Dodge Daytona vs. Plymouth Superbird: Co musisz wiedzieć o skrzydlatych wojownikach Moparu

Kiedy Dodge Charger Daytona z 1969 roku i Plymouth Road Runner Superbird z 1970 roku były nowe, uważano je za tak brzydkie, że wiele z tych wielkich, skrzydlatych muscle carów siedziało miesiącami na parkingach dealerów i zostało sprzedanych po dużych rabatach. Jasne, dealerzy nie byli z tego zadowoleni, ale Dodge i Plymouth nie przejmowali się tym. Te radykalne samochody były specjalnościami homologacyjnymi, stworzonymi tylko po to, aby zalegalizować ich aerodynamiczne kształty do zawodów NASCAR. Zostały zbudowane, aby dominować na superspeedway’ach – Daytona i nowo wybudowanym, 2,66-milowym torze Talladega International Motor Speedway z 33-stopniowym wzniesieniem.

I dominowały. W 1969 roku Dodge Charger Daytona z silnikiem Hemi wygrał Talladega 500, swój pierwszy wyścig, i stał się pierwszym samochodem seryjnym osiągającym prędkość ponad 200 mil na godzinę. Chociaż Ford Torino z nadwoziem typu fastback prowadzony przez Davida Pearsona zdobył mistrzostwo w 1969 r., Superbirdy i Daytony wygrały 38 wyścigów w 1970 r., a kierowca Daytony Bobby Isaac zdobył mistrzostwo.

Aby uzyskać homologację dla modyfikacji nadwozia chroniących przed wiatrem, w tym spiczastych nosów i masywnych tylnych spojlerów, w 1969 r. na ulice wyjechały 503 Dodge’y Daytona, a Plymouth wysłał dealerom 1290 Superbirdów, chociaż niektórzy twierdzą, że liczba ta wynosi 1935. Te dwa samochody wyglądają podobnie, ale w rzeczywistości są zupełnie inne. Plymouth nie tylko przykleił nos i spojler z modelu Daytona do Road Runnera z 1970 roku; części są unikalne dla każdego samochodu. Oto kilka kluczowych różnic między nimi, a także kilka innych faktów na temat „skrzydlatych wojowników” Moparu, które każdy entuzjasta powinien znać.

Wysokość skrzydeł nie była związana z prześwitem dekla

Najpierw obalmy ten mit: Niektórzy twierdzą, że skrzydła tych samochodów miały 23.5 cali wysokości, aby spełnić wymagania przepisów NASCAR, które wymagały, aby ich spore pokrywy bagażnika w pełni się otwierały. Nieprawda. W regulaminie NASCAR nie było takiego przepisu. Według Lehto, regulamin brzmiał: „Pokrywy tylnego pokładu muszą mieć zawiasy typu operacyjnego. Pokrywy pokładowe muszą być wyposażone w urządzenie samozaciskowe tak, aby utrzymać pokrywę w górze, gdy jest otwarta. Pokrywy muszą być przymocowane za pomocą 2 sworzni, po jednym z każdej strony.”

Prawdą jest, że tylne spojlery o szerokości 58 cali, wykonane z odlewanego aluminium, w tych samochodach zostały umieszczone tak komicznie wysoko, że w zasadzie pokrywały się z linią dachu, aby dostać się do „czystego powietrza”, według projektanta Johna Pointera. Kształt i rozmiar spojlera Daytony został dopracowany przy użyciu modelu w skali trzech ósmych w tunelu aerodynamicznym Uniwersytetu Stanowego Wichita, natomiast testy pełnowymiarowe odbyły się w tunelu aerodynamicznym Lockheeda w Georgii. To, że spojlery były wystarczająco wysokie, aby umożliwić pełne otwarcie bagażnika, było po prostu łutem szczęścia. Gdyby niższy spoiler działał lepiej pod względem aerodynamicznym, Pointer przymocowałby go w jakiś sposób do dekla.

Unikatowe spojlery na nosie i z tyłu

Po sukcesie modelu 1969 Charger Daytona, który został ukształtowany w tunelu aerodynamicznym, projektanci Plymoutha rozpoczęli pracę nad Superbirdem, udoskonalając projekt 18-calowego stożka nosowego Dodge’a i wysokiego tylnego spojlera. Postawienie tych dwóch samochodów obok siebie spowodowało, że różnice są oczywiste. Dziób Superbirda nie jest tak spiczasty, a jego tylny spojler jest bardziej pochylony do tyłu niż w przypadku Daytona. Najwyraźniej styliści Plymoutha uznali, że wygląda to lepiej. Mimo różnych kształtów, osłony nosów obu samochodów wykonane są z blachy, a osłony reflektorów z włókna szklanego, a tylne spojlery z aluminium.

Daytona była szybsza

Ale projektanci Plymoutha uważali, że Superbird wygląda lepiej niż Daytona, ich projekt był znacznie mniej wydajny aerodynamicznie. Superbird ma współczynnik oporu .31, podczas gdy współczynnik oporu Daytony wynosi .29 – czyli o 20 procent więcej niż standardowy Charger. Na wysokich brzegach Daytony i Talladegi, dało to Daytonie przewagę gdzieś pomiędzy 1-3 mph nad Superbirdem, co było znaczące w rywalizacji, a szczególnie w trakcie wyścigu na 500 mil.

Bez dziur w błotnikach dla Superbirda

Długość 18 stóp, te samochody są masywne. Każdy wyprodukowany 1969 Dodge Daytona i 1970 Plymouth Superbird ma odwróconą czerpnię powietrza na każdym przednim błotniku. Były one ważną częścią ich pakietu aerodynamicznego. W samochodach wyścigowych błotniki były wycięte pod czerpniami. Niektórzy twierdzą, że to ze względu na prześwit opon, ale prawda leży w zarządzaniu powietrzem. Otwory pozwalały na uwolnienie ciśnienia powietrza spod samochodu, zmniejszając opór powietrza.

Steve Lehto, autor książki Dodge Daytona i Plymouth SuperBird: Design, Development, Production and Competition, również pisał o tych samochodach dla Road & Track w 2016 roku. „Historia o prześwicie opon musiała zostać opowiedziana, aby utrzymać czar NASCAR, Bill France, przed uznaniem samochodów za nielegalne” – napisał. „W tamtym czasie zasady NASCAR pozwalały na modyfikacje nadwozia tylko w określonych sytuacjach, z których jedna dotyczyła prześwitu opon”. Kłamstwo utrzymywało również konkurencję w niewiedzy o prawdziwych korzyściach płynących z modyfikacji.

Produkcyjne Dodge Daytony, które były montowane dla Dodge’a przez Creative Industries w Detroit, miały mały otwór pod czerpakami, podczas gdy błotniki produkcyjnych Superbirdów nie miały go. Firma Creative Industries zbudowała również opływowe, ale mniej radykalne Charger 500s dla Dodge’a w 1969 roku, ale nie zbudowała Superbirdów dla Plymoutha. Superbirdy były montowane w zakładzie przedprodukcyjnym Chryslera przy Clairpointe St. w pobliżu zakładu montażowego Lynch Road w Detroit.

Każdy Superbird miał winylowy dach

W pogoni za aerodynamiką, zarówno Daytona jak i Superbird otrzymały opływowe tylne szyby. Zamontowano dużą zaślepkę, która wypełniała przestrzeń pomiędzy słupkami C standardowego Chargera R/T. Nowa tylna szyba była nachylona pod kątem 22 stopni, podczas gdy w standardowym Chargerze była nachylona pod kątem 45 stopni. Projekt został przeniesiony z modelu Charger 500 wraz z osłonami słupków A, które wygładzały powietrze przepływające po bokach przedniej szyby i w dół boków samochodu. W modelach Charger 500s i Daytonas pracownicy Creative Industries starannie wykończyli karoserię wokół zaślepek i przemalowali dachy.

Wtyczka została również użyta do zmiany kształtu tylnej szyby modelu Superbird, ale po zbudowaniu modelu Daytonas okazało się, że wszystkie te prace wykończeniowe są zbyt czasochłonne i kosztowne. Pamiętajmy, że aby zadowolić NASCAR, Plymouth musiał zbudować prawie cztery razy więcej samochodów niż Dodge zbudował Daytonów. Aby zaoszczędzić zasoby, każdy wyprodukowany Superbird otrzymał winylowy dach, aby ukryć bałagan.

Żadna Daytona nie ma sześciopaku

Klinowy 440 z 4-cylindrowym silnikiem był standardowym silnikiem w obu modelach.beczką był standardowym silnikiem zarówno w modelu 1969 Daytona, jak i 1970 Superbird. Silnik 426 Hemi był opcjonalny i oba silniki były dostępne z automatyczną 727 Torqueflite lub 4-biegową manualną A833.

Pomimo, że potrójne dwubaryłkowe gaźniki były dostępne w Dodge Super Bee i Plymouth Road Runner z silnikiem 440 w czasie, gdy Daytona była budowana, sześciobaryłkowy gaźnik (lub Six Pack, jak układ dolotowy był nazywany przez Dodge’a) nie był dostępny w produkcyjnej wersji specjalnego modelu NASCAR. Plymouth zbudował jednak 716 Superbirdów wyposażonych w sześciopak, który osiągał moc 390 KM, czyli o 15 KM więcej niż standardowy 440. Silnik Hemi o mocy 425 KM był montowany w 135 Superbirdach i 70 Daytonach.

Śmierć kierowcy Daytony nie była pierwszą na Daytonie

Zanim w 1970 roku Daytona 500 wygrał Pete Hamilton w Superbird, debiutant Talmadge „Tab” Prince zginął prowadząc swojego Dodge’a Daytona w wyścigu kwalifikacyjnym, kiedy jego Mopar zderzył się z innym. Mimo, że według doniesień była to pierwsza ofiara śmiertelna na torze, nie była to prawda. Kierowca Marshal Teague stracił życie na torze Daytona w 1959 roku, w tym samym roku, w którym ukończono budowę wysokich brzegów.