Northern Securities Case

Die amerikanische Wirtschaft veränderte sich nach dem Amerikanischen Bürgerkrieg (1861-1865) erheblich. Heimgewerbe, handwerkliche Produktion und Kleinserienfertigung gingen zurück, und ein neuer, größerer, fabrikbasierter Produktionssektor wuchs. Unter relativ lockeren staatlichen Wirtschaftsgesetzen wurden Finanziers und Industriemogule reich, oft indem sie die Konkurrenz unterdrückten.

Das führte zu einer Konzentration des Kapitals in wenigen großen Unternehmen, besonders im Transportwesen und in der Schwerindustrie. Die riesigen Produktions- und Bergbauunternehmen, die die Zeit des Verdrängungswettbewerbs überlebten, schlossen sich bald zu landesweiten Monopolen zusammen, den sogenannten Trusts. In einem Trust übertrugen die Unternehmen ihren Besitz und ihre Aktien an einen Treuhänder, der die Unternehmen in einer Weise leitete, die den Wettbewerb vermied – zum Beispiel durch Aufteilung der Märkte, um regionale Monopole zu schützen. Solche Geschäftsvereinbarungen schränkten die Möglichkeiten für neue Wettbewerber erheblich ein.

In den 1870er Jahren benötigten die schnell expandierenden Eisenbahnen eine langfristige Kapitalisierung, um ihre hohen Fixkosten in einem Ausmaß zu decken, wie es in der US-Wirtschaft nie zuvor der Fall war. Die Eisenbahngesellschaften suchten nach kooperativen Zusammenschlüssen, um Märkte und Gewinne zu stabilisieren. Trotz der Ideologie des freien Unternehmertums, die in diesen Jahren vorherrschte, fürchteten die Eisenbahnen, die Stahlindustrie und die Ölindustrie den Verdrängungswettbewerb viel mehr als staatliche Eingriffe. Als die Verabschiedung des Interstate Commerce Act im Jahr 1887 das Pooling verbot, wandten sich die Eisenbahnen anderen Formen der Konsolidierung zu. Arbeiter, Verbraucher, Landwirte und kleine unabhängige Geschäftsleute sahen sich oft mit hohen Transportkosten konfrontiert, weil es keinen Wettbewerb auf der Schiene gab. Ihre Reaktion war häufig die Forderung nach Kartellgesetzen.

Auf der Grundlage der ökonomischen Philosophie, dass dem öffentlichen Interesse am besten durch freien Wettbewerb in Handel und Industrie gedient ist, verabschiedete der Kongress 1890 den Sherman Antitrust Act zum Schutz vor „combination(s) in restraint of trade“. Der Kongress wollte unangemessene Konzentrationen von wirtschaftlicher Macht verhindern. Die Unbestimmtheit der Begriffe „Beschränkung“ und „Monopolisierung“ machte es jedoch dem Präsidenten und der Justiz zur Aufgabe, zu bestimmen, wie das Gesetz durchzusetzen und auszulegen war.

Die bestehenden monopolistischen Geschäftstrends setzten sich in den 1890er Jahren fort. Zwischen 1897 und 1904 schlossen sich mehr als viertausend Unternehmen zu nicht ganz 300 Konzernen zusammen. In der Zwischenzeit war das Sherman-Kartellgesetz von geringem Nutzen, da die Gerichte das Gesetz zunächst so auslegten, dass es sich hauptsächlich auf gewerkschaftliche Aktivitäten „zur Beschränkung des Handels“ bezog. Die Gerichte vertraten die Ansicht, dass die Fertigung kein Handel sei und dass die Konsolidierung als ein gangbarer Weg zur Stabilisierung der Kosten angesehen wurde. Außerdem entschieden die Gerichte, dass das Gesetz nicht auf Aktienübertragungen anwendbar war.

Unter Präsident Theodore Roosevelt (1901-1909) begann der Sherman Antitrust Act, gegen Unternehmensfusionen eingesetzt zu werden. Roosevelt, der besorgt war, dass die eklatante Bevorzugung der Konzerne durch die Regierung zu einer Radikalisierung der Arbeiterschaft führen könnte, argumentierte, dass die Bundesregierung die Macht haben sollte, große Unternehmen durch Regulierungsbehörden zu kontrollieren. Kurz nach Roosevelts Amtsantritt tauchte ein Fall auf, bei dem es um vier Eisenbahnlinien ging, die die nördlichen Ebenen bedienten.

Drei der vier Eisenbahnen waren im Besitz prominenter New Yorker Finanziers. J. P. Morgan (1837-1913) besaß die Northern Pacific, die von Minneapolis bis zum Pazifischen Ozean führte. James J. Hill (1838-1916) besaß die Great Northern mit einer ähnlichen Strecke. Edward H. Harriman (1848-1909) besaß die Union Pacific, die von Omaha nach Ogden, Utah, führte. Alle drei wollten die Burlington-Eisenbahn kontrollieren, die quer durch Illinois verlief und einen einfachen Zugang zu Chicago bot.

Im Jahr 1901 kooperierten Morgan und Hill, um die Burlington zu kaufen und planten, Harriman aus dem Geschäft zu drängen. Harriman manövrierte schnell und kaufte die Mehrheit der Great Northern Aktien. Um seinen Besitz zu retten, begann Hill, die Aktien zurückzukaufen, was wiederum zu einem plötzlichen Anstieg der Great Northern Aktie führte. Andere Investoren verstanden nicht, was die treibende Kraft hinter der Kurseskalation war, und begannen, schnell andere Aktien abzustoßen, um Great Northern Aktien zu kaufen. Es folgte eine Panik an der Wall Street, die Tausende von ahnungslosen Investoren in den Ruin trieb.

Ein Patt zwischen den drei Finanziers führte zu einer ausgehandelten Vereinbarung. Um feindliche Übernahmen zu verhindern, wurde durch die Vereinbarung die Northern Securities Company gegründet, eine Holdinggesellschaft, die die Aktien der Northern Pacific, Great Northern und Burlington kontrollierte. Das neue Unternehmen, an dem Morgan und Hill eine Mehrheitsbeteiligung hielten, war etwa 400 Millionen Dollar wert. Eine solche Fusion über eine Holdinggesellschaft wurde als praktikable Möglichkeit der Zusammenarbeit angesehen, ohne den zwischenstaatlichen Handel oder die Kartellgesetze zu verletzen.

Roosevelt interessierte sich sehr für die Entwicklungen im Zusammenhang mit der Vereinbarung zwischen Morgan, Hill und Harriman. Generalstaatsanwalt Philander Knox wurde beauftragt, die Vereinbarung zu untersuchen. Im März 1902 reichten die Vereinigten Staaten bei einem Bundesbezirksgericht in St. Paul, Minnesota, Klage gegen die Holdinggesellschaft ein und klagten auf Verletzung des Sherman Antitrust Act. Die Anwälte der Eisenbahnen argumentierten, dass die Absicht der Gesellschaft nicht darin bestand, den Handel einzuschränken, sondern feindliche Übernahmen zu verhindern. Sie behaupteten, dass die Eisenbahnen trotz paralleler Gleise nur selten um das gleiche Geschäft konkurrierten. Außerdem betreibe die Northern Securities Company die Eisenbahnen nicht selbst, sondern halte lediglich Anteile an den Gesellschaften, die diese betreiben. Daher war das Unternehmen nicht wirklich in den zwischenstaatlichen Handel involviert. Sie argumentierten, dass das Gesetz nicht auf Situationen angewandt werden sollte, bei denen es nur um die Übertragung von Eigentum ging.

Gewöhnt an ein herzlicheres Verhältnis zu Präsidenten, eilte Morgan, sobald er von Roosevelts Absicht erfuhr, den Fall zu verfolgen, zusammen mit zwei konservativen Senatoren zum Weißen Haus und erklärte dem Präsidenten: „Wenn wir etwas falsch gemacht haben, schicken Sie Ihren Mann zu meinem Mann und sie können es in Ordnung bringen.“ (Brinkley, 642) Trotz dieser Vorwürfe blieb Roosevelt standhaft, und das Bezirksgericht entschied, dass das Unternehmen im Wesentlichen jedes Motiv für den Wettbewerb beseitigte, soweit es die Öffentlichkeit betraf. Das Gericht ordnete die Auflösung der Northern Securities Company an.

In der Berufung vor dem Supreme Court behaupteten die Eisenbahnen, dass die Zwangsauflösung sie im Wesentlichen ihrer Eigentumsrechte nach dem Fünften Verfassungszusatz berauben würde. Die Regierung entgegnete, dass die Holdinggesellschaft im Wesentlichen die Kontrolle über den Transporthandel in einem großen Gebiet der Nation unter einer einzigen Einheit konzentrierte. Im März 1904 schloss sich der Supreme Court der Argumentation der Regierung an und bestätigte die Entscheidung der Vorinstanz in einer 5:4-Entscheidung. Die Holdinggesellschaft stellte eine unangemessene Beschränkung des Handels dar, die durch das Gesetz verboten war. Nur Richter Oliver Wendell Holmes stimmte nicht mit der Entscheidung überein. Holmes behauptete, dass im Grunde alle Eisenbahnen Monopole seien, da nur ein einziges Unternehmen auf einer bestimmten Reihe von Strecken fahre. Daher konnte er nichts Unangemessenes bezüglich der Holdinggesellschaft finden. Diese Meinungsverschiedenheiten spiegelten lediglich einen wirtschaftlichen Trend zu größeren Unternehmen mit mehr Macht wider. Kritiker des Urteils bemängelten, dass der bloße Besitz großer Macht jemanden nicht automatisch verdächtig machen sollte und einige Formen der Preisfestsetzung tatsächlich vernünftig sein können.

Die Entscheidung des Obersten Gerichtshofs demonstrierte der Geschäftswelt, dass der Sherman Antitrust Act ein wirksames Instrument sein konnte, um Geschäftsaktivitäten zu bekämpfen, die den Handel einschränken, einschließlich Monopole und Trusts. Das Gesetz wurde damit nicht nur zum ersten, sondern auch zum wichtigsten Kartellgesetz der Vereinigten Staaten. Der Charakter der industriellen Wirtschaftsorganisationen und insbesondere der Eisenbahnen änderte sich. Roosevelt wurde als der „Trustbuster“ bekannt. Da große Konzerne zu einem festen Bestandteil der amerikanischen Wirtschaft wurden, leitete diese Episode eine lange Geschichte der staatlichen Aufsicht durch die Durchsetzung des Kartellrechts ein.

Siehe auch: Monopoly, Sherman Anti-Trust Act

Weitere Lektüre

Asch, Peter. Industrial Organization and Antitrust Policy. New York: Wiley, 1983.

Audretsch, David B. The Effectiveness of Antitrust Policy Towards Horizontal Mergers. Ann Arbor, MI: UMI Research Press, 1983.

Brinkley, Alan et al. American History: A Survey, 8. Aufl. New York: McGraw Hill, 1991.

Brozen, Yale. Concentration, Mergers, and Public Policy. New York: Macmillan Publishing Co., 1982.

Kolko, Gabriel. Railroads and Regulation, 1877-1916. Princeton, NJ: Princeton University Press, 1965.

Martin, Albro. Enterprise Denied: Origins of the Decline of American Railroads, 1897-1917. New York: Columbia University Press, 1971.