Leituras do manómetro AC

v>você precisará de um conjunto de colectores de colectores de AC e mangueiras. Compre um conjunto ou alugue um conjunto, não se iluda pensando que pode fazer qualquer tipo de diagnóstico sem ele.

Inicie o seu diagnóstico de pressão CA medindo a pressão STATIC do sistema

Pressão estática é a pressão com o sistema em repouso (compressor desligado por pelo menos 30 mins). Fixe as mangueiras e o manómetro ajustado às portas laterais alta e baixa do seu sistema CA.

1. Com o motor desligado durante pelo menos 30 minutos, leia os manómetros de baixa e alta pressão. Eles devem ser os mesmos porque a pressão lateral alta e baixa iguala-se assim que o compressor se desliga. Demora algum tempo a igualizar, por isso é necessário esperar 30 minutos para verificar a pressão estática

2. Medir a temperatura do ar ambiente no veículo e debaixo do capô com um THERMOMETER (não usar temperaturas de serviço meteorológicas). A pressão estática correlaciona-se com a temperatura dos componentes AC debaixo da capota, e não no exterior à frente do veículo.

3. Comparar as leituras de pressão com a tabela de pressão-temperatura abaixo

R-134a Tabela de temperatura estática

AVISO: A temperatura ambiente é a temperatura do veículo debaixo da capota, NÃO O SERVIÇO DO CLIMA.

Que pressões estáticas significam realmente

Pressão estática não lhe diz se o sistema está cheio. Os bricolageiros vêem frequentemente a pressão correcta nos seus kits de recarga CA e afirmam que o sistema está “cheio”. ERRADO. A pressão estática NUNCA pode ser utilizada para determinar o nível de carga do sistema.

Por que razão a pressão estática não é uma indicação de carga do sistema

Devido à natureza do refrigerante, um jarro cheio de 30 lb de um refrigerante a 80°F terá exactamente a mesma leitura de pressão estática que esse mesmo recipiente de 30 lb com apenas 1oz. de refrigerante.

Pressão estática apenas diz duas coisas

Se os manómetros laterais baixo e alto lerem as mesmas pressões e as leituras correlacionadas com as pressões/temperaturas mostradas no gráfico acima, apenas dizem duas coisas:

1. O sistema não está completamente vazio
2. A pressão do sistema é suficientemente alta para permitir o engate da embraiagem do compressor.

Se a pressão estática for inferior a 27 psi. com uma temperatura ambiente superior a 33°) o sistema AC não engatará o compressor e não obterá qualquer arrefecimento.

Se os manómetros não forem os mesmos durante um teste de pressão estática

Se os manómetros não lerem o mesmo durante um teste de pressão estática, significa:

1) Não esperou tempo suficiente para que as pressões se igualassem, ou

2) O tubo de orifício, a válvula de expansão, as válvulas de palheta do compressor ou presas ou há uma restrição severa algures no sistema que está a impedir a equalização da pressão. Nesse caso, é necessário resolver primeiro esse problema.

Problemas de resolução de pressões estáticas incorrectas

Se as suas leituras de pressão estática não corresponderem à tabela de temperatura/pressão e forem demasiado altas (mais comuns), estas são as causas prováveis:

1. 1. Ar no sistema devido a fugas
   2. Sobrecarregado
   3. Refrigerante está contaminado

O que significa 0 pressão estática

Todo o sistema CA está vazio devido a uma grande fuga. Encontre a fuga e fixe antes de reabastecer.

O que são as pressões normais dos manómetros CA quando o sistema está a funcionar?

geralmente falando, quer cerca de 27-psi no lado baixo e 200 no lado alto. Porquê 27-psi? Porque, num sistema R-134a AC, 27-psi. no seu manómetro significa que o refrigerante irá produzir cerca de 32°F no evaporador (desde que o tubo de orifício/válvula de expansão esteja a funcionar correctamente e não haja ar no sistema que esteja a inflar artificialmente a pressão para 27-psi). Isto é apenas em torno do ponto de congelação da água.

No lado elevado, as pressões R-134a funcionam normalmente 2,2 a 2,5 vezes a temperatura ambiente que entra no condensador. Assim, se a temperatura ambiente for de 80°F, verá pressões laterais elevadas a correr entre 176-psi e 200-psi. num sistema R-134a. A 200-psi. o refrigerante que entra no condensador será cerca de 130°F.

Para mais informações sobre pressões CA normais, ver o gráfico abaixo.

NOTE: A elevada humidade e velocidade de fluxo de ar através do evaporador e condensador têm um efeito directo nas leituras da pressão.

Carta de pressão ambiente normal de alta e baixa temperatura CA

Temperatura ambiente em °F Leitura do Manómetro de baixa pressão lateral e leitura do Manómetro de alta pressão lateral
65°F Temperatura ambiente: Pressão lateral baixa 25-35 psi Pressão lateral alta 135-155 psi
70°F Temperatura ambiente: Pressão lateral baixa 35-40 psi Pressão lateral alta 145-160 psi
75°F Temperatura ambiente: Baixa pressão lateral 35-45 psi Alta pressão lateral 150-170 psi
80°F Temperatura ambiente: Baixa pressão lateral 40-50 psi Alta pressão lateral 175-210 psi
85°F Temperatura ambiente: Baixa pressão lateral 45-55 psi Alta pressão lateral 225-250 psi
90°F Temperatura ambiente: Baixa pressão lateral 45-55 psi Alta pressão lateral 250-270 psi
95°F Temperatura ambiente: Baixa pressão lateral 50,55 psi Alta pressão lateral 275,300 psi
100°F Baixa pressão lateral 50-55 psi Alta pressão lateral 315-325 psi
105°F Temperatura ambiente: Baixa pressão lateral 50-55 psi Alta pressão lateral 330-335 psi
110°F Temperatura ambiente: Pressão lateral baixa 50,55 psi Pressão lateral alta 340,345 psi

Como testar as pressões CA com um manómetro de colector

1, Regular os controlos CA para MAX e RECIRCULAR
2. Soprador regulado para ALTA velocidade
3. Fechar as portas. As janelas podem ser abertas.
4. Uma vez ligados os calibres e ligado o motor, mantenha as RPMs estáveis em cerca de 1.200 a 1.500 RPM.

Refer a esta tabela para diagnóstico do manómetro AC

O que significam as pressões do manómetro AC

P>Primeiro, para diagnosticar correctamente as pressões AC quando a AC está em funcionamento TEM de saber em que tipo de sistema AC está a trabalhar. É um sistema de tubo de tubo de embreagem de ciclismo ou um sistema de válvulas de expansão? Se não souber a diferença, não pode diagnosticar por pressões.

Ver este posto para saber que tipo de sistema CA está no seu veículo.

Pressões CA baixas e altas são quase as mesmas

Se o compressor estiver a funcionar (parte central da polia está a rodar), o compressor está a rodar mas não a bombear. Isso é uma indicação de um mau compressor. Se a polia central não estiver a rodar, ver este posto para diagnóstico.

Sintomas de um mau compressor CA

– As pressões laterais baixas e altas são mais ou menos as mesmas (como 80-psi lado baixo e 80-psi lado alto) E tem de aumentar bastante a RPM para conseguir pressões na gama normal E repara que o ar só fica frio quando está a conduzir E descartou uma carga baixa de refrigerante ou uma válvula de expansão/tubo de orifício mau.

Pressões baixas e altas de AC são altas sem flutuação

O sistema está sobrecarregado, há falta de fluxo de ar através do condensador (barbatanas entupidas, ventiladores de radiador/condensador não funcionam ou não funcionam à velocidade adequada), ou há ar e humidade no sistema.

O que fazer se as pressões AC forem altas:

1. Verifique a frente do condensador CA (está em frente do radiador) para se certificar de que as aletas não estão entupidas.
2. Verifique se os ventiladores do radiador estão a funcionar à velocidade adequada.
3. Evacue o sistema e recarregue com a carga de refrigerante correcta e teste novamente.

As pressões CA baixas e altas são inferiores às recomendadas num sistema de tubo de orifício

Sintoma: arrefecimento baixo
Leituras de pressão: O lado baixo é baixo. Lado alto normal a ligeiramente baixo
Causas: Carga de refrigerante baixa

Neste caso, o evaporador está esfomeado por refrigerante. Num sistema de tubo de orifício fixo, quer-se que o evaporador esteja quase completamente cheio de refrigerante. Quando devidamente carregado, um evaporador cheio derramará algum refrigerante fervente no acumulador onde continuará a vaporizar antes de entrar no compressor.

No entanto, se o sistema estiver com pouca carga, o evaporador só está parcialmente cheio de refrigerante, pelo que metade dele estará frio e a outra metade quente. Isto provoca frequentemente o congelamento do evaporador, onde o gelo se acumula no evaporador. O gelo bloqueia o fluxo de ar e a baixa pressão acciona o interruptor de baixa pressão.

A baixa carga de refrigerante causa sobreaquecimento

Cuidado que o ar condicionado funciona quando o refrigerante remove apenas calor suficiente do ar para fazer com que o refrigerante passe de um líquido para um vapor. No entanto, num evaporador parcialmente cheio, o vapor absorve então o calor. A isto chama-se sobreaquecimento e num sistema de tubo de orifício, o refrigerante sobreaquecido é o que provoca o congelamento do evaporador

Por outras palavras, a baixa carga de refrigerante faz com que o refrigerante fique no sistema demasiado tempo sentado no evaporador. Assim, o refrigerante capta demasiado calor. Primeiro, capta calor suficiente para que o refrigerante mude de estado de líquido para gás. ENTÃO, o gás absorve ainda mais calor do fluxo de ar do evaporador, fazendo com que a temperatura do evaporador desça abaixo do ponto de congelação da água. Qualquer humidade ambiente congela imediatamente nas aletas do evaporador.

Teste de congelamento do evaporador

Para testar o congelamento do evaporador, desligue o motor e deixe o veículo por algum tempo. Quando regressar, examinar o tamanho da poça debaixo do veículo. Uma grande poça é uma indicação de gelo do evaporador que derreteu e drenou para o chão.

OR, continue a conduzir o veículo com o ventilador em ALTO enquanto monitoriza o fluxo de ar dos respiradouros. Uma vez terminado o evaporador, deve notar-se uma redução dramática do fluxo de ar dos respiradouros. O compressor desligar-se-á assim que a baixa pressão disparar o interruptor de baixa pressão. O ventilador derreterá o gelo. A baixa pressão lateral aumentará ao ponto em que o interruptor de baixa pressão activa o compressor. Depois voltará a receber ar frio – até que o evaporador volte a subir. O padrão repetirá vezes sem conta.

NOTE: O baixo fluxo de ar através do evaporador, causado por um filtro de ar de cabine obstruído, pode imitar os sintomas de uma baixa carga de refrigerante. Além disso, um sensor de temperatura do evaporador defeituoso pode impedir que o sistema se desligue uma vez que o evaporador tenha gelado sobre.

Tubo de orifício restrito ou entupido também pode causar baixa pressão num sistema de tubo de orifício

Restrito no lado baixo do sistema. Por exemplo, um tubo de orifício restrito causará a aspiração do compressor, mas a restrição/obstrução no tubo de orifício impede o fluxo total do refrigerante, causando a fome do evaporador. A baixa pressão lateral cai abaixo do limiar do interruptor de baixa pressão, que desliga o compressor.

O que causa a restrição do tubo de orifício?

Os detritos estão a obstruir a tela do tubo de orifício

– Partículas de desgaste metálicas do compressor obstruem a tela do tubo de orifício.
– As mangueiras de borracha deterioram-se com o tempo e as partículas de borracha obstruem a tela do tubo do orifício.
– A humidade no sistema reage com o refrigerante e o óleo para formar ácidos e lama que obstruem a tela do tubo do orifício
– A humidade no sistema que congela no tubo do orifício e restringe o fluxo de refrigerante através do orifício. Uma fuga no sistema AC permite a entrada de humidade no sistema. A humidade viaja com o refrigerante. Uma vez que a temperatura está perto do ponto de congelação da água mesmo no tubo do orifício, a humidade congela, cortando o fluxo de refrigerante para o evaporador.

Para testar a humidade: Desligar o ar condicionado durante 10-15 minutos, e depois voltar a ligá-lo. Se a leitura do manómetro voltar a uma leitura do lado de sucção muito baixa, o tubo do orifício ou a tela da válvula de expansão é provavelmente congelada. Se a leitura do manómetro for normal quando ligado pela primeira vez e se mantiver normal durante alguns minutos, o ar frio é captado e o lado baixo é reduzido, isso é um sinal de humidade no sistema. Ou, se conseguir aceder ao tubo do orifício, aplique calor ao tubo do orifício enquanto observa as pressões do sistema. se a pressão do sistema voltar ao normal depois de ter aplicado calor ao tubo do orifício, a causa pode ser humidade no sistema.

O tubo do orifício tem o tamanho errado

– o tubo do orifício é demasiado grande
– o tubo do orifício foi substituído e o O-ring não está devidamente assentado. Por outras palavras, o sistema não consegue construir pressão.

A pressão CA lateral baixa é MUITO baixa e a pressão lateral alta é baixa: restrição

Pressão CA baixa e CA alta são mais baixas do que as recomendadas num sistema de válvula de expansão onde a A válvula está localizada na saída do evaporador

A válvula de expansão está presa aberta para que o sistema não possa construir pressão ou o bulbo térmico que mede a temperatura do evaporador não está a funcionar correctamente e está a fazer com que a válvula de expansão permaneça aberta.

Pressões CA laterais baixas e altas são normais mas o ar não está frio

Esta pode ser uma situação em que a CA está a funcionar bem mas o “calor está ligado”, diminuindo os efeitos da CA. Isto pode ser causado por uma porta com a temperatura do ar presa, por um actuador da temperatura do ar defeituoso/accionador da porta ou, em sistemas mais antigos, por uma válvula de controlo do aquecedor presa e aberta que está a funcionar com líquido de arrefecimento quente do motor no núcleo do aquecedor, mesmo que o calor esteja regulado para frio.

O que verificar:

Verificar válvula de controlo do aquecedor

Determinar se o veículo tem uma válvula de controlo do aquecedor. A válvula está normalmente localizada debaixo da capota e é aberta e fechada por um motor de vácuo ou cabo. Procurar mangueiras de aquecedor e um cabo ou mangueiras de vácuo a correr para uma válvula. Use uma bomba de vácuo manual para accionar a válvula ou mova o cabo à mão para o fechar. Depois verificar o arrefecimento.

Verificar a temperatura do ar ou misturar porta e actuador

Se a temperatura do ar da cabine for controlada por uma porta de ar temp/blend, verificar o funcionamento do actuador para ver se este se move à medida que se altera a regulação de temperatura. Em alguns casos, o ajuste pode ser tão simples como a substituição de um actuador. Se o actuador se mover mas a porta do ar não tentar mover a porta à mão. Muitas vezes a porta pode ficar presa ou partir-se das suas dobradiças.

Verifica o filtro de ar da cabina

Sim, é tal e qual um filtro de forno. Se estiver entupido, pode restringir o fluxo de ar. Isso, por sua vez, provoca o congelamento do evaporador que desliga o ar condicionado. Não salte esta parte. Muitos DIYers substituem as peças do ar condicionado apenas para descobrir um filtro de ar de cabine entupido depois de gastarem centenas em peças.

Check for a dirty evaporator coil

Leaves and dust can clogged the fines of an evaporator coil, reducing its ability to remove heat from your car. Para aceder à bobina do evaporador, retire a resistência do motor do ventilador, e dê uma espreitadela no seu interior. Para limpar a bobina do evaporador, utilize um produto de limpeza químico espumoso.

Para mais dicas de resolução de problemas utilizando calibres, ver este post

©, 2020 Rick Muscoplat

Posted on July 3, 2018 by Rick Muscoplat