7.3L vs. 6.0L: Qual é realmente o melhor golpe de potência?
- 13 de Setembro de 2016
- História de Mike McGlothlin
Declarações como “O 7.3L foi o melhor motor Power Stroke” e perguntas como “Porque não trazem de volta o 7.3L?” são comuns entre muitos lealistas do Blue Oval que têm andado à volta do jogo do gasóleo nos últimos 15 a 20 anos. Eles testemunharam a eliminação progressiva do primeiro Power Stroke da Ford a favor do que provou ser uma substituição muito infame: o 6.0L Power Stroke.
O 7.3L Power Stroke foi o primeiro motor turbo-diesel construído pela Navistar para a Ford. O motor de injecção directa controlado electronicamente veio da fábrica com 210hp e 425 lb-ft de binário, juntamente com um furo de 4,11 in e um curso de 4,18 in, criando um deslocamento de 444 ci. O motor 6.0L Power Stroke começou a rodar no ano do modelo 2003.5 e foi o segundo motor turbo-diesel construído pela Navistar para a Ford. Veio com 325 cv e 560 lb-ft de torque, juntamente com um furo de 3,74 in e um curso de 4,13 in, criando um deslocamento de 365 ci.
Após recordações incessantes, dezenas de boletins de serviço técnico e o todo-poderoso poder da palavra de boca, no entanto, não demorou muito tempo para que o público soubesse de todos os 6.0L problemas do motor: juntas de cabeça sopradas, refrigeradores EGR rachados, válvulas EGR avariadas, turbos colados e maus injectores, só para citar alguns.
Vamos dar-lhe os factos juntamente com alguma história sobre ambos os motores. Qual deles vai sair no topo? Continue a ler para descobrir.
WHY DID THEY STOP BUILDING THE 7.3L?
Emissões. A fim de cumprir as normas mais baixas de emissões de NOx que foram estabelecidas para entrar em vigor em 2004, a Ford decidiu que o motor 6.0L seria a melhor forma de cumprir as novas regras. O V8 de 365 polegadas cúbicas teria EGR, um sistema de injecção de combustível mais eficiente, e um turboalimentador de geometria variável.
Embora a arquitectura e concepção básica do 7.3L pudesse provavelmente ter sido reutilizada, não havia garantias de que teria vivido com a recirculação de gases de escape na mistura, ou de que teria sido feito para fazer muito mais de 300 cv. Lembre-se, a 7.3L começou a sua vida em meados de 1994 com uma classificação de 210 cv.
WHY FORD CHOSE THE 6.0L
Até 2003, a Ford precisava de um motor mais novo e mais potente. O 7,3L já tinha sido aumentado cinco vezes só para chegar aos 275 cv, 525 lb-ft – e ainda estava a ficar abaixo dos 300 cv 6,6L Duramax lançado pela GM em 2001. O 6.0L oferecia 4 válvulas por cilindro e um sistema de injecção de pressão mais alta, activado hidraulicamente – já para não mencionar que tinha embalado 325 hp e 560 lb-ft directamente da caixa (e foi aumentado para 570 lb-ft a partir de 2005).
LET’S COMPARE THE HARD FACTTS
| 7.3L SPECS | 6.0L SPECS | |
|---|---|---|
| DISPLACEMENT | 444 ci | 365 ci |
| BORE | 4.11 polegadas | 3,74 polegadas |
| STROKE | 4.18 polegadas | 4.13 polegadas |
| VALVETRAIN | Válvula de cabeça, 2 válvulas por cilindro | Válvula de cabeça, 4 válvulas por cilindro |
| RATIO DE COMPRESSÃO | 17.5:1 | 18.0:1 |
| FACTORY HORSEPOWER | 210 hp (1994.5) a 275 hp (2003) | 325 hp |
| FACTORY TORQUE | 425 lb-ft (1994.5) a 525 lb-ft (2003) | 560 lb-ft (2003-2004) a 570 lb-ft (2005-2007) |
FIXED TURBO
enquanto o 7.3L Power Stroke foi sempre alimentado por um turbocompressor Garrett de geometria fixa com uma roda compressora (indutor) de 60 mm, estava disponível em três formas diferentes no segmento de camioneta (de ‘94.5 a ’03). O turbo aqui mostrado é o que se pode encontrar num motor de finais de 99 a 2003.
A natureza da geometria fixa do turbo contribui para a sua falta de resposta a rpm muito baixa em comparação com a bobina de pressão para cima que se encontra no 6.0L. Contudo, embora fosse um cabelo no lado atrasado, este turbocompressor era extremamente fiável em stock e ligeiramente acima dos níveis de potência em stock.
VARIABLE TURBO
O turbo Garrett encontrado no 6.0L Power Stroke é de geometria variável (VGT). Isto significa que o tamanho da carcaça da sua turbina (escape) pode mudar dependendo da posição do acelerador. O turbo 6.0L emprega uma casa de turbina em forma de palheta, na qual palhetas de aço, comandadas electronicamente, podem alterar instantaneamente a velocidade a que os gases de escape atingem a roda da turbina.
Desde que o lado da turbina é o que conduz o compressor (lado de admissão) num turboalimentador, a variação da carcaça da turbina permite o melhor dos dois mundos em termos de desempenho. Em rpms mais baixos, a carcaça é mais restritiva (isto é, a carcaça da turbina é mais restritiva), responsiva), e a altas rpm, a carcaça é menos restritiva (permitindo um fluxo de escape total).
7.3L INJECÇÃO
p>Porque tanto a 7.3L como a 6.Os motores 0L Power Stroke utilizam um sistema injector de unidade activado hidraulicamente, controlado electronicamente (referido como HEUI no caso da 7.3L) no qual o óleo do motor dispara essencialmente os injectores de combustível, é utilizada uma bomba de óleo de alta pressão. O motor 7.3L utiliza uma bomba de deslocamento fixo, accionada por engrenagens, localizada na frente do vale do elevador. Chamada de Adrenalina, a bomba de óleo de alta pressão 7.3L mostrada acima é uma versão pós-venda construída pela DieselSite para suportar injectores de stock ou maiores.
6.0L INJECTION
A bomba de óleo de alta pressão também é accionada por engrenagem no 6.0L, mas a bomba é posicionada na parte de trás do motor. Infelizmente, esta bomba está longe de ser tão fiável como as unidades utilizadas na 7.3L. Quando falham, é um trabalho imenso para a resolver (uma vez que a bomba reside realmente debaixo de uma tampa debaixo do turbocompressor).
POPPET VALVE
Sendo o óleo utilizado para accionar o evento de injecção de combustível num injector HEUI, o corpo do injector 7.3L apresenta um componente interno chamado válvula poppet. Esta válvula é o que permite ao óleo de alta pressão entrar no injector (até 3.000 psi na forma de fábrica) e desencadear a cadeia de eventos que culmina em 21.000 psi de pressão de injecção, deixando o bico injector. O solenóide electrónico no topo é o que fica energizado (através do Módulo Injector Driver) quando é hora de disparar. A válvula poppet é um dos maiores artigos de desgaste nos injectores de 7,3L, mas sabe-se que duram pelo menos 200.000 milhas.
VÁLVULA DE SÓLEO
O 6.0L injector de combustível funciona de forma semelhante à unidade 7.3L, mas a válvula que permite a entrada de óleo a alta pressão no corpo do injector é referida como uma válvula de carretel. Tolerâncias mais rigorosas, e um sistema de injecção tecnologicamente mais avançado, permitem que o Power Stroke de 6,0L produza pressões de injecção mais elevadas (3.600 psi vs. 3.000 psi) e potência. Os contaminantes e o óleo sujo podem causar estragos na válvula da bobina, e muitas vezes não oferece a mesma vida útil que a válvula poppet do injector de 7,3L.
CONECTING RODS
Em termos de potência total, a 7.3L tem algumas armadilhas que a impedem de lidar com grande potência e binário. Os motores produzidos entre 2001 e 2003 são normalmente equipados com bielas metálicas em pó, que são conhecidas por dobrar, rachar ou partir (mostrado acima) devido ao aumento da pressão ou fadiga do cilindro ao nível de 450 a 500 rwhp. As varetas de aço forjado encontradas em ‘94,5 até à maioria dos motores do modelo ’00 do ano são boas para 600 a 650 rwhp antes de estarem na borda de ragged.
BED PLATE
P>Alegância ao 6.0L sendo equipado com uma placa de cama – e sendo por concepção um motor de rpm mais alto – é capaz de suportar um pouco mais de potência do que o 7.3L. As barras de ligação de stock são boas para até 750 a 800 rpm, e o comboio de válvulas não tem de ser melhorado até que se esteja a fazer um aumento de potência (em comparação com o 7.3L, onde molas de válvula mais rígidas e barras de pressão mais fortes são essenciais quando se começa a acrescentar potência).
EGR
P>De todos os problemas bem documentados de AVC 6.0L, diremos que os problemas relacionados com o EGR são os piores de todos. Mesmo antes de se pensar em substituir os pinos de cabeça de torção por pinos de cabeça, resolveríamos as deficiências do sistema EGR de fábrica e/ou observaríamos intervalos de limpeza regulares.
Having disse que, também acreditamos que a maioria dos problemas do 6.0L pode ser evitada se forem observados intervalos de manutenção adequados e se o proprietário conhecer as entradas e saídas do seu motor. Por exemplo, o funcionamento duro do camião por vezes ajuda realmente a manter o turbo libertado e o sistema EGR a não ligar o motor. Uma válvula EGR gomada é retratada acima, o que pode ocorrer em apenas 20.000 milhas se um 6,0L for permitido ao ralenti extensivamente ou raramente for conduzido de forma agressiva.
PROS E CONS
| 7.3L TRAITS | 6.0L TRAITS | |
|---|---|---|
| PROS | 6 parafusos de cabeça por cilindro (w/ sharing) | 325 hp stock |
| 290 a 325-rwhp c/ um chip | 400 a 430-rwhp c/ um programador | |
| Sem sistema de emissões | Revvy, 4-válvulas por cilindro | |
| Mais fiável, turbo de geometria fixa | VGT turbo torna o motor responsivo | |
| Baixo binário graças a 444 ci de deslocamento | 5R110W TorqShift transmissão automática (muito resistente) | |
| Valor de revenda mais elevado | Varas de ligação podem suportar 800-rwhp | |
| CONS | 210 a 275 hp stock | 4 torque para ceder parafusos de cabeça por cilindro (c/ partilha) leva a juntas de cabeça sopradas |
| 4R100 transmissão automática (muito mais fraca do que os 5R110W atrás dos 6.0L) | Sistema de recirculação de gases de escape (EGR) com tendência a falhar | |
| Cabeças de cilindros são conhecidas por rachar | ||
| Fraca, turbocompressor de geometria fixa | VGT turbo que é propenso a colar aberto ou fechado | |
| Sem placa de cama (as tampas principais andam a níveis de potência mais elevados | Não tão carregável abaixo das 2.000 rpm (não é ideal para reboque) | |
| Um calcanhar de Aquiles: falha do sensor de posição do eixo de comando | Baixo valor de revenda | |
CONCLUSÃO
Fosse o 7.3L era realmente um motor melhor? Claro. Mas essa afirmação depende em grande parte daquilo em que se está a basear essa conclusão. Do ponto de vista da fiabilidade, durabilidade ou simplicidade, o 7.3L é o vencedor. Quando se trata de potência, dirigibilidade e cumprimento das normas de emissões dos dias de hoje, o 6.0L tem o seu melhor desempenho.
Ultimamente, ambos os motores têm os seus prós e contras. Cabe-lhe a si decidir qual deles marca mais caixas nas categorias que são importantes para si.