Northern Securities Case
De Amerikaanse economie veranderde aanzienlijk na de Amerikaanse Burgeroorlog (1861-1865). De huisnijverheid, ambachtelijke productie en kleinschalige productie namen af en er ontstond een nieuwe, grotere, fabrieksmatige productiesector. Onder betrekkelijk soepele handelswetten van de staat werden financiers en productiegrootheden rijk, vaak door de concurrentie te onderdrukken.
Dit leidde tot een concentratie van kapitaal in slechts enkele grote ondernemingen, vooral in de transportsector en de zware industrie. De gigantische productie- en mijnbouwbedrijven die de periode van moordende concurrentie overleefden, werden al snel samengevoegd tot nationale monopolies, trusts genaamd. In een trust droegen de bedrijven hun eigendommen en aandelen over aan een raad van beheer die de bedrijven leidde op een manier die concurrentie vermeed – bijvoorbeeld door de markten op te delen om een regionaal monopolie te beschermen. Dergelijke zakelijke regelingen beperkten de mogelijkheden voor nieuwe concurrenten aanzienlijk.
Tijdens de jaren 1870 hadden de snel groeiende spoorwegmaatschappijen langetermijnkapitalisatie nodig om hun hoge vaste kosten te kunnen dekken op een schaal die nog nooit eerder in het Amerikaanse bedrijfsleven was vertoond. De spoorwegmaatschappijen zochten naar samenwerkingsverbanden om markten en winsten te stabiliseren. Ondanks de ideologie van het vrije ondernemerschap die in deze jaren zo overheersend was, vreesden de spoorwegmaatschappijen, de staalindustrie en de olie-industrie een moordende concurrentie veel meer dan dat zij bang waren voor overheidsbemoeienis. Toen de Interstate Commerce Act in 1887 pooling verbood, wendden de spoorwegmaatschappijen zich tot andere vormen van consolidatie. Werknemers, consumenten, boeren en kleine onafhankelijke zakenlieden werden vaak geconfronteerd met hoge transportkosten door het gebrek aan concurrentie op het spoor. Hun reactie was vaak het eisen van antitrustwetten.
Op grond van de economische filosofie dat het algemeen belang het best wordt gediend door vrije concurrentie in handel en industrie, nam het Congres in 1890 de Sherman Antitrust Act aan om te waken tegen “combinatie(s) in beperking van de handel”. Het Congres wilde onredelijke concentraties van economische macht voorkomen. Door de vaagheid van de termen “beperking” en “monopolisering” was het echter aan de president en de rechterlijke macht om te bepalen hoe de wet moest worden gehandhaafd en geïnterpreteerd.
De bestaande monopolistische zakelijke tendensen hielden in de jaren 1890 aan. Tussen 1897 en 1904 fuseerden meer dan vierduizend bedrijven tot niet minder dan 300 ondernemingen. Ondertussen was de Sherman Anti-trust Act van weinig nut, omdat de rechtbanken de wet aanvankelijk zo interpreteerden dat deze voornamelijk van toepassing was op vakbondsactiviteiten “in restrictie van de handel”. De rechtbanken oordeelden dat fabricage geen handel was en dat consolidatie als een levensvatbaar middel werd beschouwd om de kosten te stabiliseren. Bovendien oordeelden de rechtbanken dat de wet niet van toepassing was op de overdracht van aandelen.
Onder president Theodore Roosevelt (1901-1909) begon de Sherman Antitrust Act te worden ingezet tegen bedrijfsfusies. Roosevelt, die vreesde dat de schaamteloze vriendjespolitiek van de regering ten opzichte van de ondernemingen zou kunnen leiden tot radicalisering van de arbeidersklasse, vond dat de federale regering de macht moest hebben om grote ondernemingen te controleren door middel van regelgevende organen. Kort na de ambtsaanvaarding van Roosevelt deed zich een zaak voor over vier spoorlijnen die de noordelijke vlakten bedienden.
Drie van de vier spoorlijnen waren eigendom van prominente New Yorkse financiers. J.P. Morgan (1837-1913) was eigenaar van de Northern Pacific, die liep van Minneapolis tot aan de Stille Oceaan. James J. Hill (1838-1916) was eigenaar van de Great Northern met een vergelijkbare route. Edward H. Harriman (1848-1909) was eigenaar van de Union Pacific die van Omaha naar Ogden, Utah liep. Alle drie wilden ze de Burlington spoorweg controleren die dwars door Illinois liep en een gemakkelijke toegang tot Chicago bood.
In 1901 werkten Morgan en Hill samen om de Burlington te kopen en beraamden een plan om Harriman uit de handel te drijven. Harriman kwam snel in het geweer en kocht de meerderheid van de Great Northern aandelen. Om zijn eigendom te redden begon Hill de aandelen terug te kopen, wat op zijn beurt leidde tot een plotselinge escalatie van de aandelen van Great Northern. Andere investeerders begrepen niet wat de drijvende kracht achter de prijsstijging was, dus begonnen zij snel andere aandelen te dumpen om Great Northern aandelen te kopen. Er ontstond paniek op Wall Street, waardoor duizenden nietsvermoedende beleggers failliet gingen.
Een impasse tussen de drie financiers leidde tot een onderhandelde overeenkomst. Om vijandige overnames te voorkomen werd de Northern Securities Company opgericht, een houdstermaatschappij die de aandelen van de Northern Pacific, Great Northern en Burlington controleerde. Het nieuwe bedrijf waarin Morgan en Hill een meerderheidsbelang hadden, was ongeveer 400 miljoen dollar waard. Een dergelijke fusie, via een houdstermaatschappij, werd beschouwd als een levensvatbare manier van samenwerking zonder de interstatelijke handel of antitrustwetten te schenden.
Roosevelt raakte zeer geïnteresseerd in de ontwikkelingen rond de overeenkomst tussen Morgan, Hill en Harriman. Procureur-generaal Philander Knox kreeg de opdracht de overeenkomst te onderzoeken. In maart 1902 spanden de Verenigde Staten een proces aan tegen de holding in een federale rechtbank in St. Paul, Minnesota, wegens overtreding van de Sherman Antitrust Act. Advocaten van de spoorwegmaatschappijen voerden aan dat de bedoeling van de onderneming niet was om de handel te beperken, maar om vijandige overnames te voorkomen. Zij beweerden dat de spoorwegmaatschappijen zelden om dezelfde zaken concurreerden, ondanks het feit dat zij parallelle sporen exploiteerden. Bovendien beheerde de Northern Securities Company de spoorwegen niet, maar hield zij slechts aandelen in de maatschappijen die dat wel deden. Daarom was de maatschappij niet daadwerkelijk betrokken bij de interstatelijke handel. Zij betoogden dat de wet niet moest worden toegepast op situaties waarin alleen sprake was van overdracht van eigendom.
Toen Morgan gewend was aan een meer hartelijke relatie met presidenten, haastte hij zich, zodra hij hoorde van Roosevelts voornemen de zaak te vervolgen, samen met twee conservatieve senatoren naar het Witte Huis en verklaarde aan de president: “Als wij iets verkeerd hebben gedaan, stuur dan uw man naar mijn man, dan kunnen zij het oplossen.” (Brinkley, 642) Ondanks deze pleidooien hield Roosevelt voet bij stuk en de arrondissementsrechtbank oordeelde dat de onderneming in wezen elk motief voor concurrentie elimineerde voor zover het het publiek betrof. De rechtbank beval de Northern Securities Company te ontbinden.
In hoger beroep bij het Hooggerechtshof stelden de spoorwegmaatschappijen dat gedwongen ontbinding hen in wezen hun eigendomsrechten uit het Vijfde Amendement zou ontnemen. De regering voerde aan dat de holding in wezen de controle over het vervoer over een groot gebied van het land in één enkele entiteit concentreerde. In maart 1904 koos het Hooggerechtshof de zijde van de regering en bevestigde de uitspraak van de lagere rechtbank in een 5-4 beslissing. De holdingmaatschappij vormde een onredelijke beperking van de handel zoals verboden door de wet. Alleen rechter Oliver Wendell Holmes was het niet eens met de beslissing. Holmes stelde dat in wezen alle spoorwegmaatschappijen monopolies zijn omdat slechts één maatschappij op een bepaalde reeks lijnen rijdt. Daarom kon hij niets onredelijks vinden over de holding. Deze meningsverschillen weerspiegelden eenvoudig een economische tendens naar grotere bedrijven met grotere bevoegdheden. Critici van de uitspraak klaagden dat alleen al het bezit van grote macht iemand niet automatisch verdacht hoeft te maken en dat sommige vormen van prijsafspraken eigenlijk wel redelijk kunnen zijn.
De beslissing van het Hooggerechtshof toonde aan de zakenwereld dat de Sherman Antitrust Act een effectief instrument kon zijn om bedrijfsactiviteiten te bestrijden die de handel beperkten, met inbegrip van monopolies en trusts. De Act werd aldus niet alleen de eerste, maar ook de belangrijkste antitrustwetgeving in de Verenigde Staten. Het karakter van industriële bedrijfsorganisaties en met name van de spoorwegmaatschappijen veranderde. Roosevelt werd bekend als de “Trustbuster”. Toen grote bedrijven een vaste waarde werden in de Amerikaanse economie, luidde deze episode een lange geschiedenis in van overheidstoezicht door middel van antitrust handhaving.
Zie ook: Monopolie, Sherman Anti-Trust Act
Volgende lectuur
Asch, Peter. Industriële organisatie en antitrustbeleid. New York: Wiley, 1983.
Audretsch, David B. The Effectiveness of Antitrust Policy Towards Horizontal Mergers. Ann Arbor, MI: UMI Research Press, 1983.
Brinkley, Alan et al. American History: A Survey, 8e ed. New York: McGraw Hill, 1991.
Brozen, Yale. Concentration, Mergers, and Public Policy. New York: Macmillan Publishing Co., 1982.
Kolko, Gabriel. Railroads and Regulation, 1877-1916. Princeton, NJ: Princeton University Press, 1965.
Martin, Albro. Enterprise Denied: Origins of the Decline of American Railroads, 1897-1917. New York: Columbia University Press, 1971.