Honda CTX 1300

Honda kieruje swoją ofertę do innego rodzaju motocyklistów turystycznych, prezentując unikalnie stylizowany, napędzany silnikiem V-Four motocykl CTX1300 (cena od 15 999 USD). Po części cruiser, po części motocykl turystyczny, CTX przemawia do jeźdźców poszukujących autentycznych wrażeń z jazdy, z podwyższonym poziomem komfortu i technologii w porównaniu z tym, co oferują inne marki.

CTX ma unikalną formę – taką, która nie będzie rozpoznawalna dla większości. Ale tak jest z założenia i mimo że na stronie internetowej amerykańskiej Hondy figuruje jako motocykl turystyczny, określenie „New-Age Cruiser” może być bardziej odpowiednie, biorąc pod uwagę, do kogo Big Red kieruje swoje produkty. A dzięki wydłużonemu rozstawowi osi, szerokiej i odchylonej do tyłu kierownicy oraz bardzo niskiemu siodełku – odgrywa on tę rolę bardzo dobrze.

Nawet przy dość dużej masie własnej wynoszącej 724 funty, w akcji CTX jest czuły i bardzo zwrotny jak na motocykl tej wielkości. Zmiany kierunku jazdy następują szybko po lekkim dotknięciu drążka i bardzo łatwo wyczuć jego neutralne właściwości jezdne. Zawieszenie generalnie zapewnia płynną jazdę, ale na nierównych drogach staje się nieco sprężyste. Pasażer i pełen bagaż prawdopodobnie spotęgują ten problem, jednak warto wspomnieć, że tylne amortyzatory pozwalają kierowcy na wybranie różnych ustawień napięcia wstępnego (my jeździliśmy w najniższym i najbardziej komfortowym ustawieniu), aby lepiej dostosować się do cięższych ładunków.

Przez zakręty CTX czuje się przyklejony do ziemi, chociaż prześwit jest nieco ograniczony, a podnóżki kierowcy sięgają chodnika nawet przy niewielkim pochyleniu. Chociaż tylny hamulec tarczowy w CTX jest hydraulicznie połączony z dwoma przednimi hamulcami, przedni jest uruchamiany niezależnie – to miły akcent, gdy trzeba odrzucić kilka MPH w połowie zakrętu. Oba hamulce są również wyposażone w system zapobiegający blokowaniu kół w modelu Deluxe. Podczas symulowanego panicznego hamowania ABS okazał się jednym z najbardziej czułych układów, jakie testowaliśmy w jakimkolwiek motocyklu (włączając w to motocykle wyczynowe) i jest to mile widziana cecha. Doceniliśmy również mocne, ale nie przesadnie wrażliwe odczucia związane z wytrzymałymi przednimi zaciskami hamulcowymi Nissin.

CTX posiada szerokie i obficie wyściełane siedzenie, a za elementami sterującymi jest dużo miejsca nawet dla wyższego kierowcy. Podnóżki dla kierowcy są ustawione pod bardziej tradycyjnym kątem w stylu motocykli ulicznych, co jest świetne do jazdy po mieście, ale byłoby miło, gdyby Honda zaoferowała jeszcze jedną parę podnóżków zamontowanych z przodu, aby można było rozprostować nogi podczas wycieczek po autostradzie.

Jasne jest, że Honda poświęciła sporo czasu na dopracowanie interfejsu użytkownika CTX i chociaż oprzyrządowanie wygląda tandetnie i zbyt motoryzacyjnie, nie można się kłócić z tym, jak dobrze funkcjonuje. Oba wskaźniki prędkościomierza i obrotomierza w stylu analogowym są umieszczone wysoko, więc nie musisz odrywać wzroku od drogi, aby sprawdzić parametry motocykla. Wielofunkcyjny wyświetlacz LCD znajduje się pomiędzy obydwoma wskaźnikami i wyświetla pozostałą ilość paliwa w zbiorniku o pojemności 5,1 galona, a także zużycie paliwa, temperaturę płynu chłodzącego i powietrza, zegar, licznik kilometrów i funkcje podróży. Na wyświetlaczu pojawia się również nazwa utworu/wykonawcy muzyki (model Deluxe), którą można przesyłać bezprzewodowo przez Bluetooth lub za pomocą dołączonej wtyczki USB pod prawą kieszenią wysuwanego pseudo zbiornika paliwa (właściwy zbiornik paliwa znajduje się pod siedzeniem kierowcy). Inne udogodnienia w modelu Deluxe to samoczynnie kasujące się kierunkowskazy oraz system kontroli trakcji z włączoną prędkością obrotową kół, który moduluje moment obrotowy silnika (poprzez odcięcie wtrysku paliwa) w przypadku wykrycia nadmiernej rotacji tylnych kół.

Mieliśmy okazję poczuć, jak układ TC reaguje na luźnym żwirze i byliśmy zadowoleni ze sposobu, w jaki delikatnie przerywa zasilanie, aby przywrócić trakcję w sposób bardziej płynny niż inne systemy oparte na jeździe turystycznej, które ostatnio wypróbowaliśmy.

W równym stopniu imponujący, co dopracowane podwozie CTX jest jego chłodzony wodą silnik V-Four. Od obrotów biegu jałowego aż po wskazaną granicę 7000 obr/min dysponuje on dużą ilością mocy. Jest to również moc płynna – taka, jakiej oczekujesz podczas wyprzedzania wolniejszych pojazdów. Pasmo mocy jest tak bogate w moment obrotowy, że możesz po prostu wrzucić silnik na dowolny z pięciu biegów i po prostu przekręcić przepustnicę, jeśli chcesz jechać szybciej – to takie proste.

Sprzęgło w CTX jest uruchamiane hydraulicznie, co zapewnia lekkie pociągnięcie dźwigni i bardzo progresywne odczucia. W połączeniu z mocnym, niskoobrotowym silnikiem, CTX jest wyjątkowo łatwym motocyklem do ruszenia z miejsca. Skrzynia biegów działała dobrze, ale byłoby miło, gdyby miała pewniejsze załączanie, podobne do tego, jakie oferują obecnie motocykle Harley-Davidson lub Yamaha/Star. Co więcej, chcielibyśmy zobaczyć wygodę i ekscytujące przyspieszenie, jakie daje skrzynia biegów z podwójnym sprzęgłem.

Silnik jest również pozbawiony wszelkich denerwujących, nużących dla rąk wibracji. Uwielbiamy również jego dźwięk, który oferuje znacznie bardziej zaawansowaną technologicznie mechaniczną melodię niż tradycyjne ziemniaczano-ziemniaczane bum, będące synonimem V-Twina. Reakcja przepustnicy również okazała się być trafiona w punkt, oferując wrażenie połączenia z silnikiem, a jednocześnie nie będąc zbyt wrażliwą

lub trudną do opanowania. Kolejnym miłym akcentem jest fakt, że silnik jest przystosowany do pracy na niższej klasie paliwa 87-oktanowego. Mówiąc o paliwie, osiągnęliśmy średnio 37,2 mpg podczas jazdy w umiarkowanym tempie w stylu turystycznym. To powinno równać się zasięgowi około 189 mil.

W sumie nie ma zbyt wiele do nielubienia w Honda’s CTX1300. Jasne, jego zawieszenie trochę się buja i nie ma żadnych przyjaznych na autostradzie przednich podnóżków, ale poza tymi dwoma wadami trudno znaleźć jakąkolwiek wadę. Z pewnością dzięki wyrafinowanym wrażeniom z jazdy i niemal zbyt gładkiemu silnikowi CTX nie przypadnie do gustu bardziej tradycyjnym entuzjastom jazdy na V-Twinach. Jeśli jednak szukasz prostego, przyjemnego i łatwego w prowadzeniu motocykla turystycznego, Big Red ma dla ciebie propozycję.