Boeing 747-8 vs A380: Tytaniczna walka

Co jest lepszym rozwiązaniem – Airbus A380 czy Boeing 747-8? Rozważamy wady i zalety tych dwóch gigantów, gdy ich konstruktorzy stają naprzeciw siebie w Asian Aerospace

© Flight International

Boeing 747-8 (z tyłu) i Airbus A380 (z przodu). Która opcja jest lepsza dla linii lotniczych?

Azja stanie się głównym motorem napędowym popytu na ultramałe samoloty, dlatego Airbus i Boeing będą wykorzystywać azjatycką przestrzeń powietrzną jako idealną wizytówkę dla swoich ofert. Do czasu pojawienia się 747-8 Boeinga jako solidnego programu w zeszłym roku, Airbus miał rynek 400-miejscowy dla siebie dzięki 550-miejscowemu A380, ale teraz stoi przed poważnym wyzwaniem zarówno w sektorze pasażerskim, jak i towarowym ze strony 450-miejscowego 747-8, więc spodziewaj się, że obie strony będą wymieniać ciosy, wyjaśniając, dlaczego ich oferta jest właściwym rozwiązaniem dla zatłoczonych tras pasażerskich i towarowych na całym świecie.

Rodzina 747-8 została wprowadzona na rynek w listopadzie jako główna pochodna 747-400, po złożeniu 34 zamówień przez przewoźników towarowych Cargolux i Nippon Cargo Airlines. Nowa rodzina samolotów, napędzana przez wersję silnika General Electric GEnx z 787 z możliwością odprowadzania spalin, charakteryzuje się niewielkim rozciągnięciem, zwiększoną masą, zmienionym skrzydłem z zagiętymi końcówkami oraz modernizacją kabiny i kabiny pilotów. W porównaniu z 747-400, zmiany te zapewniają modelowi pasażerskiemu 747-8 Intercontinental o 34 miejsca więcej w układzie trzyklasowym (do 450 miejsc), zwiększony zasięg – do 14 800 km (8 000 nm) – i lepszą wydajność, z 16% niższym spalaniem paliwa na jedno miejsce i 8% niższym kosztem operacyjnym na jedno miejsce. Frachtowiec -8 zapewnia o 16% większy przychód niż 747-400ERF, podczas gdy ładowność wzrasta o prawie 20% do 133,9t (294,900lb).

Cargo prowadzi

Mimo, że wszystkie dotychczasowe zamówienia dotyczyły modelu cargo, Boeing jest przekonany, że uda mu się również zdobyć sprzedaż wersji pasażerskiej 747-8I, która wypełni „lukę 200 miejsc” pomiędzy A380 a dużymi samolotami szerokokadłubowymi, takimi jak A340-600, 777-300ER i 747-400. Boeing uważa, że ta luka jest wystarczająco duża, aby umożliwić mu penetrację istniejącej bazy klientów A380 za pomocą nowego 747 i wymienia 39 „kandydatów na klientów” (w tym działy pasażerskie i towarowe linii lotniczych). Prawie wszyscy ci przewoźnicy to dotychczasowi operatorzy 747, a 12 to linie lotnicze lub przewoźnicy towarowi, którzy już zamówili A380. Na liście potencjalnych klientów znajduje się 21 azjatyckich przewoźników/linii lotniczych cargo (patrz tabela), a Boeing jest przekonany, że ma duże szanse na odebranie niektórych klientów A380.

Airbus wydaje się być niezrażony pojawieniem się konkurencji z Seattle, odrzucając ją jako nic więcej niż odgrzany 747. „Boeing naciąga 40-letnią konstrukcję do granic możliwości” – mówi dyrektor ds. marketingu produktu A380, Richard Carcaillet.

„Nowy model wchodzi do służby 40 lat po 747-100 i ma to samo stare skrzydło, ten sam stary kokpit, co model -400, i tę samą starą kabinę – nie ma żadnej poprawy w stosunku do standardu komfortu z lat 60-tych” – mówi Carcaillet. „Nie ma potencjału rozwojowego, nie ma też wyboru silnika” – dodaje.

Boeing ma oczywiście nieco inne podejście do spuścizny 747. Randy Baseler, wiceprezes Boeing Commercial Airplanes ds. marketingu, uważa, że powiązania z 747 dają nowemu modelowi istotną przewagę nad flotą będącą w użyciu. Mówi on również, że pochodna konstrukcja nie wpłynęła negatywnie na wydajność 747-8. „Jeśli spojrzeć na wskaźniki efektywności konstrukcji samolotu, mamy przewagę nad A380, mimo że jest to model pochodny” – mówi, wskazując na silniki nowszej generacji i deklarowaną niższą masę własną na jedno miejsce w 747-8 w porównaniu z jego rywalem Airbusem. Te czynniki oznaczają, że 747-8I spala o 13% mniej paliwa na miejsce niż A380, mówi (patrz tabela).

Przyznając, że całkowicie nowe skrzydło A380 – w porównaniu do zmodyfikowanej wersji skrzydła 747-400 w modelu -8 – daje mu przewagę aerodynamiczną, Baseler mówi, że w innych aspektach jest to przewaga Boeinga.

„A380 jest od 10% do 16% cięższy na jedno miejsce niż 747-8. OEW 747-8 na jedno miejsce wynosi 453 kg w porównaniu do 498 kg na jedno miejsce w A380” – mówi Baseler. Według obliczeń Boeinga, A380 jest o ponad 20% cięższy na jedno miejsce niż 747-400, a żeby dorównać jego wydajności strukturalnej „A380 musi być rozciągnięty do ponad 650 miejsc”.
Wynikiem netto tej wydajności jest to, że koszty operacyjne 747-8I są o 22% niższe niż A380 w przeliczeniu na podróż i o 6% niższe w przeliczeniu na miejsce, mówi Baseler.

Jednakże, Carcaillet twierdzi, że 747-8 będzie szybszy przy podchodzeniu do lądowania – 160kt (296km/h) vs 138kt dla A380 – i pomimo 20% wyższego stosunku ciągu do masy będzie słabym samolotem wznoszącym się, gdyż w przeciwieństwie do A380 będzie wymagał jednoetapowego wznoszenia do FL330 (33,000ft/10,100m). Twierdzi on, że nowy Boeing może tylko „wyglądać dobrze poprzez naginanie faktów”, a jego twierdzenia opierają się na „grubym wyolbrzymieniu wagi A380 i spalania paliwa”. W rzeczywistości spalanie paliwa na jedno miejsce w A380 jest o 2% niższe niż w 747-8. Koszt podróży 747-8 jest tylko o 12% niższy niż A380, podczas gdy koszt na miejsce jest o 9% wyższy – A380 jest nadal najbardziej paliwooszczędnym dużym samolotem szerokokadłubowym w historii.”

Bez względu na to, ile prawdy kryje się w tych twierdzeniach dotyczących kosztów operacyjnych, mało kto podważyłby pogląd Airbusa, że całkowicie nowy projekt A380 z podwójną konfiguracją pokładu szerokokadłubowego zapewni liniom lotniczym „zmieniające grę” możliwości. „A380 ma o 35% większą pojemność niż 747-400 i szerokość siedzeń na miarę XXI wieku” – mówi Carcaillet (patrz grafika). „747-8I zapewnia tylko 8% wzrost pojemności – to mniej niż dwa lata wzrostu – ma 40% mniej powierzchni niż A380 i szerokość siedzeń z lat 70-tych.”

Ale Baseler spodziewa się, że stosunkowo niewielki wzrost rozmiaru 747-8 będzie działał na korzyść Boeinga. „747-8 jest jedynym samolotem w kategorii od 400 do 500 miejsc i w tym przypadku nasze koszty operacyjne są znacznie lepsze niż w przypadku A380” – mówi. „Ale jeśli naprawdę potrzebujesz 550-miejscowego samolotu, to będziesz potrzebował A380, ponieważ przychody z dodatkowych pasażerów przewyższają przewagę 747-8 w zakresie kosztów na milę. Dlatego prognozujemy rynek dla 300 samolotów w tej kategorii w ciągu najbliższych 20 lat.”

Boeing twierdzi, że fakt, iż model -8 jest mniejszy niż A380 i jest wspólny z obecną flotą 747, czyni go „znacznie mniejszym ryzykiem rynkowym”, ponieważ może on korzystać z „istniejącej infrastruktury i sprzętu naziemnego w ponad 210 portach lotniczych na całym świecie”, ale Airbus uważa, że operatorzy 747-8 mogą znaleźć inne rozwiązanie. „Ze swoją rozpiętością skrzydeł 68,5 m 747-8 jest samolotem kodu F, tak jak A380” – mówi Carcaillet, dodając, że limit rozpiętości dla kodu E (klasa 747-400) wynosi 65 m.

Wychodzenie na prowadzenie

„Oznacza to, że 747-8 musi spełniać te same wymagania co A380”, mówi, „być może nawet więcej, ponieważ ma taką samą liczbę kół jak 747-400, ale zwiększoną wagę, więc będzie miał bardzo wysoki ACN” (Aircraft Classification Number, który mierzy obciążenie pasa startowego).

Ale argumenty na temat zalet i wad 747-8I i A380-800 są w tej chwili akademickie, ponieważ Boeing nie sprzedał jeszcze modelu pasażerskiego. Na ten temat szybko wypowiada się dyrektor operacyjny Airbusa John Leahy, który nie jest przekonany, że jego rywalowi uda się wybić z rynku przewozów towarowych. „Nasz konkurent sprzedał kilka frachtowców 747-8. To będzie pierwszy raz w historii lotnictwa, kiedy ktokolwiek stworzył udany program tylko z frachtowców” – mówi.

Pogląd Airbusa na porównanie A380 i 747

Ale Baseler mówi, że chociaż Boeing ma „opcję zrobienia programu -8 tylko jako frachtowca”, jest pewien, że pierwsze zamówienia na model pasażerski 747-8I są blisko. „Spodziewamy się, że będziemy mieli kilka zamówień na -8I w tym roku”, mówi.

Boeing zwraca uwagę, że pomimo braku sukcesu w przypadku modelu pasażerskiego 747-8, frachtowiec ten w zeszłym roku bardzo dobrze sprzedał się swojemu rywalowi Airbusowi. Producent twierdzi, że mimo iż 747-8F oddaje rywalowi około 18 ton ładowności i ma mniejszą pojemność ładunkową, ma o 15% niższy koszt operacyjny na tonę w porównaniu z A380 i o 20% niższy koszt podróży.

Ważnym elementem przeniesionym z istniejących 747F, który jest atrakcyjny dla operatorów drobnicowych, są uchylne do góry nosowe drzwi ładunkowe, które pozwalają na przewożenie ładunków ponadgabarytowych. Boeing podkreśla również fakt, że nowy 747 może wejść w istniejące rozkłady lotów 747-400F, ponieważ wykorzystuje istniejący sprzęt do obsługi ładunków 747, podczas gdy A380 wymaga unikalnego urządzenia wysokiego załadunku, aby dostać się na górny pokład, co utrudni jego eksploatację „poza trasą”.

Carcaillet z Airbusa twierdzi, że ogromna przewaga kosztowa, jaką Boeing przypisuje 747-8F, wynika z „grubej przesady” w odniesieniu do spalania paliwa i wagi A380 – ta ostatnia wynosi 13 ton. „W rzeczywistości koszt tony A380F jest porównywalny z kosztem 747-8 na krótkich dystansach,” mówi, dodając, że „porównania na krótkich dystansach ignorują wyjątkowy zasięg bez międzylądowań A380F”. Jego zdaniem, w przypadku lotów długodystansowych z maksymalnym obciążeniem strukturalnym, koszt tony A380F jest o 15% niższy.

Airbus przyznał, że choć nie postrzega 747-8I jako zagrożenia, frachtowiec może osłabić sprzedaż A380 w sektorze cargo, ale uważa, że program samolotów pasażerskich nie może mieć solidnego uzasadnienia biznesowego zbudowanego wyłącznie wokół popytu na cargo. „Oczywiście 747 jest dobrym frachtowcem – wszystko, co sprzedają, to frachtowce” – mówi Leahy. „Ale nie można tworzyć programu lotniczego wokół samolotu, który jest tylko frachtowcem. Jeśli chcesz mieć zrównoważony program lotniczy, tak jak w przypadku A380, będziesz sprzedawać prawdopodobnie około trzech czwartych swoich modeli jako samoloty pasażerskie, a resztę jako frachtowce.”

Popularność pakietów

Przewoźnicy ekspresowi zamówili większość dotychczasowych A380F, podczas gdy 747-8F został uruchomiony przez dwie linie lotnicze cargo, co według Boeinga wskazuje na to, że konfiguracja frachtowca Airbusa jest odpowiednia do przewożenia cięższych ładunków o większej gęstości, zwykle związanych z przewozami drobnicowymi. Jednak Carcaillet zaprzecza tej tezie: „A380F będzie latał z ładunkiem 150t non-stop, niezależnie od gęstości” – mówi. „Przy podobnym zasięgu, według Boeinga, 747-8F będzie przewoził tylko 113 ton, czyli mniej niż dzisiejszy 747-400ERF z międzylądowaniem.”

Zważywszy na długotrwały pesymizm Boeinga co do wielkości rynku ultramałych samolotów, można by wybaczyć Airbusowi, że wyśmieje fakt, iż jego rywal najwyraźniej „przejrzał na oczy”. Krótko po rozpoczęciu programu 747-8 w zeszłym roku, szef Airbusa Gustav Humbert pogratulował swojemu rywalowi „podążania za poglądem rynkowym Airbusa na temat popytu na duże samoloty”.

Faktem jest, że Boeing konsekwentnie w ostatnich latach pesymistycznie oceniał rynek samolotów w kategorii powyżej 500 miejsc – przedziału A380 – gdzie jego 20-letnia prognoza wynosi obecnie 300 samolotów pasażerskich. Dla porównania, Airbus nadal jest przekonany, że 20-letni popyt na ultramałe samoloty (450 miejsc i więcej) przekroczy 1 000 samolotów, a jego najnowsza prognoza mówi o 1 250 samolotach (bez frachtowców).

Jednakże długoterminowa prognoza Boeinga dotycząca całkowitego popytu w sektorze „747 i większym” (samoloty pasażerskie o liczbie miejsc powyżej 400 oraz duże frachtowce) zmieniała się dramatycznie w ciągu ostatniej dekady, od wysokiego poziomu 1 600 w 1996 r., kiedy to Boeing był gotowy do wprowadzenia na rynek 550-miejscowej rodziny 747, do niskiego poziomu 790 w 2004 r. Co istotne, w ubiegłym roku Boeing przełamał ostatni trend, podnosząc swoją prognozę (o 15%) do 907 sztuk, przygotowując grunt pod wprowadzenie 747-8, po tym jak konsekwentnie obniżał swoje prognozy każdego roku w okresie 2001-4.

„Prognoza Airbusa dotycząca samolotów ultralekkich jest spójna, Boeinga zaś podąża za każdym zakrętem” – mówi Carcaillet.

Decyzja Boeinga, aby w końcu przyłączyć się do rywala w sektorze samolotów ultralekkich, ożywiła sytuację, po tym jak Airbus przez pięć lat robił wszystko po swojemu. Minie co najmniej kolejne pięć lat, zanim okaże się, kto ma rację, ale jedno jest pewne – linie lotnicze wreszcie mają to, czego zawsze chciały, czyli wybór dostawcy w górnym segmencie spektrum wielkości.

MAX KINGSLEY-JONES / LONDYN & TOULOUSE

Wykonawca: Carcaillet.