California High-Speed Rail opóźnia kontrakt o trzy miesiące, LA Times widzi zagładę

Kalifornia High-Speed Rail Authority (CAHSRA) opóźnia kolejną rundę podpisywania umów budowlanych od września do grudnia. Ta faza kontraktów, warta 1,6 miliarda dolarów, dotyczy 119 mil torów i elektryfikacji, czyli wszystkiego, co znajduje się na szczycie mostów i tuneli, które zostały już zbudowane. „To właśnie pozwala na uruchomienie pociągów” – wyjaśnił Boris Lipkin, dyrektor regionalny projektu w Północnej Kalifornii.

W międzyczasie Los Angeles Times przedstawia to jako kapitulację wobec członków Zgromadzenia z Południowej i Północnej Kalifornii, którzy naciskają na przekierowanie tych pieniędzy z Central Valley na projekty w ich okręgach.

Jednakże Lipkin powiedział Streetsblogowi, że decyzja o opóźnieniu dotyczy tak naprawdę pandemii. „Kiedy COVID uderzył, usłyszeliśmy od niektórych oferentów, że spowodował on wstrząsy na rynkach finansowych, więc poprosili o więcej czasu, aby ocenić, jakie są tego konsekwencje.”

Może to mieć sens z innej perspektywy: jeśli Biden i Demokraci przejmą Waszyngton, co według sondaży jest prawdopodobne, więcej pieniędzy będzie pochodzić od federalnych. Administracja Obamy przeznaczyła w 2008 roku 3,5 miliarda dolarów na CAHSRA i można by się spodziewać, że wiceprezydent, który sam jest jednym z największych zwolenników kolei w Waszyngtonie, zapewni znacznie więcej. Lipkin, jednak powiedział, że umowy, o których mowa, są kolejnym krokiem niezależnie od tego, co stanie się w listopadzie.

W międzyczasie „wszystkie prace, które toczyły się w całym stanie, będą nadal posuwać się do przodu. Obejmuje to prace budowlane, przeglądy środowiskowe, projekty rezerwowe i nasze niezbędne zamówienia, aby spełnić nasze wymagania federalne. Nie zwalniamy tempa” – powiedziała Annie Parker, rzeczniczka CAHSRA.

W Central Valley znajduje się około 5 miliardów dolarów mostów, rowów, nasypów i nabytych praw drogi, a więcej jest budowanych każdego dnia. Jednak, jak Streetsblog wcześniej poinformował, niektórzy politycy z Południowej i Północnej Kalifornii chcą porzucić tę pracę i wysłać pozostałą gotówkę do nieokreślonych ulepszeń kolei dojazdowej w ich okręgach. Zgodnie z ich planem, tory o niskiej prędkości, bez elektryfikacji, zostałyby zainstalowane w ramach prac cywilnych, a kręgosłup HSR w Centralnej Dolinie byłby transportowany powolnymi, zanieczyszczającymi środowisko dieslami.

W opinii Streetsblog, jest to politycznie niewykonalne. Jeśli Senat i gubernator Brown nie zamierzali odejść od Central Valley w 2012 r., kiedy nie było jeszcze ponad 100 mil projektów budowlanych, jak gubernator Newsom oraz Zgromadzenie i Senat mogą to teraz uzasadnić? Pozostawiliby oni za sobą niewiarygodnie kosztowny zestaw prac budowlanych HSR, który nie może uruchomić HSR, jedynie powielając tory towarowe, z których Amtrak już korzysta w ramach swojej usługi San Joaquin pomiędzy Bay Area a Bakersfield. Co więcej, Newsom już kilkakrotnie powiedział, że jest zaangażowany w ukończenie linii w Central Valley – związki zawodowe rozerwałyby go na strzępy, gdyby się nie wywiązał.

Plus twierdzenie polityków z północnej i południowej Kalifornii, że powinni dostać fundusze jako następni, ponieważ mają więcej ludzi, jest sprzeczne z rzeczywistością: HSR już przyczynia się do realizacji projektów kolejowych w L. A. i Bay Area, takich jak np.A. i Bay Area, takich jak elektryfikacja Caltrain i ważne modernizacje L.A.’s Union Station.

To powiedziawszy, zabawnie jest czytać fantastyczne relacje LA Times. Oto fragmenty z ich reportera na takt, Ralph Vartabedian, na pchnięcie do przekierowania funduszy z Central Valley do L.A. i Bay Area:

„W głównej zmiany w myśleniu o stanie pociągu pocisku, potężne agencje transportowe w północnej i południowej Kalifornii chcą szybko uzyskać do połowy projektu finansowania obligacji do modernizacji lokalnych korytarzy kolejowych, które mogą stać się częścią proponowanej sieci high-speed,” pisze. W innym miejscu pisze: „W ostrej krytyce, która może jeszcze bardziej zagrozić politycznemu poparciu dla proponowanej przez Kalifornię za 98,5 miliarda dolarów kolei pocisków, kluczowy niezależny panel kontrolny zaleca, aby urzędnicy państwowi odłożyli pożyczanie miliardów dolarów…”

A oto najnowszy: „Po oszałamiającej reprymendzie ze strony Zgromadzenia Stanowego, zarząd Kalifornijskiej Kolei Dużych Prędkości w tym tygodniu odłożył zatwierdzenie kluczowego biznes planu na 2020 r., co jest znakiem, że zgodził się na ponowną ocenę obecnego planu projektu.”

„Poważna zmiana”, „pogardliwa krytyka” i „porażająca reprymenda”- to musi być wreszcie koniec dla kalifornijskiej HSR.

Z wyjątkiem dwóch pierwszych cytatów są w rzeczywistości z historii, które napisał w 2012 roku, kiedy politycy SoCal próbowali zdławić przełom w Central Valley, aby przekierować początkowe fundusze do swoich okręgów (jak to robią politycy). Oszałamiająca reprymenda” jest spowodowana wspomnianymi wcześniej opóźnieniami w realizacji kontraktu z powodu COVID-19.

To prawie tak, jakby Vartabedian był nie tyle reporterem, co narzędziem, piszącym na zlecenie braci Koch i Chevronu, próbującym wykuć alternatywną rzeczywistość, w której HSR zmierza donikąd, nawet teraz, gdy beton jest wylewany każdego dnia na ponad 100 milach Central Valley. Cokolwiek jednak napisze, beton i stal są prawdziwe.

Dla przypomnienia, oto zrzut ekranu z notatki CAHSRA z grudnia 2019 r., pokazujący, że kontrakt, o którym mowa, miał zostać przyznany we wrześniu:

Zauważ, że określono w nim, że „harmonogram może zostać zmieniony w oparciu o rozwój sytuacji w trakcie zamówienia.” Streetsblog twierdzi, że pandemia COVID-19 kwalifikuje się jako „rozwój”.