Goldilocks Fighter: O que fez o F6F Hellcat “Just Right”?
O F6F Hellcat de Grumman era perfeitamente adequado para jovens aviadores navais americanos que lutam contra os Zeros no Pacífico.
Raramente houve um avião de combate tão perfeito para o seu tempo e lugar como o Hellcat. “Não há exemplo mais notável de habilidade e sorte a juntar forças para produzir o avião certo do que aquele fornecido pelo Grumman Hellcat”, escreveu o lendário piloto de testes britânico Eric “Winkle” Brown no seu livro Wings of the Navy. Este piloto de aviões de combate a bordo, sensato e totalmente artesanal, chegou ao teatro do Pacífico em Agosto de 1943 e foi trabalhar directamente para fora da caixa. O Hellcat desafiou imediatamente o que tinha sido o braço aéreo naval mais poderoso do planeta e venceu-o como um bongo, aumentando de longe a mais alta relação mata-e-perda de qualquer avião em serviço americano durante a Segunda Guerra Mundial (19 para 1, com base em alegados shootdowns). Ganhou de forma retumbante a batalha aérea mais unilateral e humilhante de qualquer guerra – o Marianas Turkey Shoot. Ao contrário de outros caças que passaram por longas séries de mudanças de motor, estrutura e armamento, o F6F dificilmente foi modificado ou actualizado posteriormente, e houve apenas duas versões básicas do avião durante toda a sua vida útil: o F6F-3 e -5.
O desenvolvimento inicial do Hellcat prosseguiu praticamente sem incidentes. O caça provou ser tão resistente, fiável e durável como um Peterbilt. Era um avião sem vítimas e revelou-se o avião ideal para jovens e inexperientes ensaiões a operar a partir de porta-aviões. Grumman afirmou que tinha sido “concebido para ser pilotado por pilotos de 200 horas de voo”. Em combate há pouco menos de dois anos, o Hellcat foi tão imbatível no dia em que se retirou como tinha sido quando chegou para a sua primeira missão.
Yet apesar – ou talvez por causa de – uma carreira tão simples e por motivos de facto, o F6F obteve muito menos respeito e aleatório do que o seu rival mais elegante, o Vought F4U Corsair. O Corsário era um Shelby Cobra arrogante e de nariz comprido; o Hellcat era um Ford F350 dualie pickup que se aproximava. O Hellcat voou em combate durante 24 meses e depois desapareceu essencialmente, para nunca mais lutar (para além de uma estranha experiência de Guerra da Coreia e algumas missões menores para os franceses sobre a Indochina). O nome do ás de topo da Hellcat, David McCampbell, é muito menos familiar do que os de Dick Bong, Gabby Gabreski, Pappy Boyington e outros pilotos de caças mais glamorosos. Nenhum Hellcat alguma vez foi renomeado ou estrelado numa série de televisão. Nenhum Hellcat alguma vez teve o panache de uma Fúria do Mar, um Hose-Nose, um Tigercat ou um Bearcat. Três Hellcats (com um quarto como reserva) duraram apenas dois meses como os primeiros aviões da equipa Blue Angels antes de serem atirados para o lado em favor dos Bearcats. Oh, a ignomínia…
O Hellcat começou a vida como uma proposta de que Grumman construísse um “Wildcat mais Wildcat”. Limpar a fuselagem F4F, adicionar algum poder de fogo, livrar-se do trem de aterragem manual dos anos 30 e dar uma palmada num motor maior. Depois vieram relatórios primeiro de combates aéreos reais sobre a França e a Grã-Bretanha, e depois a contribuição de pilotos da Marinha e da Marinha dos Estados Unidos que tinham voado contra os japoneses. O engenheiro da Grumman Jake Swirbul voou para o Havai em 1942, pouco depois da Batalha de Midway, e teve uma reunião com o comandante John S. “Jimmy” Thach, o ás do gato selvagem que desenvolveu a famosa manobra defensiva de Thach Weave.
Após a estreia do XF6F-1 em Junho de 1942, o desenho de base requereu muito poucas alterações. (Arquivos Nacionais)
Grumman já tinha decidido que a necessidade de placa de blindagem, armas adicionais, maior alcance e uma grande carga de munições e combustível significava que tinham de entregar mais do que apenas um Super Wildcat; afinal, o F4F era um desenho de meados dos anos 30 que estava perto de ser construído como um biplano. Thach e outros pilotos disseram a Swirbul que precisavam de um motor mais potente que o Wright R-2600 de 1.700 hp com o qual o protótipo XF6F-1 tinha sido instalado. A resposta óbvia foi Pratt & Whitney’s magnificent new 2,000-hp R-2800. Um R-2800 turbinado foi montado no protótipo, que se tornou o XF6F-2, seguido pelo XF6F-3 com uma versão sobrealimentada de duas fases, e Grumman nunca olhou para trás.
O mito persiste que a mudança para o R-2800 resultou de testes de voo do famoso “Akutan Zero”, o Mitsubishi A6M2 intacto recuperado dos Aleutianos, mas não é verdade. O primeiro voo da versão de produção do F6F, em Outubro de 1942, teve lugar apenas duas semanas após o início dos testes de voo do “Akutan Zero” em San Diego. É risível pensar que a Marinha pilotou o Zero e decidiu imediatamente que o F6F precisava de um motor maior, adquiriu o ainda raro Pratt & Whitney, mandou a Grumman refazer a estrutura do Hellcat para o transportar e depois criou uma versão de produção tudo no prazo de duas semanas. O Akutan Zero afectou as tácticas de combate aéreo da Hellcat, mas não teve nada a ver com o seu desenvolvimento.
Mais de mil F6Fs tinham sido construídos antes de o avião receber um nome. Foi geralmente referido em Bethpage durante esse tempo como o Super Wildcat. “Tomcat” tinha sido considerado, mas em meados da década de 1940 foi considerado um pouco arriscado demais. Levaria um par de gerações até que o conceito de um animal rude fosse considerado apropriado. O próprio Roy Grumman escolheu o nome Hellcat, de modo que a profanidade triunfou sobre a sexualidade.
A força do Hellcat, literalmente, foi o seu desenho simples e directo. Naquela época, o credo de Grumman era “Fazê-lo forte, fazê-lo funcionar e torná-lo simples”. O protótipo XF6F-3 tornou-se a produção F6F-3 quase intocada, e a única outra actualização da Hellcat, a F6F-5, montou um R-2800-10W que tinha um adicional de 200 cv. Havia variantes de combate nocturno, fotoreconhecimento e exportação, mas a estrutura básica da aeronave e o motor permaneceram intocados durante toda a carreira de combate do Hellcat.
O mecanismo patenteado de dobragem das asas do Hellcat feito para a arrumação compacta. (Arquivos Nacionais)
Um Hellcat pode ser desenhado com uma régua. As suas grandes asas são trapézios de classe geométrica simples, e a sua fuselagem e empenagem são todas linhas rectas. As asas do Hellcat são as maiores de qualquer caça monomotor da II Guerra Mundial, Aliado ou Eixo, e é muitas vezes esquecido que o F6F era um enorme avião. O P-47 era maior, mas apenas por centímetros. A área substancial da asa e a consequente baixa carga da asa tornou possível velocidades de aproximação comparativamente mais lentas – 5 mph mais lentas do que um gato selvagem, de facto – e tornou o Hellcat pelo menos adequadamente manobrável para um avião tão grande.
Armchair aviadores muitas vezes tornam demasiado importante a capacidade de manobra de um caça durante a Segunda Guerra Mundial. O piloto de testes da Marinha Real Winkle Brown classifica os elementos importantes de um caça, por ordem decrescente, como velocidade, velocidade de subida, poder de fogo, protecção da armadura, visibilidade do piloto e a última manobrabilidade de todos. O que ele quer dizer é que se tiver a velocidade e a taxa de subida para escolher quando e onde iniciar ou interromper o combate, a manobrabilidade pode ser anulada por duas palavras: “Don’t dogfight”
Na verdade, se o Hellcat tinha uma falha, era uma estabilidade longitudinal excessiva, pelo menos inicialmente. O pássaro grande não queria virar-se. Os ailerons de F6F-3 eram desagradavelmente pesados e ineficazes a alta velocidade, embora a adição de aileron spring tabs ao F6F-5 tenha curado esta aflição. (As abas de mola são uma espécie de aba de corte automático. Como um aileron é deflectido para baixo, uma pequena superfície de controlo no bordo de fuga do aileron é deflectida para cima, e esse movimento para o vento relativo impulsiona o movimento descendente do aileron. O inverso acontece no aileron para cima.)
A ampla área molhada da asa grande também manteve o Hellcat comparativamente lento. A velocidade máxima de 386-mph mesmo do modelo F6F-5 tardio estava muito abaixo dos 452 mph do F4U-4 Corsair, e os P-38L, P-47D e P-51D tinham todos velocidades máximas até meados dos anos 400. Mas o principal adversário do Hellcat era o Zero 331-mph, pelo que isto não foi um grande problema.
Vale a pena notar, no entanto, que enquanto o rácio de disparo do F6F sobre o Zero era de 13 para 1, o resultado foi menos impressionante: 3,7 para 1 contra o sucessor do Zero, o Mitsubishi J2M Raiden de 1,820 hp. Voados por pilotos de igual perícia, os dois teriam sido estreitamente equiparados.
Muitos não sabem que o Hellcats também serviu no teatro europeu. Tanto a Marinha dos Estados Unidos como a Frota Britânica, o Exército Aéreo Hellcats voou em missões de ataque terrestre durante a invasão do sul de França em Agosto de 1944, uma campanha largamente esquecida porque todos os olhares estavam voltados para a espectacular fuga da Normandia Beachhead. Os helicópteros da FAA Hellcats também voaram de cabeça para uma grande missão de bombardeamento contra o navio de guerra Tirpitz a 3 de Abril de 1944, quando o super navio alemão se preparava para se aventurar fora do seu fiorde norueguês. Os Hellcats britânicos supostamente emaranhados com Luftwaffe Me-109G e Fw-190As a 5 de Maio de 1944, mas os relatórios após a acção eram tipicamente confusos. A Luftwaffe reclamou três Hellcats abatidos pela perda de três Messerschmitts, enquanto os britânicos reclamaram a perda de dois F6F no que poderia ter sido uma colisão em pleno ar. Os combates foram breves e inconsequentes, embora Hellcats tenha derrubado vários bombardeiros alemães sobre a França.
Uma batalha aérea Messerschmitt ou Focke-Wulf contra Grumman teria sido uma luta injusta em qualquer caso. Um avião da Segunda Guerra Mundial baseado em porta-aviões foi uma colecção de compromissos. Foi concebido para viver e ser mantido a bordo de um navio e para utilizar uma pista de 800 pés ou 500 pés no caso de porta-aviões de escolta. Com asas dobráveis, um gancho de escape, um trem de aterragem pesado e características de design optimizadas para sobrevivência em grandes distâncias oceânicas, um F6F provavelmente não seria compatível com um Fw-190.
O caça de porta-aviões da Marinha era o Hellcat, e foi só isso. Em Junho de 1944, a Task Force 58, no Mar das Filipinas, tinha 450 caças, todos Hellcats. Na Batalha do Golfo de Leyte de Outubro de 1944, a Task Force 38 tinha quase 550 caças, e cada um deles era um Hellcat. Esta padronização completa tornou a manutenção, armamento, manutenção e voo do avião o mais fácil e sem problemas possível.
F6F-3s aquecem no porta-aviões Bunker Hill durante a campanha das Marianas, que culminou com a Batalha do Mar das Filipinas em Junho de 1944. (Arquivo Nacional)
Corsair entusiastas protestarão, naturalmente, que o seu caça favorito da Marinha era, comprovadamente, o melhor avião. A julgar pelos números de desempenho, isso é verdade. O F4U era substancialmente mais rápido e tinha uma melhor taxa de subida, alcance e tecto do que o F6F, e claro que continuou a fazer trabalho de yeoman na Guerra da Coreia, enquanto os únicos Hellcats que ainda voavam eram treinadores e drones avançados. Mas o Corsário passou por um longo e conturbado período de desenvolvimento e acabou por se revelar um avião de transporte difícil de gerir, com algumas infelizes características de estagnação (a razão pela qual os Anjos Azuis originais escolheram o F6F em vez do F4U).
Na verdade, os dois aviões representaram duas abordagens bastante diferentes para o desafio de desenvolver um caça da Marinha. O Corsair sacrificou o custo e certas qualidades de manuseamento – nomeadamente a capacidade de se aproximar e aterrar com sucesso num porta-aviões em troca do máximo desempenho, enquanto que o Hellcat foi concebido para proporcionar economia e manufacturabilidade mais bom desempenho e manuseamento competente do porta-aviões no convés. O Corsair era imperdoável para voar, o Hellcat era fácil. Esta não era uma consideração trivial numa altura em que a Marinha estava a acolher a bordo milhares de novos jovens alferes.
Grumman arrancava tantos F6Fs que a Marinha tinha de pedir à companhia para abrandar. A certa altura circulou um rumor de que Grumman ia despedir trabalhadores porque não precisavam de construir tantos Hellcats. Assim, toda a tripulação da fábrica trabalhou mais do que nunca, cada empregado tentando provar que não merecia ser cortado, e o resultado embaraçoso foi outro novo recorde de produção mensal.
Grumman construiu 12.275 Hellcats em apenas 30 meses. Isto é melhor do que 16 aviões por dia durante uma semana de trabalho de seis dias. No auge da produção, Grumman estava a produzir um Hellcat a cada hora, um recorde que nunca foi igualado. Os Hellcats eram também um pouco pechincha: Apesar dos seus motores quase idênticos, a Marinha podia comprar cinco F6F pelo preço de três F4U. Em 1944 e ’45, os japoneses enfrentaram 14 enormes porta-aviões da classe Essex mais 70 porta-aviões ligeiros e de escolta, todos eles embalados com Hellcats, Hellcats intermináveis, pilotados por aviões soberbamente treinados, experientes em combate…bem, talvez fossem farmboys, mas tinham crescido a lidar com as combinações John Deere e a conduzir o Ford ’36 do pai.
Nesta câmara de tiro ainda de outro Hellcat, um companheiro de esquadrão entra para disparar contra um Mitsubishi A6M Zero Japonês. (Arquivos Nacionais)
Grumman não tinha nenhum designer de estrela de media, nem Kelly Johnson, Ed Heinemann ou Alexander de Seversky. O próprio Leroy Grumman, um ex-piloto da marinha e licenciado do MIT, fez o brilhante trabalho conceptual sobre o Hellcat. O seu parceiro William Schwendler aperfeiçoou-o, e grande parte da verdadeira engenharia foi feita por Richard Hutton, muito admirado na indústria, mas dificilmente um nome familiar. O terceiro sócio fundador da empresa, Leon “Jake” Swirbul, era um especialista em fabrico e produção com uma notável capacidade de manter a mão-de-obra tão dedicada que Grumman tinha a mais baixa taxa de rotação de pessoal de qualquer aeromodelo da II Guerra Mundial.
À semelhança de muitos outros engenheiros aeronáuticos, Roy Grumman era um piloto treinado em Pensacola, e manteve-se actualizado ao pilotar o helicóptero da empresa, uma versão civil do caça biplano F3F da Grumman, de curta duração e exigente. Durante os dias do Hellcat Grumman, então com 50 anos, apareceu um dia na sala de testes de produção dos pilotos e anunciou que o Velho queria pilotar um F6F. Ninguém estava prestes a dizer não ao chefe, por isso o piloto de testes chefe Connie Converse deu-lhe um check-out minucioso no cockpit e depois enviou Roy para aterrorizar os céus sobre Long Island.
Ele regressou uma hora mais tarde, orgulhosamente taxado até à linha de voo e empurrou o seu Hellcat para o seu lugar de estacionamento…. com os flaps ainda cheios, na sua aproximação e posição de aterragem. Os pilotos cuidadosos consideram isto como um não-não, porque os flaps inclinados são vulneráveis a danos causados pela explosão do propulsor ou por pedras atiradas para trás pelas rodas durante a rolagem de táxi. Os pilotos da companhia Grumman que cometeram este pequeno pecado foram obrigados a enfiar uma nota de dólar num pequeno frasco de dinheiro. Alguém assinalou que isto também se aplicava ao chefe. Roy Grumman deu $5 ao frasco, dizendo que isso também deveria cobrir os cock-ups que ninguém o viu cometer enquanto voava.
Aparentemente, nenhum piloto da República ou do Chance Vought, os vizinhos do lado de Grumman e do outro lado do Sudoeste, avistou Leroy durante a sua viagem de recreio de F6F. Os pilotos de testes de Grumman tiveram muitas vezes tanta dificuldade em fazer o seu trabalho enquanto eram salteados pelos Thunderbolts e Corsários sobre Long Island que a companhia levou a pintar TEST em letras grandes na fuselagem dos F6Fs que estavam envolvidos em programas de testes de voo sérios. As quatro letras significavam: “Vai incomodar outra pessoa, temos trabalho a fazer”
A contribuição mais conhecida do Roy Grumman, originalmente concebida para o F4F Wildcat mas utilizada quase inalterada no F6F, era o sistema patenteado de dobragem Sto-Wing. Grumman criou o conceito da junta pivotante de eixo inclinado que está no centro do sistema de dobragem das asas, utilizando dois grampos de papel parcialmente endireitados presos como asas numa “fuselagem” de borracha, o que é mais fácil de dizer do que de fazer. O apagador original da Grumman e os clipes de papel sobrevivem até hoje, incorporados num cubo de Lucite no topo de um plinto de mármore no saguão principal das instalações de Bethpage do que é agora a Northrop Grumman Corporation.
É muito mais fácil imitar as asas dobráveis de um F6F enfiando os braços directamente para os lados. Quando os pinos de bloqueio estão hidraulicamente retraídos, as asas de um Hellcat – os seus braços – caem e arcam para trás, quase escovando a plataforma de voo no seu balanço suave. Nenhum dos seus movimentos é para cima como as asas dobráveis dos aviões convencionais, e o peso das asas proporciona quase todo o impulso necessário para completar a dobra. Isto significava que dois tripulantes do convés podiam lidar com o balanço de uma asa Hellcat e fixá-la no lugar.
No processo de concepção, Grumman ouviu dos pilotos da Marinha como era importante uma boa visibilidade sobre o nariz – uma das falhas do Corsário – então eles simplesmente elevaram o cockpit da Hellcat e transportaram a fuselagem da frente e a capota do motor até ela num ângulo. Isto foi um benefício durante qualquer tipo de luta de viragem, quando um perseguidor pode estar realmente a disparar contra um alvo que estava a deslizar abaixo do seu nariz. Se um piloto perseguidor estivesse a puxar 5 ou 6 Gs e a tentar acender um alvo de tiro certeiro, as suas munições de metralhadora estavam na realidade a seguir a uma parábola descendente. Não conseguir ver o que podiam ou não estar a atingir era uma séria desvantagem.
Having era um aviador naval, Roy Grumman especificou que a última coisa a falhar num Hellcat deveria ser o cockpit. Ele e os seus engenheiros protegeram um piloto de F6F com 212 libras de blindagem e mais duas folhas grandes que fixavam o tanque de óleo mesmo à frente do painel de instrumentos. Citações típicas de pilotos que tinham trazido para casa Hellcats danificados em batalha foram: “Principalmente buracos onde o avião costumava estar”, e “Mais ar a passar por ele do que à sua volta”. Um F6F aterrou com 200 buracos de bala.
An F6F-5K drone and its Douglas AD-2Q Skyraider controller aircraft move into position on the carrier USS Boxer off the coast of Korea in August 1952. (Marinha dos EUA)
Após a guerra, a maioria dos F6F foram rapidamente relegados para esquadrões de treino e reserva, embora os F6F-5N equipados com radar tenham sido mantidos como caças nocturnos. O canto do cisne de combate do Hellcat para os EUA sobreveio à Coreia, quando seis aviões F6F controlados por rádio, cada um carregando uma bomba de uma tonelada sem barbatanas, foram enviados um de cada vez contra uma ponte norte-coreana e um túnel ferroviário em Agosto e Setembro de 1952, pilotados por um controlador num Skyraider AD-2Q de dois lugares que o acompanhava. Estas missões foram realmente testes de prova de conceito, demonstrações em vez de ataques sérios, e fizeram poucos danos a nada para além dos Hellcats.
A Marinha tinha uma experiência substancial com zangões Hellcat de controlo remoto, tendo convertido uma série de caças facilmente disponíveis, dispensáveis e de confiança pouco depois do fim da guerra. A maioria foi pintada de um vermelho vivo ou laranja, ocasionalmente amarelo. Quatro F6F-5K sem piloto, como a variante foi designada, foram utilizados durante o primeiro teste da bomba A de biquíni, em Julho de 1946. Foram pilotados através da nuvem de explosão, após a dispersão das ondas de choque da explosão. Um deles perdeu o controlo e caiu, e os aviões de controlo apanharam dois dos três sobreviventes depois de terem emergido da coluna de fumo, pó e ar sobreaquecido. O terceiro Grumman foi eventualmente avistado por radar de cruzeiro alegremente ao longo de cerca de 55 milhas de Bikini. Também foi interceptado e conduzido de volta à vizinha Ilha do Roi, onde os três drones foram aterrados em segurança.
P>Atual, a contribuição dos drones Hellcat é sentida no combate aéreo: Os primeiros mísseis AIM-9 Sidewinder ar-ar foram disparados sobre os F6F-5Ks que voaram sobre a Estação de Testes de Artilharia Naval do Lago da China durante 1952 e ’53. Os primeiros 12 Sidewinders marcaram mísseis limpos, mas em Setembro de 1953, o 13º aproximou-se a 2 pés do seu alvo Hellcat, o que teria destruído o avião se o míssil de teste inerte tivesse sido equipado com a sua espoleta de proximidade e ogiva. Os sidewinders continuam a ser a arma de combate aéreo de eleição para todas as forças aéreas que podem deitar-lhes as mãos, e graças à Marinha, prevê-se que permanecerão no inventário dos EUA durante a maior parte do século XXI.
Hoje, cinco F6F Hellcats continuam a voar, nas mãos de Tom Friedkin, da Ala Comemorativa da Força Aérea do Sul da Califórnia, da Colecção de Património Voador de Paul Allen, da Colecção de Caças do Reino Unido e do Museu do Ar dos Ianques. Em comparação com todos os Mustangs, P-40s, Wildcats e Corsairs que aparecem para os airshows e fly-ins locais, os Hellcats estão entre os dentes de galinha dos pássaros de guerra dos EUA. São raros em parte porque não tinham operadores estrangeiros que os pudessem ter preservado, para além da Marinha Real e das marinhas francesa e uruguaia, e porque não tinham utilidade civil como bombardeiros, pulverizadores aéreos, pilotos aéreos ou transportes executivos – aplicações que salvaram tudo, desde Bearcats e Tigercats a B-17s e B-26s. Admitamos também que os Hellcats não são tão coloridos e sexy como os tipos mais frequentemente restaurados.
Isto pode, no entanto, mudar. Mais três F6Fs estão a ser restaurados ao estatuto de voo (o segundo Hellcat do Museu do Ar dos Ianques mais aviões pertencentes ao coleccionador Jack Croul e à Fundação Collings). Com a frota voadora a crescer eventualmente em mais de metade, poderíamos estar na cúspide de um renascimento da Hellcat. Para o avião que ganhou a guerra aérea do Pacífico e foi crucial para assegurar as ilhas a partir das quais os B-29s podiam voar, já não era sem tempo.
Num dia ensolarado de Agosto de 1956, um F6F-5K Hellcat descolou de Naval Air Station Point Mugu, a noroeste de Los Angeles. Um zangão sem piloto, pintado de vermelho vivo com grandes cápsulas de câmara amarelas na ponta das asas, o Hellcat estava a caminho do campo de ensaio para ser alvo de mísseis ar-ar – provavelmente AIM-7 Sparrows, que estavam então em desenvolvimento. Um piloto no terreno controlava-o, tal como os actuais UAV são pilotados. O velho cansado Grumman fez uma partida directa da Pista 21 e sobrevoou o Pacífico, que caiu quase no final da partida de 21.
Em breve se tornou evidente que o controlador e o drone não estavam a comunicar. O Hellcat vermelho fez uma viragem majestosa para a esquerda-sudeste – uma vez que continuou a subir, apesar do comando constante de viragem à direita do controlador. A sudeste estava a metrópole de LA em expansão, centenas de milhas quadradas de paisagem urbana que agora se encontrava directamente no caminho de um caça sem piloto de 6 toneladas cheio com mais de 200 galões de combustível de aviação.
A Marinha precisava de ajuda, e estava perto. Apenas cinco milhas a norte de Point Mugu da NAS foi a Base da Força Aérea de Oxnard, lar do “Fighting 437th”. Esquadrão de Caças-Interceptores. Os interceptores de foguete Northrop F-89D equipados com 437th foram encarregados de pulverizar quaisquer bombardeiros soviéticos que se pudessem aproximar da costa da Califórnia, e estavam prontos para o fazer de dia ou de noite, com bom ou mau tempo, a qualquer hora, em qualquer lugar. Traga-o.
A Marinha alistou a ajuda dos interceptores de foguete Northrop F-89D para todas as condições meteorológicas (em baixo) da 437ª Esquadrilha de Caças Interceptores estacionados na Base Aérea de Oxnard, numa tentativa falhada de abater um zangão Hellcat desviado (em cima). (Força Aérea Americana)
Um caça de 12 anos de idade com motores de pistão a provavelmente 200 mph, incapaz de fazer manobras evasivas num dia de Verão na Califórnia, deve ser bom para alguns minutos de prática de fogo ao vivo, por isso a Força Aérea baralhou dois F-89D carregados com um total de 208 foguetes Mighty Mouse de 2,75 polegadas de ar a ar. Os Scorpions equipados com radar apanharam o Hellcat a 30.000 pés, sobre as franjas de LA povoada. O Grumman estava a manobrar sem sentido, primeiro virando-se para a cidade, depois afastando-se, depois aprofundando-se em áreas suburbanas periféricas. Os dois pilotos de F-89D e os seus operadores de radar de fundo precisavam de destruir o Hellcat antes de este decidir ir para Hollywood, e não podiam esperar muito tempo para o fazer.
Agora o Hellcat estava a virar-se para o extremo ocidental do Vale do Antelope, uma área tão escassamente povoada em 1956 como o seu nome sugere. Mas depois virou-se novamente para sudeste, em direcção ao centro de LA. Hora de fechar e carregar. Primeiro um jacto e depois o outro levou o Grumman nos seus pára-brisas – não tinham miras, já que os Scorpions supostamente tinham algum tipo de “controlo automático de fogo” para os seus foguetes não guiados – e depois os Fighting 437th ripple- dispararam, perdendo salvos intermitentes de Mighty Mice.
Tinha alguma vez uma arma com um nome tão apropriado? Todos os foguetões falharam, embora tenham lançado uma fogueira de 150 acres no chão. Um segundo disparo não fez melhor, embora também tenha posto uma série de fogos, um entre um campo petrolífero e uma fábrica de explosivos. Uma terceira tentativa esvaziou os grandes foguetes Scorpions: 208 foguetes, tiro de zíper. O último grupo de salvos, no entanto, tornou-se a conversa de Palmdale, na Califórnia, onde andavam de carro e de casa. Felizmente, não houve feridos, mas as chamas que eles atearam demoraram dois dias a extinguir 500 bombeiros.
Meanwhile, o Hellcat declarou-se feito com este jogo. O seu grande R-2800 foi parar, sem combustível, e o velho guerreiro bateu no deserto Mojave vazio a leste de Palmdale, retirando algumas linhas eléctricas à medida que descia.