Boeing 747-8 vs A380: Een titanenstrijd

Wat is de beste optie – de Airbus A380 of de Boeing 747-8? We bekijken de voor- en nadelen van de twee giganten nu de airframers tegenover elkaar staan bij Asian Aerospace

© Flight International

De Boeing 747-8 (achter) en de Airbus A380 (voor). Wat is de beste optie voor luchtvaartmaatschappijen?

Azië zal een belangrijke motor worden voor de vraag naar ultragrote vliegtuigen en Airbus en Boeing zullen Aziatische ruimtevaart gebruiken als ideale showcase voor hun aanbod. Tot de 747-8 van Boeing vorig jaar een vast programma werd, had Airbus de markt voor meer dan 400 stoelen helemaal voor zichzelf met zijn A380 met 550 stoelen, maar nu wordt de 747-8 met 450 stoelen een serieuze uitdaging in zowel de passagiers- als de vrachtsector, dus verwacht dat de twee partijen klappen zullen uitdelen als ze uitleggen waarom hun aanbod de juiste oplossing is voor ’s werelds overbelaste passagiers- en vrachtroutes.

De 747-8 familie werd in november gelanceerd als een belangrijke afgeleide van de 747-400, na 34 orders van vrachtvervoerders Cargolux en Nippon Cargo Airlines. De nieuwe familie wordt aangedreven door een versie van de General Electric GEnx van de 787 en heeft een lichte rek, een hoger gewicht, een herziene vleugel met schuine vleugeltips en verbeteringen aan de cabine en het cockpitdek. In vergelijking met de 747-400 bieden de wijzigingen het passagiersmodel 747-8 Intercontinental 34 zitplaatsen meer in een indeling met drie klassen (tot 450 zitplaatsen), een groter bereik – tot 14.800 km (8.000 mijl) – en een verbeterde efficiëntie, met een 16% lager brandstofverbruik per zitplaats en 8% lagere bedrijfskosten per zitplaats. De -8 Freighter biedt 16% meer omzetvolume dan de 747-400ERF, terwijl het laadvermogen met bijna 20% toeneemt tot 133,9t (294.900lb).

Vracht leidt

Hoewel alle orders tot nu toe voor het vrachtmodel waren, heeft Boeing er vertrouwen in dat het ook orders zal binnenhalen voor de 747-8I passagiersversie, die het gat van 200 zitplaatsen dicht tussen de A380 en grote widebodies als de A340-600, 777-300ER en 747-400. Boeing meent dat deze kloof groot genoeg is om met de nieuwe 747 door te dringen tot het bestaande klantenbestand van de A380, en geeft 39 “kandidaat-klanten” op (waaronder passagiers- en vrachtdivisies van luchtvaartmaatschappijen). Bijna al deze luchtvaartmaatschappijen zijn bestaande 747-exploitanten, en 12 zijn luchtvaartmaatschappijen of vrachtvervoerders die reeds de A380 hebben besteld. Op de lijst van potentiële klanten staan 21 Aziatische luchtvaartmaatschappijen/vrachtvervoerders (zie tabel), en Boeing is ervan overtuigd dat het een goede kans maakt om enkele A380-klanten af te snoepen.

Airbus lijkt niet te worden gestoord door de komst van concurrentie uit Seattle, en doet het toestel af als niets meer dan een opgewarmde 747. “Boeing is een 40 jaar oud ontwerp tot het uiterste aan het oprekken”, zegt Richard Carcaillet, directeur productmarketing van de A380.

“Het nieuwe model wordt 40 jaar na de 747-100 in gebruik genomen, en heeft dezelfde oude vleugel, dezelfde oude cockpit als de -400, en dezelfde oude cabine – er is geen verbetering ten opzichte van de comfortstandaard uit de jaren zestig”, zegt Carcaillet. “Er is geen ontwikkelingspotentieel, en geen motorkeuze,” voegt hij eraan toe.

Boeing heeft uiteraard een iets andere kijk op de erfenis van de 747. Randy Baseler, vice-president marketing van Boeing Commercial Airplanes, is van mening dat de connecties met de 747 het nieuwe model een belangrijk voordeel geven ten opzichte van de in gebruik zijnde vloot. Hij zegt ook dat het afgeleide ontwerp geen afbreuk heeft gedaan aan de efficiëntie van de 747-8. “Als je kijkt naar de efficiencymaatregelen van het vliegtuigontwerp, hebben we een voordeel ten opzichte van de A380, ondanks dat het een afgeleide is”, zegt hij, wijzend op de latere generatie motoren en het geclaimde lagere leeggewicht per stoel van de 747-8 in vergelijking met zijn Airbus-concurrent. Deze factoren betekenen dat de 747-8I 13% minder brandstof per stoel verbruikt dan de A380, zegt hij (zie tabel).

Hoewel hij erkent dat de A380’s geheel nieuwe vleugel – tegenover een aangepaste versie van de 747-400’s op de -8 – het een aerodynamisch voordeel geeft, zegt Baseler dat het in andere opzichten in het voordeel van Boeing is.

“De A380 is tussen de 10% en 16% per stoel zwaarder dan de 747-8. De OEW van de 747-8 per stoel is 453 kg vergeleken met 498 kg per stoel voor de A380,” zegt Baseler. Hij zegt dat Boeing heeft berekend dat de A380 per stoel meer dan 20% zwaarder is dan de 747-400, en dat om de structurele efficiëntie te evenaren “de A380 moet worden opgerekt tot meer dan 650 stoelen”.
Het nettoresultaat van deze efficiencyverbeteringen is dat de bedrijfskosten van de 747-8I per reis 22% lager zijn dan die van de A380 en per stoel 6% lager, aldus Baseler.

Hoewel, Carcaillet beweert dat de 747-8 sneller zal zijn bij de nadering – 296 km/u tegenover 138 km/u voor de A380 – en ondanks een 20% hogere stuwkracht-gewichtsverhouding zal het een slechte klimmer zijn, aangezien het in tegenstelling tot de A380 een klim in één stap naar FL330 (33.000ft/10.100m) zal vereisen. Hij zegt dat de nieuwe Boeing er alleen “goed uit kan zien door de feiten te verdraaien”, waarbij de beweringen gebaseerd zijn op “een grove overdrijving van het gewicht en het brandstofverbruik van de A380. De realiteit is dat het brandstofverbruik per zitplaats van de A380 2% lager ligt dan dat van de 747-8. De kosten per reis van de 747-8 zijn slechts 12% lager dan die van de A380, terwijl de kosten per stoel 9% hoger zijn – de A380 is nog steeds de meest brandstofefficiënte grote widebody ooit.”

Waar de waarheid ook ligt in deze beweringen over de exploitatiekosten, weinigen zullen Airbuss standpunt betwisten dat het geheel nieuwe A380 ontwerp met zijn dubbele widebody-deck configuratie luchtvaartmaatschappijen “game-changing” mogelijkheden zal bieden. “De A380 heeft 35% meer capaciteit dan de 747-400, en een stoelbreedte van de 21e eeuw,” zegt Carcaillet (zie grafiek). “De 747-8I biedt slechts 8% meer capaciteit – dit is minder dan twee jaar groei – heeft 40% minder vloeroppervlak dan de A380 en een stoelbreedte uit de jaren zeventig.”

Maar Baseler verwacht dat de relatief kleine toename van de grootte van de 747-8 in het voordeel van Boeing zal spelen. “De 747-8 is het enige vliegtuig in de categorie van 400 tot 500 zitplaatsen, en hier biedt ons exploitatiekostenvoordeel een aanzienlijke verbetering ten opzichte van de A380,” zegt hij. “Maar als je echt een 550-seater nodig hebt, dan heb je de A380 nodig, omdat de inkomsten uit de extra passagiers opwegen tegen het stoel-mijl kostenvoordeel van de 747-8. Daarom voorspellen we een markt voor 300 vliegtuigen in die categorie in de komende 20 jaar.”

Boeing zegt dat het feit dat de -8 kleiner is dan de A380 en overeenkomsten heeft met de huidige 747-vloot het een “aanzienlijk lager marktrisico” maakt, omdat het gebruik kan maken van “bestaande infrastructuur en grondapparatuur op meer dan 210 luchthavens wereldwijd”, maar Airbus gelooft dat 747-8 exploitanten het anders zouden kunnen vinden. “Met zijn spanwijdte van 68,5 m is de 747-8 een Code F-vliegtuig zoals de A380,” zegt Carcaillet, eraan toevoegend dat de spanwijdte-limiet voor Code E (de klasse van de 747-400), 65 m is.

De leiding nemen

“Dit betekent dat de 747-8 aan dezelfde eisen moet voldoen als de A380,” zegt hij, “meer misschien omdat het hetzelfde aantal wielen heeft als de 747-400, maar een hoger gewicht, dus zal het een zeer hoge ACN hebben,” (Aircraft Classification Number, dat de belastingvoetafdruk op een landingsbaan meet).

Maar argumenten over de voors en tegens van de 747-8I en de A380-800 zijn op dit moment academisch, aangezien Boeing nog geen passagiersmodel heeft verkocht. Dit is een punt Airbus chief operating officer klanten John Leahy is snel te maken, en hij is niet overtuigd dat zijn rivaal zal erin slagen om uit te breken van de vrachtmarkt. “Onze concurrent heeft een paar 747-8 freighters verkocht. Dit zal de eerste keer in de geschiedenis van de luchtvaart zijn dat iemand een succesvol programma maakt van alleen maar vrachtvliegtuigen,” zegt hij.

Airbus’s visie op de vergelijking tussen de A380 en de 747

Maar Baseler zegt dat, hoewel Boeing de “optie heeft om het -8-programma alleen als vrachtvliegtuig uit te voeren”, hij er vertrouwen in heeft dat de eerste orders voor het passagiersmodel 747-8I dichtbij zijn. “We verwachten dat we dit jaar enkele orders voor de -8I zullen hebben”, zegt hij.

Boeing wijst erop dat, ondanks het gebrek aan succes tot nu toe met het 747-8 passagiersmodel, het vrachtvliegtuig vorig jaar zijn Airbus-concurrent ruimschoots heeft overtroffen. De fabrikant beweert dat de 747-8F, hoewel hij ongeveer 18 ton laadvermogen aan zijn rivaal afstaat en minder vrachtvolume heeft, 15% lagere bedrijfskosten per ton heeft dan de A380, en 20% lagere reiskosten.

Een belangrijk overblijfsel van de bestaande 747F’s, dat aantrekkelijk is voor vrachtvervoerders, is de naar boven scharnierende vrachtdeur in de neus, die het mogelijk maakt om buitenmaatse ladingen te vervoeren. Boeing benadrukt ook het feit dat de nieuwe 747 kan worden ingepast in bestaande 747-400F schema’s, omdat het gebruik maakt van bestaande 747 vrachtafhandelingsapparatuur, terwijl de A380 een unieke hooglader nodig heeft om toegang te krijgen tot het bovendek, wat het moeilijk zal maken om “off route” te opereren.

Airbus’s Carcaillet zegt dat de enorme kostenvoordelen die Boeing claimt voor de 747-8F opnieuw te wijten zijn aan “grove overdrijving” van het brandstofverbruik en het gewicht van de A380 – het laatste met een tonnage van 13t. “De realiteit is dat de kosten per ton van de A380F vergelijkbaar zijn met die van de 747-8 op korte afstanden”, zegt hij, eraan toevoegend dat “vergelijkingen op korte afstanden geen rekening houden met de unieke non-stop actieradius van de A380F”. Hij zegt dat op lange-afstandsvluchten met maximale structurele payload, de A380F’s kosten per ton 15% lager zijn.

Airbus heeft toegegeven dat, hoewel het de 747-8I niet als een bedreiging ziet, het vrachtvliegtuig de omzet van de A380 in de vrachtsector zou kunnen verwateren, maar gelooft dat een airliner programma geen solide business case kan hebben die puur rond de vrachtvraag is gebouwd. “Natuurlijk is de 747 een goed vrachtvliegtuig – ze verkopen alleen maar vrachtvliegtuigen,” zegt Leahy. “Maar je kunt geen vliegtuigprogramma maken rond een vliegtuig dat alleen maar een vrachtvliegtuig is. Als je een evenwichtig vliegtuigprogramma wilt, zoals we met de A380 hebben, zul je waarschijnlijk ongeveer driekwart van je modellen als passagiersvliegtuigen verkopen en de rest als vrachtvliegtuigen.”

Pakket populariteit

Express pakketvervoerders hebben tot nu toe het grootste deel van de A380F’s besteld, terwijl de 747-8F werd gelanceerd door twee algemene vrachtmaatschappijen, wat volgens Boeing aangeeft dat de configuratie van het Airbus vrachtvliegtuig geschikt is voor het vervoer van de zwaardere, hogere dichtheid ladingen die normaal geassocieerd worden met algemeen vrachtvervoer. Maar Carcaillet betwist dit: “De A380F zal non-stop 150 ton vliegen, ongeacht de dichtheid,” zegt hij. “Bij een vergelijkbaar bereik zal de 747-8F volgens Boeing slechts 113 ton vervoeren, wat minder is dan de huidige 747-400ERF met een tussenstop.”

Gezien Boeings langdurige pessimisme over de omvang van de markt voor ultragrote vliegtuigen, zou het Airbus vergeven kunnen worden dat het de spot drijft met het feit dat zijn rivaal nu blijkbaar “het licht heeft gezien”. Kort nadat het 747-8 programma vorig jaar van start ging, feliciteerde Airbus chief executive Gustav Humbert zijn rivaal “voor het volgen van de Airbus marktvisie op de vraag naar grote vliegtuigen”.

Het is een feit dat Boeing de afgelopen jaren consequent pessimistisch is geweest over de markt voor vliegtuigen in de 500-zitplaatsen-plus categorie – de A380’s bracket – waar haar 20-jaars prognose momenteel wordt geschat op 300 passagiersvliegtuigen. Airbus is daarentegen stellig van mening dat de vraag naar ultragrote vliegtuigen (450 stoelen en meer) over een periode van 20 jaar meer dan 1.000 toestellen zal bedragen – volgens de laatste prognose 1.250 toestellen (vrachttoestellen niet meegerekend).

De langetermijnprognose van Boeing voor de totale vraag in de sector “747 en groter” (passagiersvliegtuigen met meer dan 400 zitplaatsen en grote vrachtvliegtuigen) heeft het afgelopen decennium echter dramatische schommelingen vertoond, van een hoogtepunt van 1.600 in 1996, toen Boeing op het punt stond een 550 zitplaatsen tellende 747 stretch familie te lanceren, tot een dieptepunt van 790 in 2004. Veelzeggend is dat Boeing vorig jaar de recente trend doorbrak door zijn prognose te verhogen (met 15%) tot 907 eenheden als voorbereiding op de lancering van de 747-8, nadat het zijn vooruitzichten elk jaar in de periode 2001-4 consequent had verlaagd.

“Airbus’s prognose voor ultragrote vliegtuigen is consistent, die van Boeing volgt elke wending”, zegt Carcaillet.

Boeing’s besluit om zich eindelijk bij zijn rivaal in de ultragrote vliegtuigensector aan te sluiten, heeft de gemoederen flink bezig gehouden, nadat Airbus vijf jaar lang zijn eigen zin had gekregen. Het zal nog minstens vijf jaar duren voordat duidelijk wordt wie het bij het rechte eind heeft, maar één ding is zeker – de luchtvaartmaatschappijen hebben eindelijk wat ze altijd al wilden en dat is een keuze van leverancier aan de bovenkant van het groottespectrum.

MAX KINGSLEY-JONES / LONDON & TOULOUSE