Boeings 747-8 vs. A380: Ein titanisches Gerangel
Was ist die bessere Option – der Airbus A380 oder die Boeing 747-8? Wir betrachten die Vor- und Nachteile der beiden Giganten, wenn die Flugzeugbauer bei Asian Aerospace aufeinandertreffen
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Die Boeing 747-8 (hinten) und der Airbus A380 (vorne). Was ist die bessere Option für Fluggesellschaften?
Da Asien ein wichtiger Treiber für die Nachfrage nach ultragroßen Flugzeugen sein wird, nutzen Airbus und Boeing die asiatische Luftfahrt als ideales Schaufenster für ihre Angebote. Bis zum Erscheinen der 747-8 von Boeing als festes Programm im letzten Jahr hatte Airbus den Markt für Flugzeuge mit mehr als 400 Sitzen mit seiner A380 mit 550 Sitzen ganz für sich allein, sieht sich nun aber einer ernsthaften Herausforderung sowohl im Passagier- als auch im Frachtsektor durch die 747-8 mit 450 Sitzen gegenüber, so dass man einen Schlagabtausch der beiden Seiten erwarten kann, wenn sie erklären, warum ihr Angebot die richtige Lösung für die überlasteten Passagier- und Frachtrouten der Welt ist.
Die 747-8-Familie wurde im November als ein wichtiges Derivat der 747-400 auf den Markt gebracht, nachdem 34 Bestellungen von den Frachtfluggesellschaften Cargolux und Nippon Cargo Airlines eingegangen waren. Angetrieben von einer bleed-fähigen Version des General Electric GEnx der 787, verfügt die neue Familie über eine leichte Streckung, ein höheres Gewicht, einen überarbeiteten Flügel mit abgeschrägten Flügelspitzen und Verbesserungen in der Kabine und im Flugdeck. Im Vergleich zur 747-400 bieten die Änderungen dem 747-8 Intercontinental-Passagiermodell 34 zusätzliche Sitze in einem Drei-Klassen-Layout (auf 450 Sitze), eine größere Reichweite – auf 14.800 km (8.000 nm) – und eine verbesserte Effizienz mit einem 16 % niedrigeren Treibstoffverbrauch pro Sitz und 8 % niedrigeren Betriebskosten pro Sitz. Der -8 Frachter bietet 16% mehr Umsatzvolumen als die 747-400ERF, während die Nutzlast um fast 20% auf 133,9t (294.900lb) steigt.
Fracht führt
Obwohl bisher alle Aufträge für das Frachtmodell erteilt wurden, ist Boeing zuversichtlich, auch für die Passagierversion 747-8I Verkäufe zu erzielen, die die „200-Sitz-Lücke“ zwischen dem A380 und großen Widebodies wie dem A340-600, der 777-300ER und der 747-400 schließt. Boeing glaubt, dass diese Lücke groß genug ist, um mit der neuen 747 in den bestehenden A380-Kundenstamm einzudringen, und listet 39 „Kandidatenkunden“ auf (darunter Passagier- und Frachtabteilungen von Fluggesellschaften). Fast alle dieser Fluggesellschaften sind bestehende 747-Betreiber, und 12 sind Fluggesellschaften oder Frachtunternehmen, die bereits den A380 bestellt haben. Auf der Liste der potenziellen Kunden stehen 21 asiatische Fluggesellschaften/Frachtairlines (siehe Tabelle), und Boeing ist überzeugt, dass es gute Chancen hat, einige A380-Kunden abzugreifen.
Airbus zeigt sich von der Ankunft der Konkurrenz aus Seattle unbeeindruckt und tut sie als nichts weiter als eine aufgewärmte 747 ab. „Boeing strapaziert ein 40 Jahre altes Design bis zum Äußersten“, sagt der Leiter des Produktmarketings der A380, Richard Carcaillet.
„Das neue Modell wird 40 Jahre nach der 747-100 in Dienst gestellt und hat den gleichen alten Flügel, das gleiche alte Cockpit wie die -400 und die gleiche alte Kabine – es gibt keine Verbesserung gegenüber dem Komfortstandard der 1960er Jahre“, so Carcaillet. „Es gibt kein Entwicklungspotenzial und keine Triebwerksauswahl“, fügt er hinzu.
Boeing hat offensichtlich eine etwas andere Sicht auf das 747-Erbe. Randy Baseler, Boeing Commercial Airplanes Vice-President, Marketing, glaubt, dass die Verbindungen zur 747 dem neuen Modell einen wichtigen Gemeinsamkeitsvorteil mit der in Betrieb befindlichen Flotte geben. Er sagt auch, dass das abgeleitete Design die Effizienz der 747-8 nicht beeinträchtigt hat. „Wenn man sich die Effizienzkennzahlen der Flugzeugkonstruktion anschaut, haben wir einen Vorteil gegenüber dem A380, obwohl es sich um ein Derivat handelt“, sagt er und verweist auf die Triebwerke der neueren Generation und das behauptete geringere Leergewicht pro Sitz der 747-8 im Vergleich zu ihrem Airbus-Rivalen. Diese Faktoren bedeuten, dass die 747-8I 13 % weniger Treibstoff pro Sitzplatz verbraucht als die A380, sagt er (siehe Tabelle).
Während er einräumt, dass der komplett neue Flügel der A380 – im Gegensatz zu einer modifizierten Version des Flügels der 747-400 bei der -8 – ihr einen aerodynamischen Vorteil verschafft, sagt Baseler, dass sie bei anderen Maßnahmen im Vorteil gegenüber Boeing ist.
„Die A380 ist zwischen 10 und 16 % pro Sitz schwerer als die 747-8. Das OEW der 747-8 pro Sitz beträgt 453 kg im Vergleich zu 498 kg pro Sitz bei der A380“, sagt Baseler. Er sagt, dass Boeing berechnet hat, dass der A380 pro Sitz mehr als 20 % schwerer ist als die 747-400, und um seine strukturelle Effizienz zu erreichen, „muss der A380 auf über 650 Sitze gestreckt werden“.
Das Nettoergebnis dieser Effizienzsteigerungen ist, dass die Betriebskosten der 747-8I pro Flugreise um 22 % und pro Sitz um 6 % niedriger sind als die der A380, so Baseler.
Allerdings, Carcaillet behauptet, dass die 747-8 im Anflug schneller sein wird – 160kt (296km/h) gegenüber 138kt für die A380 – und trotz eines 20% höheren Schub-Gewichts-Verhältnisses wird sie ein schlechter Steigflieger sein, da sie im Gegensatz zur A380 einen einstufigen Steigflug auf FL330 (33.000ft/10.100m) benötigt. Er sagt, dass man die neue Boeing nur gut aussehen lassen kann, indem man die Fakten verdreht“, wobei die Behauptungen auf einer groben Übertreibung des Gewichts und des Treibstoffverbrauchs der A380 basieren. In Wirklichkeit ist der Treibstoffverbrauch des A380 pro Sitz um 2 % niedriger als der der 747-8. Die Kosten pro Flugreise der 747-8 sind nur 12 % niedriger als die der A380, während die Kosten pro Sitz 9 % höher sind – die A380 ist immer noch das treibstoffeffizienteste große Großraumflugzeug aller Zeiten.“
Was auch immer an diesen Angaben zu den Betriebskosten wahr sein mag, kaum jemand würde die Ansicht von Airbus bestreiten, dass die völlig neue A380-Konstruktion mit ihrer doppelten Widebody-Deck-Konfiguration den Fluggesellschaften „bahnbrechende“ Möglichkeiten bieten wird. „Die A380 bietet 35 % mehr Kapazität als die 747-400 und eine Sitzbreite des 21. Jahrhunderts“, sagt Carcaillet (siehe Grafik). „Die 747-8I bietet nur 8 % mehr Kapazität – das ist weniger als ein Wachstum von zwei Jahren -, hat 40 % weniger Bodenfläche als die A380 und eine Sitzbreite aus den 1970er Jahren.“
Aber Baseler erwartet, dass der relativ geringe Größenzuwachs der 747-8 Boeing zum Vorteil gereichen wird. „Die 747-8 ist das einzige Verkehrsflugzeug in der Kategorie von 400 bis 500 Sitzen, und hier bietet unser Betriebskostenvorteil eine deutliche Verbesserung gegenüber dem A380“, sagt er. „Aber wenn man wirklich einen 550-Sitzer braucht, dann braucht man die A380, da die Einnahmen aus den zusätzlichen Passagieren den Sitzmeilenkostenvorteil der 747-8 überwiegen. Deshalb prognostizieren wir für die nächsten 20 Jahre einen Markt für 300 Flugzeuge in dieser Kategorie.“
Boeing sagt, die Tatsache, dass die -8 kleiner als die A380 ist und Gemeinsamkeiten mit der aktuellen 747-Flotte aufweist, mache sie zu einem „deutlich geringeren Marktrisiko“, da sie „die bestehende Infrastruktur und Bodenausrüstung auf mehr als 210 Flughäfen weltweit“ nutzen könne, aber Airbus glaubt, dass 747-8-Betreiber es anders sehen könnten. „Mit ihrer Spannweite von 68,5 Metern ist die 747-8 ein Code-F-Flugzeug wie der A380“, sagt Carcaillet und fügt hinzu, dass die Spannweitengrenze für Code E (die Klasse der 747-400) bei 65 Metern liegt.
Das bedeutet, dass die 747-8 die gleichen Anforderungen wie die A380 erfüllen muss“, sagt er, „vielleicht sogar noch mehr, da sie die gleiche Anzahl an Rädern hat wie die 747-400, aber ein höheres Gewicht, so dass sie eine sehr hohe ACN haben wird“ (Aircraft Classification Number, die den Lastabdruck auf einer Landebahn misst).
Aber Argumente über das Für und Wider der 747-8I und des A380-800 sind im Moment akademisch, da Boeing noch kein Passagiermodell verkauft hat. Darauf weist John Leahy, Chief Operating Officer Customers von Airbus, hin, und er ist nicht davon überzeugt, dass sein Rivale es schaffen wird, aus dem Frachtmarkt auszubrechen. „Unser Konkurrent hat ein paar 747-8-Frachter verkauft. Das wird das erste Mal in der Geschichte der Luftfahrt sein, dass jemand ein erfolgreiches Programm nur aus Frachtern macht“, sagt er.
Airbus sieht den Vergleich zwischen A380 und 747
Aber Baseler sagt, dass Boeing zwar die „Option hat, das -8-Programm nur als Frachter zu machen“, aber er ist zuversichtlich, dass die ersten Bestellungen für das 747-8I-Passagiermodell nahe sind. „Wir erwarten, dass wir in diesem Jahr einige Bestellungen für die -8I haben werden“, sagt er.
Boeing weist darauf hin, dass trotz des bisher ausbleibenden Erfolgs mit dem 747-8 Passagiermodell der Frachter seinen Airbus-Konkurrenten im vergangenen Jahr deutlich übertroffen hat. Der Hersteller behauptet, dass die 747-8F, obwohl sie rund 18 Tonnen Nutzlast an den Konkurrenten abgibt und weniger Frachtvolumen hat, 15 % niedrigere Betriebskosten pro Tonne als der A380 und 20 % niedrigere Reisekosten aufweist.
Ein wichtiger Übertrag von den bestehenden 747F, der für die Betreiber von Stückgutfrachtern interessant ist, ist die nach oben schwenkbare Frachttür im Bug, die den Transport von übergroßen Lasten ermöglicht. Boeing hebt auch die Tatsache hervor, dass die neue 747 in bestehende 747-400F-Flugpläne eingepasst werden kann, da sie die vorhandene Frachtabfertigungsausrüstung der 747 nutzt, während die A380 einen einzigartigen Hochlader benötigt, um Zugang zu ihrem Oberdeck zu erhalten, was den Betrieb „abseits der Route“ erschweren wird.
Airbus‘ Carcaillet sagt, dass die enormen Kostenvorteile, die Boeing für die 747-8F behauptet, wiederum auf eine „grobe Übertreibung“ des Treibstoffverbrauchs und des Gewichts der A380 zurückzuführen sind – letzteres in der Größenordnung von 13 Tonnen. „In Wirklichkeit sind die Kosten pro Tonne bei der A380F mit denen der 747-8 auf kurzen Strecken vergleichbar“, sagt er und fügt hinzu, dass Vergleiche auf kurzen Strecken die einzigartige Nonstop-Reichweite der A380F außer Acht lassen“. Auf Langstreckenflügen mit maximaler struktureller Nutzlast seien die Kosten pro Tonne bei der A380F um 15 % niedriger.
Airbus hat zwar eingeräumt, dass es die 747-8I nicht als Bedrohung ansieht, dass der Frachter den Absatz der A380 im Frachtbereich verwässern könnte, ist aber der Meinung, dass ein Airliner-Programm keinen soliden Business Case haben kann, der ausschließlich auf der Frachtnachfrage basiert. „Natürlich ist die 747 ein guter Frachter – alles, was sie verkaufen, sind Frachter“, sagt Leahy. „Aber man kann ein Flugzeugprogramm nicht um ein Flugzeug herum aufbauen, das nur ein Frachter ist. Wenn Sie ein ausgewogenes Flugzeugprogramm wollen, wie wir es mit der A380 haben, werden Sie wahrscheinlich etwa drei Viertel Ihrer Modelle als Passagierflugzeuge und den Rest als Frachter verkaufen.“
Paketfluggesellschaften haben bisher den Großteil der A380F bestellt, während die 747-8F von zwei Stückgutfluggesellschaften eingeführt wurde, was laut Boeing darauf hindeutet, dass die Konfiguration des Airbus-Frachters für den Transport der schwereren, dichteren Lasten geeignet ist, die normalerweise mit dem Stückgutverkehr verbunden sind. Doch Carcaillet bestreitet dies: „Der A380F fliegt 150 t nonstop, unabhängig von der Dichte“, sagt er. „Bei einer ähnlichen Reichweite wird die 747-8F laut Boeing nur 113 t befördern, was weniger ist als die heutige 747-400ERF mit Zwischenstopp.“
Angesichts des langjährigen Pessimismus von Boeing in Bezug auf die Größe des Marktes für ultragroße Flugzeuge könnte man Airbus verzeihen, wenn er sich darüber mokiert, dass sein Rivale nun offenbar „das Licht gesehen“ hat. Kurz nach dem Start des 747-8-Programms im vergangenen Jahr beglückwünschte Airbus-Chef Gustav Humbert seinen Rivalen dazu, „dass er der Airbus-Marktmeinung zur Nachfrage nach Großflugzeugen folgt“.
Die Tatsache ist, dass Boeing in den letzten Jahren durchweg pessimistisch war, was den Markt für Flugzeuge in der Kategorie über 500 Sitze – der Kategorie des A380 – angeht, wo die 20-Jahres-Prognose derzeit bei 300 Passagierflugzeugen liegt. Im Vergleich dazu ist Airbus nach wie vor der festen Überzeugung, dass die Nachfrage nach ultragroßen Flugzeugen (450 Sitze und mehr) in den nächsten 20 Jahren bei über 1.000 Flugzeugen liegt – die jüngste Prognose geht von einem Bedarf von 1.250 Flugzeugen (ohne Frachter) aus.
Die langfristige Prognose von Boeing für die Gesamtnachfrage im Bereich „747 und größer“ (Passagierflugzeuge mit mehr als 400 Sitzen und große Frachter) schwankte jedoch in den letzten zehn Jahren dramatisch von einem Höchststand von 1.600 im Jahr 1996, als die Einführung einer 747-Streckenfamilie mit 550 Sitzen bevorstand, bis zu einem Tiefststand von 790 im Jahr 2004. Bezeichnenderweise hat Boeing im vergangenen Jahr entgegen dem jüngsten Trend seine Prognose (um 15 %) auf 907 Einheiten erhöht, um den Start der 747-8 vorzubereiten, nachdem das Unternehmen seine Prognose in den Jahren 2001 bis 2004 jedes Jahr gesenkt hatte.
„Die Prognose für die ultragroßen Flugzeuge von Airbus ist beständig, die von Boeing folgt jeder Wendung“, sagt Carcaillet.
Die Entscheidung von Boeing, sich endlich seinem Rivalen im Bereich der ultragroßen Flugzeuge anzuschließen, hat das Verfahren belebt, nachdem Airbus fünf Jahre lang seinen eigenen Weg gegangen ist. Es wird noch mindestens fünf Jahre dauern, bis klar wird, wer es richtig gemacht hat, aber eines ist sicher – die Fluggesellschaften haben endlich das, was sie schon immer wollten, und das ist eine Auswahl an Lieferanten am oberen Ende des Größenspektrums.
MAX KINGSLEY-JONES / LONDON & TOULOUSE