AC odczyty manometru

Diagnose AC odczyty manometru

How to diagnose car AC pressure gauge readings

You can’t accurately diagnose your car’s AC using just the low-pressure gauge on a recharge kit because you’re only seeing pressure on the suction or low side of the whole system. To nie jest wystarczająca informacja do zdiagnozowania problemu. To jak próba zdiagnozowania ogólnego stanu zdrowia przy pomocy tylko połowy odczytu ciśnienia krwi.

Patrz, wiem, że chcesz samemu rozwiązać swój problem z klimatyzacją bez kupowania narzędzi, ale możesz naprawdę spieprzyć klimatyzację swojego samochodu, jeśli przeładujesz lub niedoładujesz system. Przeładowanie faktycznie ZMNIEJSZA chłodzenie, a niedoładowanie może uszkodzić sprężarkę (czynnik chłodniczy przenosi olej smarujący, więc niski poziom czynnika chłodniczego = głód olejowy dla sprężarki).

Więc, jeśli naprawdę chcesz zdiagnozować i naprawić swój system AC samodzielnie,

Będziesz potrzebował zestawu przyrządu do pomiaru kolektora AC i węży. Kup zestaw lub wypożycz zestaw, po prostu nie oszukuj się myśląc, że możesz postawić jakąkolwiek diagnozę bez niego.

Zacznij diagnostykę odczytów ciśnienia AC od pomiaru ciśnienia statycznego w systemie

Ciśnienie statyczne to ciśnienie w systemie w spoczynku (sprężarka wyłączona na co najmniej 30 minut). Podłącz przewody i zestaw mierników do portu wysokiego i niskiego ciśnienia w systemie AC.

1. Przy wyłączonym silniku przez co najmniej 30 minut, odczytaj wskazania manometrów niskiego i wysokiego ciśnienia. Powinny one być takie same, ponieważ ciśnienie po stronie wysokiego i niskiego ciśnienia wyrównuje się po wyłączeniu sprężarki. Wyrównanie zajmuje trochę czasu, dlatego należy odczekać 30 minut, aby sprawdzić ciśnienie statyczne

2. Zmierz temperaturę powietrza otoczenia przy pojeździe i pod maską za pomocą termometru (nie używaj temperatury serwisu pogodowego). Ciśnienie statyczne odpowiada temperaturze elementów układu klimatyzacji pod maską, a nie na zewnątrz przed pojazdem.

3. Porównaj odczyty ciśnienia z wykresem ciśnieniowo-temperaturowym poniżej

Wykres ciśnienia temperatury statycznej R-134a

Ostrzeżenie: Temperatura otoczenia to temperatura w pojeździe pod maską, a nie w serwisie pogodowym.

Co tak naprawdę oznacza ciśnienie statyczne

Ciśnienie statyczne nie mówi Ci, czy układ jest pełny. Majsterkowicze często widzą prawidłowe ciśnienie na swoich zestawach do doładowania AC i twierdzą, że układ jest „pełny”. BŁĄD. Ciśnienie statyczne NIGDY nie może być użyte do określenia poziomu naładowania systemu.

Dlaczego ciśnienie statyczne nie jest wskaźnikiem naładowania systemu

Z uwagi na naturę czynnika chłodniczego, pełny 30 funtowy dzbanek czynnika chłodniczego w temperaturze 80°F będzie miał dokładnie taki sam odczyt ciśnienia statycznego jak ten sam 30 funtowy pojemnik z zaledwie 1 uncją czynnika chłodniczego.

Ciśnienie statyczne mówi ci tylko dwie rzeczy

Jeśli manometry po stronie niskiej i wysokiej odczytują te same ciśnienia, a odczyty są skorelowane z ciśnieniami/temperaturami pokazanymi na powyższym wykresie, mówią ci tylko dwie rzeczy:

1. System nie jest całkowicie pusty
2. Ciśnienie w systemie jest wystarczająco wysokie, aby umożliwić załączenie sprzęgła sprężarki.

Jeśli ciśnienie statyczne jest niższe niż 27 psi. przy temperaturze otoczenia powyżej 33°), system AC nie włączy sprężarki i nie uzyskasz żadnego chłodzenia.

Jeżeli wskaźniki nie są takie same podczas testu ciśnienia statycznego

Jeżeli wskaźniki nie są takie same podczas testu ciśnienia statycznego, oznacza to, że:

1) Nie odczekałeś wystarczająco długo, aby ciśnienie się wyrównało, lub

2) Rurka z kryzą, zawór rozprężny, zawory kontaktronowe sprężarki lub utknęły, lub gdzieś w systemie jest poważne ograniczenie, które uniemożliwia wyrównanie ciśnienia. W takim przypadku należy najpierw rozwiązać ten problem.

Rozwiązywanie problemów z nieprawidłowym ciśnieniem statycznym

Jeśli odczyty ciśnienia statycznego nie zgadzają się z wykresem temperatura/ciśnienie i są zbyt wysokie (najczęstsze), oto prawdopodobne przyczyny:

1. 1. Powietrze w układzie z nieszczelności
   2. Przeładowanie
   3. Zanieczyszczenie czynnika chłodniczego

   .

Co oznacza 0 ciśnienia statycznego

Cały system AC jest pusty z powodu poważnej nieszczelności. Znajdź nieszczelność i napraw ją przed ponownym napełnieniem.

Jakie jest normalne ciśnienie na manometrze układu AC, gdy układ pracuje?

Ogólnie rzecz biorąc, chcesz uzyskać ciśnienie około 27 psi po stronie niskiego ciśnienia i 200 po stronie wysokiego ciśnienia. Dlaczego 27-psi? Ponieważ w systemie AC R-134a, 27-psi. na manometrze oznacza, że czynnik chłodniczy wytworzy około 32°F na parowniku (tak długo, jak rurka z kryzą/zawór rozprężny działa prawidłowo i nie ma powietrza w systemie, które sztucznie podnosi ciśnienie do 27-psi). To tylko około punktu zamarzania wody.

Po wysokiej stronie, ciśnienie R-134a zwykle wynosi od 2,2 do 2,5 temperatury otoczenia wchodzącej do skraplacza. Tak więc, jeśli temperatura otoczenia wynosi 80°F, ciśnienie po stronie wysokiego ciśnienia w systemie R-134a wynosi od 176 do 200 psi. Przy ciśnieniu 200 psi. czynnik chłodniczy wchodzący do skraplacza będzie miał temperaturę około 130°F.

Więcej informacji na temat normalnych ciśnień AC można znaleźć na poniższym wykresie.

UWAGA: Wysoka wilgotność i prędkość przepływu powietrza przez parownik i skraplacz mają bezpośredni wpływ na odczyty ciśnienia.

Normalny wykres ciśnienia wysokiej i niskiej temperatury otoczenia AC

Temperatura otoczenia w °F odczyt z manometru po stronie niskiego i odczyt z manometru po stronie wysokiego ciśnienia
65°F Temperatura otoczenia: Niskie ciśnienie boczne 25-35 psi Wysokie ciśnienie boczne 135-155 psi
70°F Temperatura otoczenia: Niskie ciśnienie boczne 35-40 psi Wysokie ciśnienie boczne 145-160 psi
75°F Temperatura otoczenia: Niskie ciśnienie boczne 35-45 psi Wysokie ciśnienie boczne 150-170 psi
80°F Temperatura otoczenia: Niskie ciśnienie boczne 40-50 psi Wysokie ciśnienie boczne 175-210 psi
85°F Temperatura otoczenia: Niskie ciśnienie boczne 45-55 psi Wysokie ciśnienie boczne 225-250 psi
90°F Temperatura otoczenia: Niskie ciśnienie boczne 45-55 psi Wysokie ciśnienie boczne 250-270 psi
95°F Temperatura otoczenia: Niskie ciśnienie boczne 50,55 psi Wysokie ciśnienie boczne 275,300 psi
100°F Niskie ciśnienie boczne 50-55 psi Wysokie ciśnienie boczne 315-325 psi
105°F Temperatura otoczenia: Niskie ciśnienie boczne 50-55 psi Wysokie ciśnienie boczne 330-335 psi
110°F Temperatura otoczenia: Niskie ciśnienie boczne 50,55 psi Wysokie ciśnienie boczne 340,345 psi

Jak sprawdzić ciśnienie AC za pomocą manometru kolektorowego

1, Ustaw regulatory AC na MAX i RECIRCULATE
2. Dmuchawa ustawiona na prędkość HIGH
3. Zamknij drzwi. Okna mogą być otwarte.
4. Po dołączeniu mierników i uruchomić silnik, utrzymać obroty stałe na około 1,200 do 1,500 RPM.

Odnieś się do tego wykresu dla diagnozy manometru AC

Co oznaczają manometry AC

Po pierwsze, aby prawidłowo zdiagnozować ciśnienie AC, gdy AC działa, MUSISZ wiedzieć, z jakim typem systemu AC pracujesz. Czy jest to system rurowy ze sprzęgłem cyklicznym czy system z zaworami rozprężnymi? Jeśli nie znasz różnicy, nie możesz zdiagnozować ciśnienia.

Zobacz ten post, aby dowiedzieć się, jaki typ systemu AC jest w Twoim pojeździe.

Niskie i wysokie ciśnienia AC są prawie takie same

Jeśli sprężarka pracuje (środkowa część koła pasowego obraca się), sprężarka obraca się, ale nie pompuje. Jest to oznaka złej sprężarki. Jeśli środkowa część koła pasowego nie obraca się, zobacz ten post w celu diagnostyki.

Objawy złej sprężarki AC

– Niskie i wysokie ciśnienia są mniej więcej takie same (jak 80-psi po stronie niskiej i 80-psi po stronie wysokiej) ORAZ musisz zwiększyć obroty, aby uzyskać ciśnienia w normalnym zakresie ORAZ zauważysz, że powietrze staje się zimne tylko podczas jazdy ORAZ wykluczyłeś niski poziom czynnika chłodniczego lub złą rurkę z kryzą/zawór rozprężny.

Niskie i wysokie ciśnienie na manometrze AC jest wysokie bez wahań

System jest przeładowany, brak przepływu powietrza przez skraplacz (zatkane żebra, wentylatory chłodnicy/skraplacza nie działają lub nie działają z odpowiednią prędkością), lub masz powietrze i wilgoć w systemie.

Co zrobić, jeśli ciśnienie AC jest wysokie:

1. Sprawdź przód skraplacza AC (znajduje się przed chłodnicą), aby upewnić się, że żebra nie są zatkane.
2. Sprawdź, aby upewnić się, że wentylatory chłodnicy pracują z odpowiednią prędkością.
3. Opróżnij system i naładuj go odpowiednim czynnikiem chłodniczym i przetestuj ponownie.

Ciśnienie niskie i wysokie w układzie klimatyzacji jest niższe niż zalecane w układzie z kryzą

Objaw: Słabe chłodzenie
Odczyty ciśnienia: Niska strona jest niska. Wysoka strona normalna do lekko niskiej
Przyczyny: Niski poziom naładowania czynnikiem chłodniczym

W tym przypadku parownik jest pozbawiony czynnika chłodniczego. W układzie ze stałą kryzą parownik ma być prawie całkowicie wypełniony czynnikiem chłodniczym. Przy prawidłowym naładowaniu, pełny parownik wyleje trochę wrzącego czynnika chłodniczego do akumulatora, gdzie będzie on dalej parował przed wejściem do sprężarki.

Jednakże, jeśli system jest nisko naładowany, parownik jest tylko częściowo wypełniony czynnikiem chłodniczym, więc połowa parownika będzie zimna, a druga połowa gorąca. To często powoduje oblodzenie parownika, gdzie na parowniku gromadzi się lód. Lód blokuje przepływ powietrza, a niskie ciśnienie powoduje uruchomienie presostatu niskiego ciśnienia.

Niski poziom czynnika chłodniczego powoduje przegrzanie

amiętaj, że klimatyzacja działa, gdy czynnik chłodniczy usuwa z powietrza tylko tyle ciepła, aby spowodować zmianę stanu czynnika z cieczy w parę. Jednak w częściowo wypełnionym parowniku, para absorbuje ciepło. Nazywa się to przegrzaniem, a w układzie z rurką z kryzą przegrzany czynnik chłodniczy jest przyczyną oblodzenia parownika

Innymi słowy, niski ładunek czynnika chłodniczego powoduje, że czynnik chłodniczy w układzie siedzi zbyt długo w parowniku. Tak więc czynnik chłodniczy pobiera zbyt dużo ciepła. Najpierw odbiera wystarczająco dużo ciepła, aby spowodować zmianę stanu czynnika chłodniczego z ciekłego na gazowy. Następnie gaz absorbuje jeszcze więcej ciepła ze strumienia powietrza w parowniku, powodując spadek temperatury parownika poniżej punktu zamarzania wody. Wszelka wilgoć z otoczenia natychmiast zamarza na żeberkach parownika.

Test na zamarzanie parownika

Aby sprawdzić zamarzanie parownika, wyłącz silnik i opuść pojazd na jakiś czas. Po powrocie należy sprawdzić wielkość kałuży pod pojazdem. Duża kałuża wskazuje na oblodzenie parownika, który się roztopił i spłynął na podłoże.

Albo kontynuuj jazdę z dmuchawą na HIGH, monitorując przepływ powietrza przez otwory wentylacyjne. Gdy parownik oblodzi się, należy zauważyć znaczne zmniejszenie przepływu powietrza przez otwory wentylacyjne. Sprężarka wyłączy się, gdy niskie ciśnienie spowoduje zadziałanie presostatu niskiego ciśnienia. Dmuchawa roztopi lód. Ciśnienie po stronie niskiego ciśnienia wzrośnie do punktu, w którym presostat niskiego ciśnienia aktywuje sprężarkę. Wtedy znów pojawi się zimne powietrze – aż do ponownego oblodzenia parownika. Schemat ten będzie się powtarzał w kółko.

UWAGA: Niski przepływ powietrza przez parownik, spowodowany zatkanym filtrem powietrza w kabinie, może imitować objawy niskiego poziomu czynnika chłodniczego. Również uszkodzony czujnik temperatury parownika może uniemożliwić wyłączenie układu po oblodzeniu parownika.

Zawężona lub zatkana kryza może również powodować niskie ciśnienie w układzie z kryzą

Zawężenie w dolnej części układu. Na przykład, ograniczony przewód kryzy spowoduje, że sprężarka będzie ssać, ale ograniczenie/zator w przewodzie kryzy uniemożliwi pełny przepływ czynnika chłodniczego, powodując zagłodzenie parownika. Ciśnienie po niskiej stronie spada poniżej progu presostatu niskiego ciśnienia, co powoduje wyłączenie sprężarki.

Co powoduje ograniczenie rury kryzy?

Zanieczyszczenia zatykają sito rury kryzy

– Metaliczne cząstki zużywające się ze sprężarki zatykają sito rury kryzy.
– Gumowe węże z czasem niszczeją, a cząstki gumy zatykają ekran rurki kryzy.
– Wilgoć w układzie reaguje z czynnikiem chłodniczym i olejem, tworząc kwasy i osad, które zatykają ekran rurki kryzy
– Wilgoć w układzie, która zamarza na rurce kryzy i ogranicza przepływ czynnika chłodniczego przez kryzę. Nieszczelność systemu AC umożliwia przedostanie się wilgoci do systemu. Wilgoć przemieszcza się wraz z czynnikiem chłodniczym. Ponieważ temperatura jest bliska punktu zamarzania wody tuż przy rurze kryzy, wilgoć zamarza, odcinając przepływ czynnika chłodniczego do parownika.

Aby sprawdzić, czy nie ma wilgoci: Wyłącz klimatyzację na 10-15 minut, a następnie włącz ją z powrotem. Jeśli odczyt na manometrze powróci do bardzo niskiego poziomu po stronie ssawnej, prawdopodobnie zamarzła rura kryzy lub ekran zaworu rozprężnego. Jeśli odczyt jest normalny po pierwszym włączeniu i pozostaje normalny przez kilka minut, dostajesz zimne powietrze, a potem niski odczyt po stronie ssawnej, to znak, że w systemie jest wilgoć. Lub, jeśli masz dostęp do rurki kryzy, przyłóż ciepło do rurki kryzy obserwując ciśnienie w układzie. jeśli ciśnienie w układzie wróci do normy po przyłożeniu ciepła do rurki kryzy, przyczyną może być wilgoć w układzie.

Rurka kryzy jest niewłaściwego rozmiaru

– rurka kryzy jest zbyt duża
– rurka kryzy została wymieniona i o-ring nie jest osadzony prawidłowo. Innymi słowy, system nie może wytworzyć ciśnienia.

Ciśnienie po niskiej stronie AC jest BARDZO niskie, a ciśnienie po wysokiej stronie jest niskie: ograniczenie

Niskie i wysokie ciśnienie AC jest niższe niż zalecane w układzie z zaworem rozprężnym, w którym zawór znajduje się na parowniku. zawór znajduje się na wylocie parownika

Zawór rozprężny utknął otwarty, więc system nie może wytworzyć ciśnienia lub termobańka, która mierzy temperaturę parownika nie działa prawidłowo i powoduje, że zawór rozprężny pozostaje otwarty.

Ciśnienie po niskiej i wysokiej stronie AC jest normalne, ale powietrze nie jest zimne

To może być sytuacja, w której AC działa dobrze, ale „ciepło jest włączone”, zmniejszając efekty AC. Może to być spowodowane przez zablokowane drzwi temperatury powietrza, uszkodzony siłownik drzwi temperatury powietrza/blend lub, w starszych systemach, zablokowany otwarty zawór sterowania nagrzewnicą, który doprowadza gorący płyn chłodzący do rdzenia nagrzewnicy, mimo że ogrzewanie jest ustawione na zimno.

Co sprawdzić:

Sprawdź zawór sterowania nagrzewnicą

Określ, czy pojazd ma zawór sterowania nagrzewnicą. Zawór ten znajduje się zazwyczaj pod maską i jest otwierany i zamykany przez silnik podciśnieniowy lub przewód. Należy poszukać węży nagrzewnicy i kabla lub węży podciśnieniowych biegnących do zaworu. Użyj ręcznej pompy próżniowej do obsługi zaworu lub przesuń kabel ręcznie, aby go zamknąć. Następnie sprawdź chłodzenie.

Sprawdź temperaturę powietrza lub drzwi mieszanki i siłownik

Jeśli temperatura powietrza w kabinie jest kontrolowana przez drzwi temperatury powietrza/ mieszanki, sprawdź działanie siłownika, aby zobaczyć, czy porusza się, gdy zmieniasz ustawienie temperatury. W niektórych przypadkach naprawa może być tak prosta, jak wymiana siłownika. Jeśli siłownik się porusza, ale drzwi powietrzne nie, należy spróbować poruszyć je ręcznie. Wiele razy drzwi mogą utknąć lub wyłamać się z zawiasów.

Sprawdź filtr powietrza w kabinie

Tak, to jest tak samo jak z filtrem w piecu. Jeśli jest zatkany, może ograniczać przepływ powietrza. To z kolei powoduje zamarzanie parownika, który wyłącza klimatyzację. Nie pomijaj tej części. Wielu majsterkowiczów wymienia części AC tylko po to, aby odkryć zatkany filtr powietrza po wydaniu setek na części.

Sprawdź, czy nie jest zabrudzona wężownica parownika

Liście i kurz mogą zatkać żebra wężownicy parownika, zmniejszając jej zdolność do usuwania ciepła z twojego samochodu. Aby uzyskać dostęp do wężownicy parownika, należy wyjąć opornik silnika dmuchawy i zajrzeć do środka. Aby wyczyścić cewkę parownika, użyj pieniącego środka chemicznego do czyszczenia.

Po więcej wskazówek dotyczących rozwiązywania problemów przy użyciu mierników, zobacz ten post

©, 2020 Rick Muscoplat

Posted on July 3, 2018 by Rick Muscoplat