Myśliwiec Goldilocks: Co sprawiło, że F6F Hellcat był „Just Right”?
Samolot F6F Hellcat firmy Grumman był idealnie dopasowany do młodych amerykańskich lotników morskich walczących z zerami na Pacyfiku.
Nieczęsto zdarza się samolot bojowy tak doskonały dla swojego czasu i miejsca jak Hellcat. Nie można znaleźć bardziej znakomitego przykładu połączenia umiejętności i szczęścia w celu wyprodukowania właściwego samolotu niż ten, którego dostarczył Grumman Hellcat” – napisał legendarny brytyjski pilot testowy Eric „Winkle” Brown w swojej książce „Wings of the Navy”. Ten bezczelny, rozsądny, całkowicie sprawny myśliwiec pokładowy przybył na Pacyfik w sierpniu 1943 r. i od razu po wyjęciu z pudełka przystąpił do pracy. Hellcat natychmiast rzucił wyzwanie najpotężniejszemu morskiemu lotnictwu na świecie i pobił je jak bongo, uzyskując zdecydowanie najwyższy stosunek liczby zabitych do liczby straconych wśród wszystkich samolotów w służbie amerykańskiej podczas II wojny światowej (19 do 1, na podstawie zestrzeleń). Zdecydowanie wygrał najbardziej jednostronną i upokarzającą bitwę powietrzną w każdej wojnie – zestrzelenie indyka na Marianach. W przeciwieństwie do innych myśliwców, które przechodziły długie serie zmian w silniku, płatowcu i uzbrojeniu, F6F nie był później prawie w ogóle modyfikowany ani unowocześniany, a przez cały okres eksploatacji istniały tylko dwie podstawowe wersje samolotu: F6F-3 i -5.
Początkowe prace nad Hellcatem przebiegały praktycznie bez zakłóceń. Myśliwiec okazał się wytrzymały, niezawodny i trwały jak Peterbilt. Był bez imadła i okazał się idealnym samolotem dla młodych, niedoświadczonych chorążych do pilotowania z lotniskowców. Grumman twierdził, że został on „zaprojektowany do latania przez 200-godzinnych chłopaków z farmy”. W walce przez niecałe dwa lata Hellcat był tak samo niepokonany w dniu, w którym stanął na ziemi, jak wtedy, gdy przybył na swoją pierwszą misję.
Ale pomimo – a może właśnie z powodu – tak prostej, rzeczowej kariery, F6F cieszył się znacznie mniejszym szacunkiem i sympatią niż jego bardziej stylowy rywal, Vought F4U Corsair. Corsair był arogancką, długonosą Shelby Cobrą; Hellcat był potężnym Fordem F350 dualie pickup. Hellcat latał bojowo przez 24 miesiące, po czym w zasadzie zniknął, by nigdy więcej nie stanąć do walki (poza dziwnym eksperymentem w czasie wojny koreańskiej i kilkoma pomniejszymi misjami dla Francuzów nad Indochinami). Nazwisko najlepszego asa Hellcata, Davida McCampbella, jest o wiele mniej znane niż Dicka Bonga, Gabby’ego Gabreskiego, Pappy’ego Boyingtona i innych pilotów bardziej znanych typów myśliwców. Żaden Hellcat nigdy nie brał udziału w wyścigach Reno ani nie występował w serialu telewizyjnym. Żaden Hellcat nigdy nie miał takiego polotu jak Sea Fury, Hose-Nose, Tigercat czy Bearcat. Trzy Hellcaty (z czwartym jako zapasowym) przetrwały zaledwie dwa miesiące jako pierwsze samoloty zespołu Blue Angels, po czym zostały odrzucone na bok na rzecz Bearcatów. Och, ta hańba…
Helcat rozpoczął życie jako propozycja, aby Grumman zbudował „Wilder Wildcat”. Wyczyść nędzny płatowiec F4F, dodaj trochę siły ognia, pozbądź się ręcznie korbowanego podwozia z lat 30-tych i zamontuj większy silnik. Potem przyszły raporty z rzeczywistych walk powietrznych nad Francją i Wielką Brytanią, a następnie informacje od pilotów marynarki wojennej i piechoty morskiej USA, którzy latali przeciwko Japończykom. Inżynier Grummana, Jake Swirbul, poleciał na Hawaje w 1942 r., wkrótce po bitwie o Midway, i spotkał się z komandorem Johnem S. „Jimmym” Thachem, asem Wildcata, który opracował słynny manewr obronny Thach Weave.
Po debiucie XF6F-1 w czerwcu 1942 roku, podstawowy projekt wymagał bardzo niewielu zmian. (National Archives)
Grumman już wcześniej zdecydował, że potrzeba płyt pancernych, dodatkowych działek, większego zasięgu oraz dużego ładunku amunicji i paliwa oznaczała, że muszą dostarczyć coś więcej niż tylko Super Wildcat; w końcu F4F był konstrukcją z połowy lat trzydziestych, która zbliżyła się do budowy dwupłatowca. Thach i inni piloci powiedzieli Swirbulowi, że potrzebują mocniejszego silnika niż Wright R-2600 o mocy 1700 KM, w który wyposażony był prototyp XF6F-1. Oczywistą odpowiedzią był nowy, wspaniały silnik R-2800 firmy Pratt & Whitney o mocy 2000 KM. Turbodoładowany R-2800 został zamontowany w prototypie, który stał się XF6F-2, a następnie XF6F-3 z dwustopniową wersją doładowaną, a Grumman nigdy nie oglądał się za siebie.
Utrzymuje się mit, że przejście na R-2800 wynikało z testów w locie słynnego „Akutan Zero”, nienaruszonego Mitsubishi A6M2 uratowanego z Aleutów, ale to nieprawda. Pierwszy lot produkcyjnej wersji F6F, w październiku 1942, miał miejsce zaledwie dwa tygodnie po rozpoczęciu testów Akutan Zero w San Diego. Śmieszne jest myślenie, że Marynarka poleciała Zero i natychmiast zdecydowała, że F6F potrzebuje większego silnika, nabyła wciąż rzadki silnik Pratt & Whitney, zleciła Grummanowi przerobienie płatowca Hellcat, aby go udźwignąć, a następnie stworzyła wersję produkcyjną – wszystko to w ciągu dwóch tygodni. Akutan Zero wpłynął na taktykę walki powietrznej Hellcata, ale nie miał nic wspólnego z jego rozwojem.
Zbudowano ponad tysiąc F6F, zanim samolot otrzymał nazwę. W tym czasie w Bethpage określano go mianem Super Wildcat. Rozważano również nazwę „Tomcat”, ale w połowie lat 40. uznano ją za zbyt ryzykowną. Musiało minąć kilka pokoleń, zanim koncepcja wściekłego zwierzęcia została uznana za właściwą. Sam Roy Grumman wybrał nazwę Hellcat, więc profanacja wzięła górę nad seksualnością.
Siłą Hellcata, dosłownie, była jego prosta i nieskomplikowana konstrukcja. W tamtych czasach credo Grummana brzmiało: „Zrób coś mocnego, spraw, aby działało i było proste”. Prototyp XF6F-3 stał się produkcyjnym F6F-3 prawie bez zmian, a jedyna inna modernizacja Hellcata, F6F-5, montowała R-2800-10W, który miał dodatkowe 200 KM. Istniały warianty myśliwca nocnego, fotorekonesansowego i eksportowego, lecz podstawowy płatowiec i silnik pozostały nietknięte przez całą karierę bojową Hellcata.
Opatentowany mechanizm składania skrzydeł Hellcata umożliwiający kompaktowe przechowywanie. (National Archives)
Helkata można narysować linijką. Jego duże skrzydła są prostymi trapezami w klasie geometrii, a kadłub i empennage to linie proste. Skrzydła Hellcata są największe spośród wszystkich jednosilnikowych myśliwców II Wojny Światowej, alianckich i osiowych, a często pomija się fakt że F6F był ogromnym samolotem. P-47 był większy, ale tylko o centymetry. Znaczna powierzchnia skrzydeł i wynikające z tego niskie obciążenie skrzydeł umożliwiły stosunkowo wolne prędkości podejścia do lotniskowca – 5 mil na godzinę wolniejsze niż Wildcat – i sprawiły, że Hellcat był co najmniej odpowiednio zwrotny jak na tak duży samolot.
Lotnicy na wózkach inwalidzkich często przywiązują zbyt dużą wagę do zwrotności myśliwca w czasie II wojny światowej. Pilot testowy Królewskiej Marynarki Wojennej Winkle Brown ocenia ważne elementy myśliwca, w kolejności malejącej, jako prędkość, prędkość wznoszenia, siłę ognia, ochronę pancerza, widoczność pilota i – na końcu – zwrotność. Chodzi mu o to, że jeśli masz prędkość i tempo wznoszenia, aby wybrać kiedy i gdzie rozpocząć lub przerwać walkę, manewrowość można zniweczyć dwoma słowami: „Don’t dogfight.”
W rzeczywistości, jeśli Hellcat miał jakąś wadę, to była nią nadmierna stabilność wzdłużna, przynajmniej na początku. Ten wielki ptak nie chciał skręcać. Lotki F6F-3 były nieprzyjemnie ciężkie i nieskuteczne przy dużych prędkościach, jednak dodanie sprężynowych nakładek na lotki w F6F-5 wyleczyło tę przypadłość. (Sprężynowe klapki są rodzajem automatycznej klapki trymującej. Gdy lotka jest odchylana w dół, mała powierzchnia sterująca na krawędzi spływu tej lotki jest odchylana w górę, a ten ruch do względnego wiatru wzmacnia ruch lotki w dół. Odwrotna sytuacja ma miejsce w przypadku lotki skierowanej w górę.)
Duża powierzchnia zwilżana dużego skrzydła sprawiła, że Hellcat był stosunkowo wolny. Prędkość maksymalna 386 mil na godzinę nawet późnego modelu F6F-5 była znacznie niższa od prędkości 452 mil na godzinę F4U-4 Corsair, a P-38L, P-47D i P-51D osiągały prędkości maksymalne w połowie lat 400. Jednak głównym przeciwnikiem Hellcata był Zero osiągający prędkość 331 mil na godzinę, więc nie stanowiło to większego problemu.
Warto jednak zauważyć, że podczas gdy deklarowany stosunek zestrzeleń F6F do Zero wynosił 13 do 1, w starciu z następcą Zero, Mitsubishi J2M Raiden o mocy 1820 KM, osiągnął on mniej imponujący wynik 3,7 do 1. Wiele osób nie zdaje sobie sprawy, że Hellcaty służyły także na teatrze europejskim. Zarówno Hellcaty Marynarki Wojennej USA, jak i brytyjskiej Fleet Air Arm wykonywały misje naziemnego ataku podczas inwazji na południową Francję w sierpniu 1944 roku, kampanii w dużej mierze zapomnianej, gdyż wszystkie oczy były zwrócone na bardziej spektakularne oderwanie się od przyczółka w Normandii. Hellcaty FAA, wystrzelone z pokładu lotniskowca, wykonywały także osłony podczas misji bombowej przeciwko pancernikowi Tirpitz 3 kwietnia 1944, gdy niemiecki superokręt przygotowywał się do wyjścia z norweskiego fiordu. Brytyjskie Hellcaty podobno starły się z Me-109Gs i Fw-190As Luftwaffe 5 maja 1944 r., ale raporty po akcji były zazwyczaj mylne. Luftwaffe twierdziła, że trzy Hellcaty zostały zestrzelone przy stracie trzech Messerschmittów, podczas gdy Brytyjczycy twierdzili, że dwa F6F zostały stracone w czymś, co mogło być kolizją w powietrzu. Walki były krótkie i mało znaczące, choć Hellcaty zestrzeliły kilka niemieckich bombowców nad Francją.
Bitwa powietrzna Messerschmittów czy Focke-Wulfów z Grummanami byłaby w każdym razie nieuczciwą walką. Samolot lotniskowcowy z okresu II wojny światowej był zbiorem kompromisów. Został zaprojektowany do życia i obsługi na pokładzie statku oraz do korzystania z 800-stopowego pasa startowego – lub 500-stopowego w przypadku lotniskowców eskortowych. Ze składanymi skrzydłami, hakiem ogonowym, ciężkim podwoziem i cechami konstrukcyjnymi zoptymalizowanymi pod kątem przetrwania na ogromnych odległościach oceanicznych, F6F prawdopodobnie nie mógłby się równać z dobrze latającym Fw-190.
Myśliwcem Marynarki Wojennej przeznaczonym dla lotniskowców był Hellcat i to było wszystko. W czerwcu 1944, Task Force 58 na Morzu Filipińskim posiadał 450 myśliwców, wszystkie Hellcaty. W bitwie o Zatokę Leyte w październiku 1944, Task Force 38 miał prawie 550 myśliwców, a każdy z nich był Hellcatem. Taka pełna standaryzacja sprawiła, że serwisowanie, uzbrajanie, konserwacja i pilotowanie samolotu było tak łatwe i bezproblemowe, jak to tylko możliwe.
F6F-3s rozgrzewają się na lotniskowcu Bunker Hill podczas kampanii na Marianach, której kulminacją była Bitwa na Morzu Filipińskim w czerwcu 1944 roku. (National Archives)
Entuzjaści Corsaira będą oczywiście protestować, że ich ulubiony myśliwiec Marynarki Wojennej był ewidentnie lepszym samolotem. Sądząc po samych osiągach, to prawda. F4U był znacznie szybszy i miał lepszą prędkość wznoszenia, zasięg i pułap niż F6F, i oczywiście wykonał świetną robotę w wojnie koreańskiej, podczas gdy jedyne Hellcaty jakie jeszcze latały były zaawansowanymi trenerami i dronami. Jednak Corsair przeszedł długi i niespokojny okres rozwoju i ostatecznie okazał się trudnym do opanowania samolotem lotniskowcowym o niefortunnej charakterystyce przeciągnięcia (powód dla którego Blue Angels wybrali F6F zamiast F4U).
Prawdę mówiąc, te dwa samoloty reprezentowały dwa zupełnie różne podejścia do wyzwania jakim było stworzenie myśliwca Marynarki Wojennej. Corsair poświęcił koszty i pewne właściwości pilotażowe – zwłaszcza zdolność do podejścia do lądowania i lądowania na lotniskowcu – w zamian za maksymalne osiągi, podczas gdy Hellcat został zaprojektowany z myślą o zapewnieniu oszczędności i łatwości produkcji oraz dobrych osiągów i kompetentnego pilotażu na pokładzie lotniskowca. Corsair był niemiłosiernie trudny w pilotażu, Hellcat był łatwy. Nie było to błahe w czasach, gdy Marynarka Wojenna przyjmowała na pokład tysiące nowych młodych chorążych.
Grumman wyprodukował tak wiele F6F, że Marynarka Wojenna musiała poprosić firmę o zwolnienie tempa. W pewnym momencie pojawiła się plotka, że Grumman zamierza zwolnić pracowników, bo nie ma potrzeby budować tylu Hellcatów. Cała załoga fabryki pracowała więc ciężej niż kiedykolwiek, każdy pracownik starał się udowodnić, że nie zasługuje na redukcję, a kłopotliwym rezultatem był kolejny nowy miesięczny rekord produkcji.
Grumman zbudował 12 275 Hellcatów w zaledwie 30 miesięcy. To lepiej niż 16 samolotów dziennie w ciągu sześciodniowego tygodnia pracy. W szczytowym okresie produkcji, Grumman produkował Hellcata co godzinę, co jest rekordem, który nigdy nie został pobity. Hellcaty były również okazją: Pomimo niemal identycznych silników, marynarka wojenna mogła kupić pięć F6F za cenę trzech F4Us. W 1944 i 45 roku Japończycy musieli stawić czoła 14 ogromnym lotniskowcom klasy Essex oraz 70 lotniskowcom lekkim i eskortowym, z których wszystkie były szczelnie wypełnione Hellcatami, nieskończonymi Hellcatami, pilotowanymi przez świetnie wyszkolonych, doświadczonych w boju… no, może byli chłopcami z ferajny, ale dorastali obsługując kombajny John Deere i jeżdżąc Fordem ’36 taty.
W tym ujęciu z kamery działa innego Hellcata, kolega z eskadry wsuwa się, by oddać strzał do japońskiego Mitsubishi A6M Zero. (National Archives)
Grumman nie miał projektanta-gwiazdy mediów, żadnego Kelly Johnsona, Eda Heinemanna czy Alexandra de Seversky’ego. Sam Leroy Grumman, były pilot marynarki wojennej i absolwent MIT, wykonał genialną pracę koncepcyjną nad Hellcatem. Jego wspólnik William Schwendler udoskonalił ją, a znaczna część prawdziwej inżynierii została wykonana przez Richarda Huttona, powszechnie podziwianego w branży, ale ledwie znanego z nazwiska. Trzeci wspólnik-założyciel firmy, Leon „Jake” Swirbul, był specjalistą od produkcji i wytwarzania, posiadającym niezwykłą umiejętność utrzymywania tak oddanych sobie pracowników, że Grumman miał najniższy wskaźnik rotacji personelu spośród wszystkich konstruktorów lotniczych z okresu II wojny światowej.
W przeciwieństwie do wielu innych inżynierów lotniczych, Roy Grumman był wyszkolonym w Pensacoli pilotem i utrzymywał się na bieżąco, latając na firmowym haku, cywilnej wersji krótkosprzęgłowego i wymagającego dwupłatowego myśliwca F3F Grummana. W okresie świetności Hellcata, 50-letni Grumman pojawił się pewnego dnia w pokoju pilotów testowych i oznajmił, że chce polecieć F6F. Nikt nie miał zamiaru odmawiać szefowi, więc główny pilot testowy Connie Converse dał mu dokładny przegląd kokpitu, a następnie wysłał Roya, aby terroryzował niebo nad Long Island.
Wrócił godzinę później, dumnie kołował na linię lotu i wrzucił Hellcata na stanowisko postojowe… z klapami wciąż całkowicie opuszczonymi, w pozycji do podejścia i lądowania. Ostrożni piloci uważają to za zakaz, ponieważ opadające klapy są podatne na uszkodzenia od podmuchu śmigła lub kamieni wyrzucanych przez koła podczas kołowania. Piloci firmy Grumman, którzy popełnili ten drobny grzech, musieli wrzucać banknot dolarowy do słoika na drobne wydatki. Ktoś zauważył, że dotyczyło to również szefa. Roy Grumman dał do słoika 5 dolarów, twierdząc, że to powinno pokryć także te wpadki, których nikt nie widział, gdy latał.
Najwyraźniej żaden z pilotów Republic ani Chance Vought, sąsiadów Grummana, nie zauważył Leroya podczas jego przejażdżki F6F. Piloci testowi Grummana często mieli tak duże trudności z wykonaniem swojej pracy, gdy byli odbijani przez Thunderbolty i Corsairy nad Long Island, że firma zaczęła malować dużymi literami napis TEST na kadłubie F6F, które były zaangażowane w poważne programy testów w locie. Te cztery litery oznaczały: „Idź zawracać głowę komuś innemu, my mamy robotę do zrobienia.”
Najbardziej znanym wkładem Roya Grummana, pierwotnie zaprojektowanym dla F4F Wildcat, ale zastosowanym w prawie niezmienionej formie w F6F, był opatentowany system składania Sto-Wing. Grumman wpadł na pomysł połączenia obrotowego o skośnej osi, które jest sercem systemu składania skrzydeł, używając dwóch częściowo wyprostowanych spinaczy do papieru, wbitych jak skrzydła w gumowy „kadłub”, co łatwiej powiedzieć niż zrobić. Oryginalna gumka i spinacze Grummana przetrwały do dziś, osadzone w sześcianie z lucitu na szczycie marmurowego cokołu w głównym holu zakładu Bethpage, należącego do dzisiejszej Northrop Grumman Corporation.
O wiele łatwiej jest naśladować składane skrzydła F6F, trzymając ręce prosto na boki. Gdy sworznie blokujące są hydraulicznie chowane, skrzydła Hellcata – Twoje ramiona – opadają w dół i wyginają się w łuk do tyłu, niemal ocierając się o kabinę pilota. Żaden z ich ruchów nie jest skierowany ku górze, jak w przypadku konwencjonalnych skrzydeł składanych w samolocie transportowym, a ciężar skrzydeł zapewnia niemal cały pęd potrzebny do zakończenia składania. Oznaczało to, że dwóch członków załogi pokładowej mogło zająć się złożeniem skrzydła Hellcata i zamocowaniem go na miejscu.
Wcześniej w procesie projektowania Grumman dowiedział się od pilotów marynarki wojennej, jak ważna jest dobra widoczność nad nosem – jedna z wad Corsaira – więc po prostu podnieśli kokpit Hellcata i przenieśli do niego pod kątem przedni kadłub oraz osłony silników. Było to korzystne podczas wszelkiego rodzaju walk w zakrętach, kiedy to prześladowca mógł strzelać do celu, który mu się wymykał spod nosa. Jeśli pilot ścigający ogon wyciągał 5 lub 6 G i próbował oświetlić mocno skręcający cel, jego pociski z karabinu maszynowego podążały po paraboli w dół. Brak możliwości zobaczenia, w co mogą trafić, a w co nie, stanowił poważną wadę.
Jako lotnik marynarki wojennej Roy Grumman stwierdził, że absolutnie ostatnią rzeczą, która może zawieść w Hellcacie, powinna być kabina pilotów. On i jego inżynierowie chronili pilota F6F za pomocą 212 funtowego poszycia pancernego oraz dwóch kolejnych dużych arkuszy podtrzymujących zbiornik oleju tuż przed tablicą przyrządów. Typowe cytaty z pilotów, którzy przywieźli do domu uszkodzone Hellcaty brzmiały: „Głównie dziury w miejscach, gdzie kiedyś był samolot” i „Więcej powietrza przechodzi przez niego niż wokół niego”. Jeden F6F wylądował z 200 dziurami po kulach.
Dron F6F-5K i jego samolot kontrolny Douglas AD-2Q Skyraider zajmują pozycję na lotniskowcu USS Boxer u wybrzeży Korei w sierpniu 1952 roku. (U.S. Navy)
Po wojnie większość F6F została szybko przesunięta do eskadr szkoleniowych i rezerwowych, choć wyposażone w radar F6F-5N zachowały się jako myśliwce nocne. Bojowy łabędzi śpiew Hellcata dla USA nastąpił nad Koreą, kiedy to w sierpniu i wrześniu 1952 r. sześć sterowanych radiowo bezzałogowych F6F, z których każdy przenosił jednotonową bombę bez płetw, zostało wysłanych po jednym na północnokoreański most i tunel kolejowy, lecąc z kontrolerem w towarzyszącym im dwumiejscowym AD-2Q Skyraider. Misje te były raczej testami koncepcji, demonstracjami niż poważnymi nalotami, i wyrządziły niewiele szkód poza Hellcatami.
Marynarka miała duże doświadczenie ze zdalnie sterowanymi dronami Hellcat, ponieważ wkrótce po zakończeniu wojny przerobiła wiele z tych łatwo dostępnych, zużywalnych i niezawodnych myśliwców. Większość z nich była pomalowana na jaskrawo czerwony lub pomarańczowy, sporadycznie na żółty kolor. Cztery bezpilotowe F6F-5K, jak oznaczono ten wariant, zostały użyte podczas pierwszego testu bomby A w Bikini, w lipcu 1946 roku. Przeleciały one przez chmurę wybuchu po rozproszeniu się fal uderzeniowych eksplozji. Jeden z nich wymknął się spod kontroli i rozbił się, a samoloty kontrolne wyłowiły dwóch z trzech ocalałych po tym, jak wyłonili się z kłębiącej się kolumny dymu, pyłu i przegrzanego powietrza. Trzeci Grumman został w końcu zauważony przez radar i leciał szczęśliwie w odległości około 55 mil od Bikini. Również on został przechwycony i zawrócony na pobliską wyspę Roi, gdzie trzy drony bezpiecznie wylądowały.
Nawet dziś wkład dronów Hellcat jest odczuwalny w walce powietrznej: pierwsze pociski powietrze-powietrze AIM-9 Sidewinder zostały wystrzelone do F6F-5K lecących nad China Lake Naval Ordnance Test Station w latach 1952 i 53. Pierwszych 12 Sidewinderów chybiło, ale we wrześniu 1953 r. 13-ty zbliżył się na 2 stopy do celu, co mogło zniszczyć samolot, gdyby ten obojętny pocisk testowy był wyposażony w zapalnik zbliżeniowy i głowicę bojową. Sidewindery pozostają bronią bojową dla wszystkich sił powietrznych, które mogą je dostać w swoje ręce, a dzięki Marynarce Wojennej, przewiduje się, że pozostaną w amerykańskich zasobach przez większość XXI wieku.
Dzisiaj pięć F6F Hellcatów wciąż lata, w rękach Toma Friedkina, skrzydła Commemorative Air Force w Południowej Kalifornii, Paul Allen’s Flying Heritage Collection, UK’s Fighter Collection i Yanks Air Museum. W porównaniu do Mustangów, P-40, Wildcatów i Corsairów, które pojawiają się na pokazach lotniczych i lokalnych zlotach, Hellcaty są jednym z najrzadszych egzemplarzy amerykańskich samolotów bojowych. Są one rzadkie częściowo dlatego, że nie miały zagranicznych operatorów, którzy mogliby je zachować, poza Królewską Marynarką Wojenną, marynarką francuską i urugwajską, a także dlatego, że nie miały cywilnej użyteczności jako bombowce, opryskiwacze lotnicze, ścigacze lotnicze lub transporty wykonawcze – zastosowania, które uratowały wszystko od Bearcatów i Tigercatów do B-17 i B-26. Przyznajmy też, że Hellcaty nie są tak kolorowe i seksowne jak częściej odrestaurowywane typy.
Może się to jednak zmienić. Trzy kolejne F6F są w trakcie przywracania do stanu lotnego (drugi Hellcat w Yanks Air Museum oraz samoloty należące do kolekcjonera Jacka Croula i Collings Foundation). Biorąc pod uwagę, że flota latająca ma się powiększyć o ponad połowę, możemy być na progu renesansu Hellcata. Dla samolotu, który wygrał wojnę powietrzną na Pacyfiku i był kluczowy dla zabezpieczenia wysp, z których mogły latać B-29, nadszedł najwyższy czas.
W słoneczny sierpniowy dzień 1956 roku F6F-5K Hellcat wystartował z Naval Air Station Point Mugu, na północny zachód od Los Angeles. Bezzałogowy dron, pomalowany na jaskrawoczerwony kolor z dużymi żółtymi osłonami kamer na końcówkach skrzydeł, zmierzał na poligon testowy, gdzie miał zostać namierzony przez pociski powietrze-powietrze – prawdopodobnie AIM-7 Sparrows, nad którymi trwały wówczas prace. Sterował nim pilot na ziemi, podobnie jak lata się dzisiejszymi bezzałogowymi statkami powietrznymi. Zmęczony, stary Grumman wystartował z pasa 21 i wzniósł się nad Pacyfik, który okrążał go niemal na samym końcu pasa 21.
Wkrótce stało się jasne, że kontroler i dron nie komunikują się. Czerwony Hellcat wykonał dostojny zwrot w lewo – na południowy wschód – kontynuując wznoszenie, mimo ciągłych komend kontrolera nakazujących skręt w prawo. Na południowym wschodzie rozciągała się rozległa metropolia Los Angeles, setki mil kwadratowych krajobrazu miejskiego, który teraz znajdował się bezpośrednio na drodze uciekającego 6-tonowego myśliwca bez pilota, wypełnionego ponad 200 galonami paliwa lotniczego.
Marynarka potrzebowała pomocy, a ta leżała w zasięgu ręki. Zaledwie pięć mil na północ od NAS Point Mugu znajdowała się Baza Sił Powietrznych Oxnard, dom „Walczącego 437. Dywizjonu Myśliwsko-Interceptorowego. Wyposażone w rakiety Northrop F-89D myśliwce przechwytujące miały za zadanie zniszczyć wszystkie sowieckie bombowce, które mogły zbliżyć się do wybrzeża Kalifornii, i były gotowe zrobić to w dzień czy w nocy, przy dobrej pogodzie czy złej, zawsze i wszędzie. Przynieś to.
Marynarka skorzystała z pomocy wyposażonych w rakiety przechwytujące Northrop F-89D (poniżej) z 437 Dywizjonu Myśliwsko-Przechwytującego stacjonującego w pobliskiej Bazie Sił Powietrznych Oxnard w nieudanej próbie zestrzelenia nadlatującego drona Hellcat (powyżej). (U.S. Air Force)
Dwunastoletni myśliwiec z silnikiem tłokowym lecący z prędkością prawdopodobnie 200 mil na godzinę, niezdolny nawet do wykonania manewru wymijającego w letni dzień w Kalifornii, powinien być dobry na kilka minut ćwiczeń z ostrzałem na żywo, więc Siły Powietrzne wyskakują z dwoma F-89D załadowanymi łącznie 208 2,75-calowymi rakietami powietrze-powietrze Mighty Mouse. Wyposażone w radary Scorpiony dogoniły Hellcata na wysokości 30.000 stóp, nad obrzeżami zaludnionego Los Angeles. Grumman manewrował bezmyślnie, najpierw skręcając w stronę miasta, potem oddalając się, a następnie zagłębiając się w odległe przedmieścia. Dwaj piloci F-89D i ich operatorzy radaru na tylnym siedzeniu musieli zniszczyć Hellcata, zanim ten zdecyduje się lecieć w stronę Hollywood, a nie mogli z tym zbyt długo czekać.
Teraz Hellcat kierował się w stronę zachodniego krańca Antelope Valley, obszaru tak słabo zaludnionego w 1956 roku, jak sugeruje jego nazwa. Ale potem znów skręcił na południowy wschód w kierunku centrum Los Angeles. Czas na załadunek. Najpierw jeden odrzutowiec, a potem drugi dostały Grummana w przednią szybę – nie miały celowników, bo Scorpiony miały podobno jakiś rodzaj „automatycznej kontroli ognia” dla swoich niekierowanych rakiet – a potem 437-ta odpaliła, gubiąc przerywane salwy Potężnych Myszy.
Czy kiedykolwiek istniała broń o tak adekwatnej nazwie? Każda rakieta chybiła, choć wywołały pożar na powierzchni 150 akrów. Druga próba nie przyniosła lepszych rezultatów, choć również wywołała szereg pożarów, jeden między polem naftowym a fabryką materiałów wybuchowych. Trzecia próba opróżniła duże zasobniki rakietowe na końcówkach skrzydeł Skorpionów: 208 rakiet, zero trafień. Ostatnia grupa salw stała się jednak tematem rozmów w Palmdale w Kalifornii, gdzie spaliła domy i samochody. Na szczęście nie było rannych, ale pożary, które wznieciły, zajęły 500 strażakom dwa dni na ich ugaszenie.
W międzyczasie Hellcat ogłosił, że skończył z tą grą. Jego wielki R-2800 zatrzymał się z braku paliwa, a stary wojownik rozbił się na pustej pustyni Mojave na wschód od Palmdale, zrywając kilka linii energetycznych.