Dodge Daytona vs. Plymouth Superbird: O que precisa de saber sobre os guerreiros alados de Mopar

Quando os Dodge Charger Daytona de 1969 e Plymouth Road Runner Superbird de 1970 eram novos, eram considerados tão feios que muitos dos grandes carros musculados alados sentaram-se em lotes de concessionários durante meses e foram vendidos após pesados descontos. Claro, os concessionários não ficaram satisfeitos com isso, mas Dodge e Plymouth não se importaram realmente. Estes carros radicais eram especiais de homologação, criados apenas para legalizar as suas formas aerodinâmicas para a competição NASCAR. Foram construídos para dominar as superspeedways da carroçaria sancionadora – Daytona e a recém-construída, Talladega International Motor Speedway de 2,66 milhas com o seu banco de 33 graus.

E dominaram-no. Em 1969, uma Daytona Dodge Charger Daytona Hemi-powered ganhou o Talladega 500, a sua primeira corrida, e tornou-se o primeiro carro de stock registado a mais de 200 mph. Embora um Ford Torino veloz, conduzido por David Pearson, tenha ganho o campeonato em 1969, Superbirds e Daytonas ganharam 38 corridas em 1970 e o piloto de Daytona Bobby Isaac ganhou o campeonato.

Para homologar as suas modificações de carroçaria de traficantes de vento, incluindo os seus narizes pontiagudos e os seus enormes spoilers traseiros, 503 Dodge Daytonas foram postos na rua em 1969 e Plymouth enviou concessionários 1290 Superbirds, embora alguns digam que esse número é 1935. Os dois carros parecem semelhantes, mas na realidade são bastante diferentes. Plymouth não se limitou a espetar um nariz Daytona e um spoiler no seu Road Runner de 1970; as peças são únicas para cada carro. Aqui estão algumas diferenças chave entre os dois, e alguns outros factos sobre os “Guerreiros Alados” de Mopar que todos os entusiastas devem conhecer.

A altura das asas não era para a altura do decklid

P>P>Primeiro mito: Alguns dizem que as asas destes carros eram 23.5 polegadas de altura para satisfazer um regulamento NASCAR que exigia que as suas tampas de porta-bagagens de tamanho considerável se abrissem completamente. Não é verdade. O livro de regras da NASCAR não tinha tal regulamento. De acordo com Lehto, o livro de regras dizia: “As tampas traseiras do convés devem ter dobradiças do tipo de funcionamento. As tampas do convés devem estar equipadas com um dispositivo de auto-pega de modo a manter a tampa aberta. As tampas do convés devem ser fixadas com 2 pinos, um de cada lado”

A verdade é que os spoilers traseiros de 58 polegadas de largura e de alumínio fundido nestes carros foram colocados de forma tão cómica, mesmo com as suas linhas de tejadilho, para entrar no “ar limpo”, de acordo com o seu designer John Pointer. A forma e tamanho do spoiler de Daytona foi refinada utilizando um modelo à escala de três oitavos no túnel de vento da Universidade Estatal de Wichita, enquanto que os testes em tamanho real tiveram lugar no túnel de vento da Lockheed na Geórgia. Que os spoilers também eram suficientemente altos para permitir a abertura total dos troncos foi simplesmente um golpe de sorte. Se um spoiler inferior funcionasse melhor aerodinamicamente, Pointer tê-lo-ia ligado ao decklid de alguma forma.

Unique nose and rear spoilers

Após o sucesso da Daytona do Carregador de 1969, que foi moldado no túnel de vento, os designers de Plymouth começaram a trabalhar no Superbird, afinando o desenho do cone do nariz do Dodge de 18 polegadas e do spoiler traseiro alto. Estacionar os dois carros um ao lado do outro e as diferenças são óbvias. O bico do Superbird não é tão pontiagudo e o seu spoiler traseiro inclina-se um pouco mais para trás do que o Daytonas. Aparentemente, os estilistas de Plymouth acharam que tinha melhor aspecto. Embora com uma forma diferente, os narizes de ambos os carros são de chapa metálica com tampas de fibra de vidro para faróis e spoilers traseiros de alumínio.

O Daytona era mais rápido

Embora os designers de Plymouths pensassem que o Superbird tinha melhor aspecto do que a Daytona, a sua concepção era consideravelmente menos aerodinamicamente eficiente. Um Superbird tem um coeficiente de arrasto de 0,31 enquanto que um Daytona tem um coeficiente de arrasto de 0,29 – cerca de um aumento de 20 por cento na eficiência aerodinâmica em relação ao Carregador padrão. Nas margens elevadas de Daytona e Talladega, isto deu à Daytona uma vantagem de algures entre 1-3 mph sobre o Superbird, o que foi significativo na competição, e especialmente no decurso de uma prova de 500 milhas.

Sem buracos para o Superbird

A 18 pés de comprimento, estes carros são enormes. E cada produção de 1969 Dodge Daytona e 1970 Plymouth Superbird usa um furo de ar virado para trás em cada pára-lamas dianteiro. Estes eram uma parte importante do seu pacote de aerodinâmica. Nos carros de corrida, os pára-lamas foram cortados por baixo dos pára-lamas. Alguns dizem que isto era para a limpeza dos pneus, mas a verdade está na gestão do ar. Os buracos permitiram que a pressão de ar fosse libertada por baixo do carro, reduzindo o arrastamento.

Steve Lehto, autor de Dodge Daytona e Plymouth SuperBird: Design, Desenvolvimento, Produção e Competição, também escreveu sobre estes carros para Road & Track em 2016. “A história da limpeza de pneus tinha de ser contada para evitar que o czar da NASCAR, Bill France, considerasse os carros ilegais”, escreveu ele. “Na altura, as regras da NASCAR só permitiam modificações na carroçaria para determinadas situações, uma das quais era para a desobstrução de pneus”. A mentira também manteve a concorrência mal informada sobre o verdadeiro benefício da modificação.

Produção Dodge Daytonas, que foram montados para Dodge pelas Indústrias Criativas em Detroit, tinham um pequeno buraco por baixo das conchas, enquanto que os pára-lamas da produção Superbirds não tinham. A Creative Industries também tinha construído o Charger 500 racionalizado mas menos radical para Dodge em 1969, mas não construiu o Superbirds para Plymouth. Os Superbirds foram montados nas instalações de pré-produção da Chrysler’s Clairpointe St. perto da sua fábrica de montagem de Lynch Road em Detroit.

Todos os Superbird têm um telhado em vinil

também na procura de aerodinâmica, tanto o Daytona como o Superbird receberam vidros traseiros aerodinâmicos. Foi instalada uma ficha grande para preencher o espaço entre os pilares C do Carregador padrão R/T. O novo vidro traseiro estava a 22 graus em relação à retroiluminação de 45 graus do Charger standard. O desenho tinha sido transportado do Charger 500 juntamente com as coberturas dos pilares A que alisavam o ar que fluía pelos lados do pára-brisas e pelos lados dos carros. No Charger 500 e Daytonas, os trabalhadores da Creative Industries acabaram cuidadosamente a carroçaria à volta dos tampões e repintaram os tejadilhos.

Uma ficha foi também utilizada para remodelar o vidro traseiro do Superbird, mas após a construção do Daytonas, todo aquele trabalho de acabamento foi determinado demasiado demorado e caro. Lembre-se, para satisfazer a NASCAR, Plymouth teve de construir quase quatro vezes mais carros do que Dodge construiu Daytonas. Para poupar recursos, cada produção Superbird conseguiu um topo de vinil para encobrir a confusão.

Não Daytona tem um pack de seis unidades

A 440 cunha com 4-O barril foi o motor padrão tanto na Daytona de 1969 como na Superbird de 1970. O 426 Hemi era opcional e ambos os motores estavam disponíveis com um 727 Torqueflite automático ou com o manual de 4 velocidades A833.

Embora estivessem disponíveis carburadores triplos de dois cilindros no Dodge Super Bee e no Plymouth Road Runner de 440 potências quando os Daytonas foram construídos, o Six Barrel (ou Six Pack, como o sistema de admissão foi chamado por Dodge), não estava disponível na versão de produção do especial NASCAR. Plymouth, no entanto, construiu 716 Six-Pack equipados com Superbirds, que foram classificados com 390 cv, 15 cv a mais do que o padrão 440. O Hemi de 425 cv foi instalado em 135 Superbirds e 70 Daytonas.

A morte do condutor de Daytona não foi a primeira em Daytona

antes do Daytona 500 de 1970 foi ganho por Pete Hamilton num Superbird, um novato chamado Talmadge “Tab” Prince foi morto ao conduzir o seu Dodge Daytona numa corrida de qualificação quando o seu Mopar colidiu com outro. Embora tenha sido noticiado que esta foi a primeira fatalidade na pista de corrida, não foi. O Marechal Teague perdeu a sua vida em Daytona em 1959, no mesmo ano em que foi concluída a construção das suas margens altas.