bardzo pracochłonne (ponieważ pompa znajduje się pod pokrywą pod turbosprężarką).
ZAWÓR POPPETOWY
Ponieważ olej jest używany do uruchamiania wtrysku paliwa we wtryskiwaczu HEUI, korpus wtryskiwacza 7.3L posiada wewnętrzny element zwany zaworem poppetowym. Zawór ten jest co pozwala wysokie ciśnienie oleju do wtryskiwacza (tak wysokie, jak 3000 psi w formie fabrycznej) i kickstart łańcucha zdarzeń, które kulminuje w 21.000 psi warte ciśnienie wtrysku opuszcza dyszę wtryskiwacza. Elektroniczna cewka na górze jest tym, co jest zasilane (przez moduł sterownika wtryskiwacza), kiedy nadszedł czas, aby wystrzelić. Zawór poppet jest jednym z największych elementów zużycia na 7,3L wtryskiwaczy, ale są one znane, aby trwać co najmniej 200,000 mil.
SPOOL VALVE
The 6.0L wtryskiwacz paliwa działa podobnie do 7,3L jednostki, ale zawór, który pozwala wysokie ciśnienie oleju do wejścia ciała wtryskiwacza jest określany jako zawór sterujący. Ciaśniejsze tolerancje i bardziej zaawansowany technologicznie układ wtryskowy pozwalają silnikowi 6,0L Power Stroke wytwarzać wyższe ciśnienie wtrysku (3,600 psi w porównaniu z 3,000 psi) i moc. Zanieczyszczenia i brudny olej mogą siać spustoszenie w zaworze sterującym i często nie oferuje on takiej samej żywotności jak zawór poppet we wtryskiwaczu 7,3L.
WTRYSKIWACZE
W zakresie mocy, 7.3L ma kilka wad, które uniemożliwiają mu radzenie sobie z dużą mocą i momentem obrotowym. Silniki wyprodukowane pomiędzy 2001 a 2003 rokiem są powszechnie wyposażone w korbowody ze sproszkowanego metalu, które są znane z wyginania, pękania lub łamania (pokazane powyżej) z powodu zwiększonego ciśnienia w cylindrze lub zmęczenia na poziomie 450 do 500 KM. Kute stalowe drążki, które można znaleźć w silnikach z rocznika '94.5 do większości z roku modelowego ’00 są dobre na 600 do 650 rwhp, zanim będą na granicy wytrzymałości.
PŁYTA ŁÓŻKOWA
Dzięki temu, że 6.0L jest wyposażony w płytę podłogową – i z założenia jest silnikiem pracującym na wyższych obrotach – jest w stanie wytrzymać nieco więcej koni mechanicznych niż 7.3L. Stockowe korbowody są dobre do 750-800 rwhp, a układ rozrządu nie musi być ulepszany, dopóki nie zaczniesz robić poważnej mocy i doładowania (w porównaniu do 7.3L, gdzie sztywniejsze sprężyny zaworowe i mocniejsze popychacze są niezbędne, gdy zaczynasz dodawać mocy).
EGR
Spośród wszystkich dobrze udokumentowanych problemów z silnikiem 6.0L Power Stroke, powiemy, że problemy związane z EGR są najgorsze. Nawet przed wymianą śrub głowicy z momentem obrotowym na szpilki do głowicy, zajęlibyśmy się niedociągnięciami fabrycznego układu EGR i/lub przestrzegali regularnych interwałów czyszczenia.
Powiedziawszy to, wierzymy również, że większości problemów z silnikiem 6.0L można uniknąć, jeśli przestrzega się właściwych interwałów konserwacji, a właściciel zna tajniki swojego silnika. Na przykład, ostra jazda ciężarówką od czasu do czasu pomaga utrzymać turbo w stanie wolnym, a układ EGR nie zatyka się. Na zdjęciu powyżej widać zatkany zawór EGR, który może pojawić się już po przejechaniu 20 000 mil, jeśli silnik 6.0L może pracować na biegu jałowym lub jest rzadko napędzany agresywnie.
PROS AND CONS
| 7.3L TRAITS | 6.0L TRAITS | |
|---|---|---|
| PROS | 6 śrub głowicy na cylinder (z dzieleniem) | 325 KM standard |
| 290 do 325-rwhp z chipem | 400 do 430 rwhp z programatorem | |
| Brak systemu emisji | Revvy, 4 zawory na cylinder | |
| Większa niezawodność, turbo o stałej geometrii | Turbo VGT sprawia, że silnik jest responsywny | |
| Dobry moment obrotowy low-end dzięki 444 ci pojemności skokowej | 5R110W automatyczna skrzynia biegów TorqShift (bardzo wytrzymała) | |
| Większa wartość przy odsprzedaży | Pręt łączący może obsłużyć 800-rwhp | |
| Bardziej niezawodny system wtrysku | Płyta łoża (wał korbowy nie przesuwa się) | |
| KONS | 210 do 275 KM zapasu | 4 śruby głowicy na cylinder (w / dzielenie) prowadzi do dmuchane uszczelki głowicy |
| 4R100 automatyczna skrzynia biegów (znacznie słabsze niż 5R110W za 6.0L) | Podatny na awarie system recyrkulacji spalin (EGR) | |
| Słabsze pręty niż w 6.0L (sproszkowane jednostki metalowe dobre do 450-rwhp, kute jednostki goo do 600-rwhp) | Głowice cylindrów są znane z pękania | |
| Laggy, turbosprężarka o stałej geometrii | Turbosprężarka VGT, która jest podatna na zacinanie się w pozycji otwartej lub zamkniętej | |
| Brak płyty łoża (główne pokrywy chodzą przy wyższych poziomach mocy | Nie tak poręczna poniżej 2,000 rpm (nie idealna do holowania) | |
| Jedna pięta achillesowa: awaria czujnika położenia wałka rozrządu | Niższa wartość odsprzedaży | |
| Wielokrotne problemy z układem wtryskowym (mocowanie STC, wtryskiwacze, wycieki powietrza, O-ringi na przewodach, HPOP’s) | ||
Podsumowanie
Czy 7.3L naprawdę jest lepszym silnikiem? Jasne, ale to stwierdzenie w dużej mierze zależy od tego, na czym opierasz ten wniosek. Z punktu widzenia niezawodności, trwałości i prostoty, 7.3L jest zwycięzcą. Jeśli chodzi o moc, właściwości jezdne i spełnianie współczesnych norm emisji spalin, 6.0L jest lepszy.
W ostatecznym rozrachunku oba silniki mają swoje wady i zalety. Do Ciebie należy decyzja, który z nich sprawdzi więcej pól w kategoriach, które są dla Ciebie ważne.