Affaire Northern Securities
L’économie américaine a considérablement changé après la guerre civile américaine (1861-1865). Les industries artisanales, la production artisanale et la fabrication à petite échelle ont décliné, et un nouveau secteur manufacturier plus important, basé sur les usines, s’est développé. Opérant sous des lois commerciales étatiques relativement souples, les financiers et les magnats de la fabrication se sont enrichis, souvent en supprimant la concurrence.
Ceci a conduit à une concentration du capital dans seulement quelques énormes sociétés, en particulier dans les transports et l’industrie lourde. Les entreprises manufacturières et minières géantes qui ont survécu à cette période de concurrence féroce se sont rapidement repliées sur des monopoles nationaux connus sous le nom de trusts. Dans un trust, les entreprises transfèrent leurs propriétés et leurs actions à un conseil d’administration qui gère les entreprises de manière à éviter la concurrence, par exemple en divisant les marchés pour protéger le monopole régional. De tels arrangements commerciaux limitaient considérablement les possibilités de nouveaux concurrents.
Durant les années 1870, les chemins de fer en pleine expansion ont eu besoin d’une capitalisation à long terme pour faire face à leurs coûts fixes élevés à une échelle jamais vue dans les affaires américaines. Les compagnies de chemin de fer ont cherché des accords de mise en commun coopérative pour stabiliser les marchés et les profits. Malgré l’idéologie de la libre entreprise si répandue au cours de ces années, les chemins de fer, l’industrie sidérurgique et l’industrie pétrolière craignaient une concurrence féroce bien plus qu’une intervention gouvernementale. Lorsque l’adoption de l’Interstate Commerce Act en 1887 a interdit le regroupement, les chemins de fer se sont tournés vers d’autres formes de consolidation. Les travailleurs, les consommateurs, les agriculteurs et les petits entrepreneurs indépendants étaient souvent confrontés à des coûts de transport élevés en raison de l’absence de concurrence ferroviaire. Leur réaction a souvent été de réclamer des lois antitrust.
S’inspirant de la philosophie économique selon laquelle l’intérêt public est mieux servi par la libre concurrence dans le commerce et l’industrie, le Congrès a adopté la loi antitrust Sherman en 1890 pour se prémunir contre les « combinaison(s) dans la restriction du commerce. » Le Congrès cherchait à empêcher les concentrations déraisonnables de pouvoir économique. Cependant, l’imprécision des termes « restriction » et « monopolisation » a fait peser sur le président et le pouvoir judiciaire la charge de déterminer comment appliquer et interpréter la loi.
Les tendances commerciales monopolistiques existantes se sont poursuivies dans les années 1890. Entre 1897 et 1904, plus de quatre mille entreprises ont fusionné pour former pas moins de 300 sociétés. Pendant ce temps, le Sherman Anti-trust Act était peu utile, car les tribunaux ont d’abord interprété la loi comme s’appliquant principalement aux activités syndicales « en restriction du commerce ». Les tribunaux ont estimé que la fabrication n’était pas un commerce et que la consolidation était considérée comme un moyen viable de stabiliser les coûts. En outre, les tribunaux ont statué que la loi ne s’appliquait pas aux transferts d’actions.
Sous le président Theodore Roosevelt (1901-1909), la loi antitrust Sherman a commencé à être utilisée contre les fusions d’entreprises. Roosevelt, qui craignait que le favoritisme flagrant dont le gouvernement faisait preuve à l’égard des entreprises n’entraîne une radicalisation du monde du travail, soutenait que le gouvernement fédéral devait avoir le pouvoir de contrôler les grandes entreprises par le biais de conseils de régulation. Peu après l’entrée en fonction de Roosevelt, une affaire émergea impliquant quatre lignes de chemin de fer desservant les plaines du nord.
Trois de ces quatre chemins de fer appartenaient à d’éminents financiers new-yorkais. J. P. Morgan (1837-1913) possédait la Northern Pacific qui allait de Minneapolis à l’océan Pacifique. James J. Hill (1838-1916) était propriétaire de la Great Northern, dont le parcours était similaire. Edward H. Harriman (1848-1909) était propriétaire de l’Union Pacific qui allait d’Omaha à Ogden, Utah. Tous trois souhaitaient contrôler le chemin de fer Burlington qui traversait l’Illinois et permettait d’accéder facilement à Chicago.
En 1901, Morgan et Hill coopérèrent pour acheter le Burlington et complotèrent pour évincer Harriman. Harriman a rapidement manœuvré, achetant la majorité des actions de la Great Northern. Pour sauver sa propriété, Hill a commencé à racheter les actions, ce qui, à son tour, a conduit à une escalade soudaine de l’action de la Great Northern. Les autres investisseurs ne comprennent pas ce qui motive cette escalade des prix et commencent à se débarrasser rapidement d’autres actions pour acheter des actions de la Great Northern. Une panique à Wall Street s’ensuivit, mettant en faillite des milliers d’investisseurs peu méfiants.
Un bras de fer entre les trois financiers aboutit à un accord négocié. Afin d’empêcher les prises de contrôle hostiles, l’accord créa la Northern Securities Company, une société holding destinée à contrôler les actions de la Northern Pacific, de la Great Northern et de la Burlington. La nouvelle société, dans laquelle Morgan et Hill détenaient une participation majoritaire, valait environ 400 millions de dollars. Une telle fusion, par le biais d’une société holding, était considérée comme un moyen viable de coopération sans violer le commerce interétatique ou les lois antitrust.
Roosevelt s’intéressa vivement aux développements relatifs à l’accord entre Morgan, Hill et Harriman. Le procureur général Philander Knox fut chargé d’examiner l’arrangement. En mars 1902, les États-Unis ont intenté une action en justice contre la société de portefeuille devant un tribunal fédéral de district à St. Paul, Minnesota, pour violation de la loi antitrust Sherman. Les avocats des chemins de fer ont fait valoir que l’intention de la société n’était pas de restreindre le commerce mais d’empêcher les prises de contrôle hostiles. Ils ont affirmé que les chemins de fer se faisaient rarement concurrence pour les mêmes affaires, malgré l’existence de voies parallèles. En outre, la Northern Securities Company ne dirigeait pas réellement les chemins de fer, mais détenait simplement des actions dans les sociétés qui les exploitaient. Par conséquent, la société n’était pas réellement impliquée dans le commerce interétatique. Ils ont fait valoir que la loi ne devrait pas être appliquée à des situations qui n’impliquaient qu’un transfert de propriété.
Habitué à des relations plus cordiales avec les présidents, dès que Morgan a appris l’intention de Roosevelt de poursuivre l’affaire, lui et deux sénateurs conservateurs se sont précipités à la Maison Blanche et ont déclaré au président : « Si nous avons fait quelque chose de mal, envoyez votre homme à mon homme et ils pourront arranger cela. » (Brinkley, 642) Malgré ces plaidoyers, Roosevelt a tenu bon et le tribunal de district a statué que la société éliminait essentiellement tout motif de concurrence en ce qui concerne le public. Le tribunal a ordonné la dissolution de la Northern Securities Company.
En appel devant la Cour suprême, les chemins de fer ont affirmé que la dissolution forcée les priverait essentiellement de leurs droits de propriété du cinquième amendement. Le gouvernement a répliqué que la société holding concentrait essentiellement le contrôle du commerce de transport sur une vaste zone de la nation sous une seule entité. En mars 1904, la Cour suprême s’est rangée du côté de l’argument du gouvernement et a confirmé le jugement du tribunal inférieur dans une décision à 5 contre 4. La société de portefeuille constituait une restriction déraisonnable du commerce, comme l’interdit la loi. Seul le juge Oliver Wendell Holmes est dissident de la décision. Holmes affirme qu’essentiellement tous les chemins de fer sont des monopoles puisqu’une seule compagnie exploite un ensemble particulier de lignes. Par conséquent, il ne pouvait rien trouver de déraisonnable concernant la société holding. Ces désaccords reflètent simplement une tendance économique vers des sociétés plus grandes et dotées de pouvoirs plus importants. Les détracteurs de la décision se sont plaints du fait que la simple possession d’un grand pouvoir ne devrait pas automatiquement rendre quelqu’un suspect et que certaines formes de fixation des prix peuvent en fait être raisonnables.
La décision de la Cour suprême a démontré au monde des affaires que le Sherman Antitrust Act pouvait être un outil efficace utilisé pour combattre les activités commerciales qui restreignent le commerce, y compris les monopoles et les trusts. Cette loi est ainsi devenue non seulement la première, mais aussi la plus importante législation antitrust des États-Unis. Le caractère des organisations commerciales industrielles et en particulier des chemins de fer changea. Roosevelt devient connu sous le nom de « Trustbuster ». Les grandes entreprises devenant un élément incontournable de l’économie américaine, cet épisode a inauguré une longue histoire de surveillance gouvernementale par le biais de l’application de la loi antitrust.
Voir aussi : Monopole, Sherman Anti-Trust Act
Lectures complémentaires
Asch, Peter. Organisation industrielle et politique antitrust. New York : Wiley, 1983.
Audretsch, David B. The Effectiveness of Antitrust Policy Towards Horizontal Mergers. Ann Arbor, MI : UMI Research Press, 1983.
Brinkley, Alan et al. American History : A Survey, 8th ed. New York : McGraw Hill, 1991.
Brozen, Yale. Concentration, fusions, et politique publique. New York : Macmillan Publishing Co., 1982.
Kolko, Gabriel. Les chemins de fer et la réglementation, 1877-1916. Princeton, NJ : Princeton University Press, 1965.
Martin, Albro. Enterprise Denied : Origines du déclin des chemins de fer américains, 1897-1917. New York : Columbia University Press, 1971.