Northern Securities Case

L’economia americana cambiò sostanzialmente dopo la guerra civile americana (1861-1865). Le industrie a domicilio, la produzione artigianale e la manifattura su piccola scala declinarono, e crebbe un nuovo e più grande settore manifatturiero basato sulla fabbrica. Operando sotto leggi commerciali statali relativamente rilassate, finanzieri e magnati della produzione si arricchirono, spesso sopprimendo la concorrenza.

Questo portò a una concentrazione di capitale in poche grandi corporazioni, specialmente nei trasporti e nell’industria pesante. Le gigantesche compagnie manifatturiere e minerarie che sopravvissero al periodo di concorrenza spietata si piegarono presto in monopoli nazionali conosciuti come trust. In un trust, le compagnie trasferivano le loro proprietà e azioni a un consiglio di amministratori fiduciari che gestivano le compagnie in un modo che evitava la competizione – per esempio, dividendo i mercati per proteggere il monopolio regionale. Tali accordi commerciali limitavano sostanzialmente le opportunità per i nuovi concorrenti.

Durante gli anni 1870 le ferrovie in rapida espansione richiedevano una capitalizzazione a lungo termine per soddisfare i loro alti costi fissi su una scala mai vista prima negli affari degli Stati Uniti. Le compagnie ferroviarie cercarono accordi di pooling cooperativo per stabilizzare i mercati e i profitti. Nonostante l’ideologia della libera impresa così prevalente in quegli anni, le ferrovie, l’industria dell’acciaio e quella del petrolio temevano la concorrenza spietata molto più di quanto temessero l’intervento del governo. Quando il passaggio dell’Interstate Commerce Act nel 1887 proibì il pooling, le ferrovie si rivolsero ad altre forme di consolidamento. I lavoratori, i consumatori, gli agricoltori e i piccoli imprenditori indipendenti spesso dovettero affrontare alti costi di trasporto a causa della mancanza di concorrenza ferroviaria. La loro reazione fu spesso quella di chiedere leggi antitrust.

Accogliendo la filosofia economica che l’interesse pubblico è meglio servito dalla libera concorrenza nel commercio e nell’industria, il Congresso approvò lo Sherman Antitrust Act nel 1890 per difendersi dalle “combinazioni in restrizione del commercio”. Il Congresso ha cercato di prevenire irragionevoli concentrazioni di potere economico. Tuttavia, la vaghezza dei termini “restrizione” e “monopolizzazione” pose l’onere sul presidente e sul potere giudiziario di determinare come applicare e interpretare l’atto.

Le tendenze commerciali monopolistiche esistenti continuarono durante gli anni 1890. Tra il 1897 e il 1904 più di quattromila compagnie si fusero insieme per formare non meno di 300 corporazioni. Nel frattempo, lo Sherman Anti-trust Act era di scarsa utilità, poiché i tribunali inizialmente interpretarono la legge come applicabile principalmente alle attività sindacali “in restrizione del commercio”. I tribunali sostennero che la produzione non era commercio e che il consolidamento era considerato un mezzo valido per stabilizzare i costi. Inoltre, i tribunali stabilirono che la legge non si applicava ai trasferimenti di azioni.

Sotto il presidente Theodore Roosevelt (1901-1909), lo Sherman Antitrust Act iniziò ad essere usato contro le fusioni aziendali. Roosevelt, che era preoccupato che il palese favoritismo che il governo aveva mostrato verso le corporazioni potesse portare alla radicalizzazione del lavoro, sostenne che il governo federale avrebbe dovuto avere il potere di controllare le grandi imprese attraverso commissioni di regolamentazione. Poco dopo l’assunzione dell’incarico da parte di Roosevelt, emerse un caso che coinvolgeva quattro linee ferroviarie che servivano le pianure del nord.

Tre delle quattro ferrovie erano di proprietà di importanti finanzieri di New York. J. P. Morgan (1837-1913) possedeva la Northern Pacific che andava da Minneapolis all’Oceano Pacifico. James J. Hill (1838-1916) possedeva la Great Northern con un percorso simile. Edward H. Harriman (1848-1909) possedeva la Union Pacific che andava da Omaha a Ogden, Utah. Tutti e tre desideravano controllare la ferrovia Burlington che attraversava l’Illinois e forniva un’entrata rapida a Chicago.

Nel 1901 Morgan e Hill cooperarono per acquistare la Burlington e complottarono per far uscire Harriman dagli affari. Harriman manovrò rapidamente, acquistando la maggior parte delle azioni della Great Northern. Per salvare la sua proprietà Hill iniziò a ricomprare le azioni che, a loro volta, portarono ad un’improvvisa escalation delle azioni della Great Northern. Gli altri investitori non capirono quale fosse la forza trainante dietro l’escalation del prezzo, così iniziarono a scaricare rapidamente altri titoli per acquistare quelli della Great Northern. Ne seguì il panico a Wall Street, mandando in bancarotta migliaia di ignari investitori.

Uno stallo tra i tre finanziatori portò ad un accordo negoziato. Per prevenire acquisizioni ostili, l’accordo stabilì la Northern Securities Company, una holding per controllare le azioni della Northern Pacific, Great Northern e Burlington. La nuova società in cui Morgan e Hill detenevano il controllo valeva circa 400 milioni di dollari. Una tale fusione, attraverso una holding, fu ritenuta un mezzo praticabile per cooperare senza violare il commercio interstatale o le leggi antitrust.

Roosevelt si interessò vivamente agli sviluppi relativi all’accordo tra Morgan, Hill e Harriman. Il procuratore generale Philander Knox fu incaricato di esaminare l’accordo. Nel marzo 1902 gli Stati Uniti intentarono una causa contro la holding in una corte distrettuale federale a St. Paul, Minnesota, accusando la violazione dello Sherman Antitrust Act. Gli avvocati delle ferrovie sostennero che l’intento della società non era quello di limitare il commercio ma di prevenire acquisizioni ostili. Essi affermarono che le ferrovie raramente erano in competizione per lo stesso business, nonostante i binari paralleli. Inoltre la Northern Securities Company non gestiva effettivamente le ferrovie, ma semplicemente deteneva azioni delle compagnie che lo facevano. Quindi la compagnia non era effettivamente coinvolta nel commercio interstatale. Sostenevano che l’atto non doveva essere applicato a situazioni che implicavano solo il trasferimento di proprietà.

Abituato ad un rapporto più cordiale con i presidenti, non appena Morgan apprese dell’intenzione di Roosevelt di perseguire il caso, lui e due senatori conservatori si precipitarono alla Casa Bianca e dichiararono al presidente: “Se abbiamo fatto qualcosa di sbagliato, mandate il vostro uomo dal mio uomo e loro potranno sistemare le cose”. (Brinkley, 642) Nonostante queste dichiarazioni, Roosevelt tenne duro e la corte distrettuale sentenziò che la compagnia aveva essenzialmente eliminato qualsiasi motivo di concorrenza per quanto riguardava il pubblico. La corte ordinò che la Northern Securities Company fosse sciolta.

In appello alla Corte Suprema, le ferrovie sostennero che lo scioglimento forzato le avrebbe essenzialmente private dei loro diritti di proprietà del Quinto Emendamento. Il governo ribatteva che la holding concentrava essenzialmente il controllo del commercio dei trasporti su una vasta area della nazione sotto una singola entità. Nel marzo 1904, la Corte Suprema si schierò con l’argomento del governo e affermò la sentenza del tribunale inferiore in una decisione 5-4. La holding costituiva un’irragionevole restrizione del commercio come proibito dall’atto. Solo il giudice Oliver Wendell Holmes dissentì dalla decisione. Holmes affermò che essenzialmente tutte le ferrovie sono monopoli poiché solo una singola compagnia corre su una particolare serie di linee. Quindi non poteva trovare nulla di irragionevole riguardo alla holding. Questi disaccordi riflettevano semplicemente una tendenza economica verso corporazioni più grandi con maggiori poteri. I critici della sentenza si lamentavano che il semplice possesso di un grande potere non dovrebbe automaticamente rendere qualcuno sospetto e alcune forme di fissazione dei prezzi possono effettivamente essere ragionevoli.

La decisione della Corte Suprema dimostrò al mondo degli affari che lo Sherman Antitrust Act poteva essere uno strumento efficace usato per combattere le attività commerciali che limitano il commercio, compresi i monopoli e i trust. La legge divenne così non solo la prima, ma anche la più importante legislazione antitrust degli Stati Uniti. Il carattere delle organizzazioni commerciali industriali e in particolare delle ferrovie cambiò. Roosevelt divenne noto come il “Trustbuster”. Con le grandi corporazioni che diventarono un punto fermo nell’economia americana, questo episodio inaugurò una lunga storia di supervisione del governo attraverso l’applicazione dell’antitrust.

Vedi anche: Monopolio, Sherman Anti-Trust Act

Lettura complementare

Asch, Peter. Organizzazione industriale e politica antitrust. New York: Wiley, 1983.

Audretsch, David B. The Effectiveness of Antitrust Policy Towards Horizontal Mergers. Ann Arbor, MI: UMI Research Press, 1983.

Brinkley, Alan et al. American History: A Survey, 8a ed. New York: McGraw Hill, 1991.

Brozen, Yale. Concentrazione, fusioni e politiche pubbliche. New York: Macmillan Publishing Co., 1982.

Kolko, Gabriel. Railroads and Regulation, 1877-1916. Princeton, NJ: Princeton University Press, 1965.

Martin, Albro. Impresa negata: Origins of the Decline of American Railroads, 1897-1917. New York: Columbia University Press, 1971.