El 747-8 de Boeing frente al A380: Una lucha de titanes
¿Cuál es la mejor opción: el Airbus A380 o el Boeing 747-8? Consideramos los pros y los contras de los dos gigantes mientras los constructores aéreos se enfrentan en Asian Aerospace
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El Boeing 747-8 (atrás) y el Airbus A380 (adelante). ¿Cuál es la mejor opción para las aerolíneas?
Como Asia está llamada a ser un motor clave de la demanda de aviones ultra grandes, Airbus y Boeing utilizarán el espacio aéreo asiático como escaparate ideal para sus ofertas. Hasta la aparición del 747-8 de Boeing como programa firme el año pasado, Airbus tenía todo el mercado de más de 400 plazas con su A380 de 550 plazas, pero ahora se enfrenta a un serio desafío en los sectores de pasajeros y de carga con el 747-8 de 450 plazas, por lo que se espera que ambas partes intercambien golpes mientras explican por qué su oferta es la solución adecuada para las congestionadas rutas de pasajeros y de carga del mundo.
La familia 747-8 se lanzó en noviembre como un importante derivado del 747-400, gracias a los 34 pedidos de las compañías de carga Cargolux y Nippon Cargo Airlines. Impulsada por una versión del GEnx de General Electric del 787, la nueva familia incorpora un ligero estiramiento, un aumento de peso, un ala revisada con puntas de ala rastrilladas y mejoras en la cabina y la cubierta de vuelo. En comparación con el 747-400, los cambios proporcionan al modelo de pasajeros 747-8 Intercontinental 34 asientos más en una disposición de tres clases (hasta 450 asientos), un mayor alcance – hasta 14.800 km (8.000 m) – y una mayor eficiencia, con un consumo de combustible por asiento un 16% menor y un coste operativo por asiento un 8% menor. El -8 Freighter proporciona un 16% más de volumen de ingresos que el 747-400ERF, mientras que la carga útil aumenta en casi un 20% hasta las 133,9t (294.900lb).
La carga lidera
Aunque todos los pedidos hasta ahora han sido para el modelo de carga, Boeing confía en que también conseguirá ventas para la versión de pasajeros del 747-8I, que cubre el «hueco de 200 plazas» entre el A380 y los grandes aviones de fuselaje ancho como el A340-600, el 777-300ER y el 747-400. Boeing cree que esta brecha es lo suficientemente amplia como para permitirle penetrar en la actual base de clientes del A380 con el nuevo 747, y enumera 39 «clientes candidatos» (incluidas las divisiones de pasajeros y de carga de las aerolíneas). Casi todas estas compañías son operadores actuales del 747, y 12 son aerolíneas o compañías de carga que ya han encargado el A380. La lista de clientes potenciales incluye 21 compañías aéreas de carga asiáticas (véase la tabla), y Boeing está convencida de que tiene muchas posibilidades de hacerse con algunos clientes del A380.
Airbus no parece inmutarse por la llegada de la competencia de Seattle, ya que no la considera más que un 747 recalentado. «Boeing está llevando al límite un diseño de hace 40 años», dice el director de marketing de producto del A380, Richard Carcaillet.
«El nuevo modelo entra en servicio 40 años después del 747-100, y tiene el mismo ala antigua, la misma cabina antigua que el -400, y la misma cabina antigua: no hay ninguna mejora respecto al estándar de confort de los años 60», dice Carcaillet. «No hay potencial de desarrollo, y no hay opción de motor», añade.
Boeing, obviamente, tiene una visión ligeramente diferente del legado del 747. Randy Baseler, vicepresidente de marketing de Boeing Commercial Airplanes, cree que las conexiones con el 747 dan al nuevo modelo una importante ventaja de coincidencia con la flota en servicio. También dice que el diseño derivado no ha comprometido la eficiencia del 747-8. «Si nos fijamos en las medidas de eficiencia del diseño del avión, tenemos una ventaja sobre el A380 a pesar de ser un derivado», dice, señalando los motores de última generación y el menor peso en vacío por asiento del 747-8 en comparación con su rival de Airbus. Estos factores significan que el 747-8I quema un 13% menos de combustible por asiento que el A380, dice (ver tabla).
Aunque reconoce que el ala totalmente nueva del A380 -frente a una versión modificada de la del 747-400 en el -8- le da una ventaja aerodinámica, Baseler dice que en otras medidas es ventaja Boeing.
«El A380 es entre un 10% y un 16% más pesado por asiento que el 747-8. El OEW por asiento del 747-8 es de 453 kg frente a los 498 kg por asiento del A380», dice Baseler. Dice que Boeing calcula que el A380 es más de un 20% más pesado por asiento que el 747-400, y que para igualar su eficiencia estructural «el A380 necesita estirarse hasta más de 650 asientos».
El resultado neto de estas eficiencias es que los costes operativos del 747-8I son un 22% más bajos que los del A380 por viaje y un 6% más bajos por asiento, dice Baseler.
Sin embargo, Carcaillet afirma que el 747-8 será más rápido en la aproximación -160kt (296km/h) frente a los 138kt del A380- y que, a pesar de tener una relación empuje-peso un 20% mayor, será un mal escalador, ya que, a diferencia del A380, requerirá un ascenso de un solo paso hasta FL330 (33.000ft/10.100m). Según él, el nuevo Boeing sólo puede «parecer bueno falseando los hechos», ya que las afirmaciones se basan en «una gran exageración del peso y el consumo de combustible del A380″. La realidad es que el consumo de combustible por asiento del A380 es un 2% inferior al del 747-8. El coste por viaje del 747-8 es sólo un 12% menor que el del A380, mientras que el coste por asiento es un 9% mayor: el A380 sigue siendo el avión de gran tamaño más eficiente en cuanto a consumo de combustible de todos los tiempos.»
Independientemente de la veracidad de estas afirmaciones sobre los costes operativos, pocos discutirían la opinión de Airbus de que el nuevo diseño del A380, con su configuración de doble cubierta de fuselaje, proporcionará a las aerolíneas oportunidades que cambiarán el juego. «El A380 tiene un 35% más de capacidad que el 747-400 y una anchura de asiento del siglo XXI», dice Carcaillet (ver gráfico). «El 747-8I proporciona sólo un 8% de aumento de capacidad -esto es menos de dos años de crecimiento-, tiene un 40% menos de superficie que el A380 y una anchura de asiento de los años 70 .»
Pero Baseler espera que el aumento de tamaño relativamente pequeño del 747-8 juegue a favor de Boeing. «El 747-8 es el único avión de pasajeros en la categoría de 400 a 500 plazas, y aquí nuestra ventaja de costes operativos ofrece una mejora significativa sobre el A380», dice. «Pero si realmente se necesita un avión de 550 plazas, entonces se necesitará el A380, ya que los ingresos de los pasajeros adicionales superan la ventaja de costes por asiento-milla del 747-8. Por eso prevemos un mercado de 300 aviones de esa categoría en los próximos 20 años».
Boeing dice que el hecho de que el -8 sea más pequeño que el A380 y tenga puntos en común con la flota actual del 747 lo convierte en un «riesgo de mercado significativamente menor», ya que puede utilizar «la infraestructura y el equipo de tierra existentes en más de 210 aeropuertos de todo el mundo», pero Airbus cree que los operadores del 747-8 podrían encontrar las cosas de otra manera. «Con sus 68,5 m de envergadura, el 747-8 es un avión de Código F como el A380», dice Carcaillet, y añade que el límite de envergadura para el Código E (la clase del 747-400), es de 65 m.
Asegurando el liderazgo
«Esto significa que el 747-8 tiene que cumplir los mismos requisitos que el A380», dice, «más quizás al tener el mismo número de ruedas que el 747-400, pero un mayor peso, por lo que tendrá un ACN muy alto», (Aircraft Classification Number, que mide la huella de carga en una pista).
Pero las discusiones sobre los pros y los contras del 747-8I y el A380-800 son académicas por el momento, ya que Boeing todavía tiene que vender un modelo de pasajeros. Este es un punto que el jefe de operaciones de clientes de Airbus, John Leahy, se apresura a señalar, y no está convencido de que su rival consiga salir del mercado de la carga. «Nuestro competidor ha vendido algunos 747-8 de carga. Será la primera vez en la historia de la aviación que alguien haga un programa exitoso sólo con cargueros», afirma.
La opinión de Airbus sobre la comparación entre el A380 y el 747
Pero Baseler dice que, aunque Boeing tiene la «opción de hacer el programa -8 sólo como carguero», confía en que los primeros pedidos del modelo de pasajeros 747-8I estén cerca. «Esperamos tener algunos pedidos del -8I este año», afirma.
Boeing señala que, a pesar de la falta de éxito hasta ahora con el modelo de pasajeros 747-8, el carguero superó en ventas a su rival de Airbus con creces el año pasado. El fabricante afirma que, aunque cede unas 18 toneladas de carga útil a su rival y tiene menos volumen de carga, el 747-8F tiene un coste operativo por tonelada un 15% menor que el A380, y un coste de viaje un 20% menor.
Una importante novedad de los actuales 747F, que resulta atractiva para los operadores de carga general, es la puerta de carga del morro con bisagra hacia arriba, que permite transportar cargas de gran tamaño. Boeing también destaca el hecho de que el nuevo 747 puede encajar en los horarios de los 747-400F existentes, ya que utiliza el equipo de manipulación de carga del 747, mientras que el A380 requiere un cargador alto único para acceder a su cubierta superior, lo que dificultará las operaciones «fuera de ruta».
Carcaillet, de Airbus, dice que las enormes ventajas de costes que Boeing afirma para el 747-8F se deben de nuevo a la «gran exageración» del consumo de combustible y el peso del A380, este último de 13 toneladas. «La realidad es que el coste por tonelada del A380F es comparable al del 747-8 en trayectos cortos», afirma, y añade que «las comparaciones en trayectos cortos ignoran el alcance único sin escalas del A380F». Dice que en los vuelos de largo alcance con la máxima carga útil estructural, el coste por tonelada del A380F es un 15% inferior.
Airbus ha admitido que, aunque no ve al 747-8I como una amenaza, el carguero podría diluir las ventas del A380 en el sector de carga, pero cree que un programa de aviones de pasajeros no puede tener un caso de negocio sólido construido puramente en torno a la demanda de carga. «Por supuesto que el 747 es un buen avión de carga; todo lo que se vende son aviones de carga», dice Leahy. «Pero no se puede hacer un programa de aviones en torno a un avión que es sólo un carguero. Si quieres un programa de aviones equilibrado como el que tenemos con el A380, probablemente venderás unas tres cuartas partes de tus modelos como aviones de pasajeros y el resto como cargueros».
Popularidad de los paquetes
Las compañías de paquetes exprés han encargado la mayor parte de los A380F hasta la fecha, mientras que el 747-8F fue lanzado por dos aerolíneas de carga general, lo que según Boeing indica que la configuración del carguero de Airbus es adecuada para transportar las cargas más pesadas y de mayor densidad que normalmente se asocian al transporte de carga general. Pero Carcaillet lo niega: «El A380F volará 150t sin parar, sea cual sea la densidad», afirma. «Con un alcance similar, según Boeing, el 747-8F sólo transportará 113t, lo que es menos que el actual 747-400ERF con una parada».
Dado el pesimismo que Boeing mantiene desde hace tiempo sobre el tamaño del mercado de los aviones ultra grandes, se podría perdonar a Airbus por burlarse del hecho de que su rival haya «visto la luz». Poco después de que se lanzara el programa 747-8 el año pasado, el director ejecutivo de Airbus, Gustav Humbert, felicitó a su rival «por seguir la opinión del mercado de Airbus sobre la demanda de aviones grandes».
El hecho es que Boeing se ha mostrado sistemáticamente en los últimos años pesimista sobre el mercado de aviones de la categoría de más de 500 plazas -el rango del A380-, donde su previsión a 20 años se sitúa actualmente en 300 aviones de pasajeros. Por el contrario, Airbus sigue creyendo firmemente que la demanda de aviones ultra grandes (de 450 plazas o más) en 20 años superará los 1.000 aparatos, y su última previsión es de 1.250 aviones (sin contar los cargueros).
Sin embargo, la previsión de Boeing a largo plazo para la demanda global en el sector de los «747 y más grandes» (aviones de pasajeros de 400 plazas o más y grandes cargueros) ha variado drásticamente en la última década, desde un máximo de 1.600 en 1996, cuando estaba preparado para lanzar una familia de 747 de 550 plazas, hasta un mínimo de 790 en 2004. Significativamente, el año pasado Boeing rompió la tendencia reciente al aumentar su previsión (en un 15%) a 907 unidades mientras preparaba el terreno para el lanzamiento del 747-8, después de haber reducido sistemáticamente sus perspectivas cada año en el periodo 2001-4.
«Las previsiones de Airbus para los aviones ultraligeros son coherentes, las de Boeing se ajustan a cada giro», dice Carcaillet.
La decisión de Boeing de unirse finalmente a su rival en el sector de los aviones ultraligeros ha animado los procedimientos, después de que Airbus haya hecho las cosas a su manera durante cinco años. Habrá que esperar al menos otros cinco años para ver quién ha acertado, pero una cosa es segura: las aerolíneas tienen por fin lo que siempre han querido, y es poder elegir un proveedor en el extremo superior del espectro de tamaños.
MAX KINGSLEY-JONES / LONDRES & TOULOUSE