Caso Northern Securities
La economía estadounidense cambió sustancialmente tras la Guerra Civil (1861-1865). Las industrias caseras, la producción artesanal y la manufactura a pequeña escala disminuyeron, y creció un nuevo sector manufacturero, más grande y basado en las fábricas. Al operar bajo leyes comerciales estatales relativamente relajadas, los financieros y los magnates de la manufactura se enriquecieron, a menudo suprimiendo la competencia.
Esto condujo a una concentración de capital en sólo unas pocas corporaciones enormes, especialmente en el transporte y la industria pesada. Las gigantescas empresas manufactureras y mineras que sobrevivieron al periodo de competencia despiadada pronto se plegaron en monopolios de ámbito nacional conocidos como trusts. En un fideicomiso, las empresas transferían sus propiedades y acciones a un consejo de administración que dirigía las empresas de forma que se evitara la competencia, por ejemplo, dividiendo los mercados para proteger el monopolio regional. En la década de 1870, los ferrocarriles, en rápida expansión, necesitaban una capitalización a largo plazo para hacer frente a sus elevados costes fijos a una escala nunca vista en los negocios de Estados Unidos. Las compañías ferroviarias buscaron acuerdos de cooperación para estabilizar los mercados y los beneficios. A pesar de la ideología de la libre empresa tan extendida durante estos años, los ferrocarriles, la industria del acero y la del petróleo temían la competencia despiadada mucho más que la intervención del gobierno. Cuando la aprobación de la Ley de Comercio Interestatal en 1887 prohibió el pooling, los ferrocarriles recurrieron a otras formas de consolidación. Los trabajadores, los consumidores, los agricultores y los pequeños empresarios independientes se enfrentaban a menudo a los elevados costes del transporte debido a la falta de competencia ferroviaria. Su reacción fue, con frecuencia, exigir leyes antimonopolio.
Abordando la filosofía económica de que el interés público se sirve mejor de la libre competencia en el comercio y la industria, el Congreso aprobó la Ley Antimonopolio Sherman en 1890 para protegerse de «combinaciones que restrinjan el comercio». El Congreso pretendía impedir las concentraciones irrazonables de poder económico. Sin embargo, la vaguedad de los términos «restricción» y «monopolización» hizo que el presidente y el poder judicial tuvieran que determinar cómo aplicar e interpretar la ley.
Las tendencias comerciales monopolísticas existentes continuaron durante la década de 1890. Entre 1897 y 1904, más de cuatro mil empresas se fusionaron para formar no menos de 300 corporaciones. Mientras tanto, la Ley Antimonopolio de Sherman era de poca utilidad, ya que los tribunales interpretaron inicialmente que la ley se aplicaba principalmente a las actividades sindicales «en restricción del comercio». Los tribunales sostuvieron que la fabricación no era comercio y que la consolidación se consideraba un medio viable para estabilizar los costes. Además, los tribunales dictaminaron que la Ley no se aplicaba a las transferencias de acciones.
Bajo el mandato del presidente Theodore Roosevelt (1901-1909), la Ley Antimonopolio Sherman comenzó a utilizarse contra las fusiones empresariales. Roosevelt, a quien le preocupaba que el flagrante favoritismo que el gobierno había mostrado hacia las corporaciones pudiera dar lugar a la radicalización del trabajo, argumentó que el gobierno federal debía tener el poder de controlar las grandes empresas a través de juntas reguladoras. Poco después de que Roosevelt asumiera el cargo, surgió un caso relacionado con cuatro líneas ferroviarias que prestaban servicio en las llanuras del norte.
Tres de los cuatro ferrocarriles eran propiedad de destacados financieros de Nueva York. J. P. Morgan (1837-1913) era el propietario de la Northern Pacific, que iba desde Minneapolis hasta el Océano Pacífico. James J. Hill (1838-1916) era el propietario del Great Northern, con un recorrido similar. Edward H. Harriman (1848-1909) era dueño de la Union Pacific que iba de Omaha a Ogden, Utah. Los tres deseaban controlar el ferrocarril Burlington, que atravesaba Illinois y proporcionaba una entrada fácil a Chicago.
En 1901 Morgan y Hill cooperaron para comprar el Burlington y conspiraron para expulsar a Harriman del negocio. Harriman rápidamente maniobró, comprando la mayoría de las acciones del Great Northern. Para salvar su propiedad, Hill comenzó a recomprar las acciones, lo que, a su vez, provocó una repentina escalada de las acciones de Great Northern. Otros inversores no entendían cuál era la fuerza motriz de la escalada de precios, así que empezaron a deshacerse rápidamente de otras acciones para comprar acciones de Great Northern. Se produjo un pánico en Wall Street que llevó a la quiebra a miles de inversores desprevenidos.
Un enfrentamiento entre los tres financieros condujo a un acuerdo negociado. Para evitar las adquisiciones hostiles, el acuerdo estableció la Northern Securities Company, un holding para controlar las acciones de la Northern Pacific, la Great Northern y la Burlington. La nueva empresa, en la que Morgan y Hill tenían una participación mayoritaria, tenía un valor aproximado de 400 millones de dólares. Se pensó que una fusión de este tipo, a través de un holding, era un medio viable de cooperación sin violar el comercio interestatal o las leyes antimonopolio.
Roosevelt se interesó vivamente por los acontecimientos relacionados con el acuerdo entre Morgan, Hill y Harriman. El fiscal general Philander Knox fue designado para investigar el acuerdo. En marzo de 1902, los Estados Unidos presentaron una demanda contra el holding en un tribunal federal de distrito en St. Paul, Minnesota, acusando la violación de la Ley Antimonopolio de Sherman. Los abogados de los ferrocarriles argumentaron que la intención de la empresa no era restringir el comercio, sino evitar las adquisiciones hostiles. Afirmaron que los ferrocarriles rara vez competían por el mismo negocio a pesar de tener vías paralelas. Además, la Northern Securities Company no gestionaba realmente los ferrocarriles, sino que se limitaba a poseer acciones de las empresas que lo hacían. Por lo tanto, la empresa no participaba realmente en el comercio interestatal. Argumentaron que la ley no debía aplicarse a situaciones que sólo implicaban la transferencia de la propiedad.
Acostumbrado a una relación más cordial con los presidentes, en cuanto Morgan se enteró de la intención de Roosevelt de procesar el caso, él y dos senadores conservadores se apresuraron a ir a la Casa Blanca y declararon al presidente: «Si hemos hecho algo mal, envíe a su hombre a mi hombre y podrán arreglarlo.» (Brinkley, 642) A pesar de estos alegatos, Roosevelt se mantuvo firme y el tribunal de distrito dictaminó que la empresa eliminaba esencialmente cualquier motivo de competencia en lo que respecta al público. El tribunal ordenó la disolución de la Northern Securities Company.
En la apelación ante el Tribunal Supremo, los ferrocarriles alegaron que la disolución forzada les privaría esencialmente de sus derechos de propiedad según la Quinta Enmienda. El gobierno replicó que el holding concentraba esencialmente el control del comercio del transporte en una vasta zona de la nación bajo una sola entidad. En marzo de 1904, el Tribunal Supremo se puso de acuerdo con el argumento del gobierno y confirmó la sentencia del tribunal inferior en una decisión de 5-4. El holding constituía una restricción irrazonable del comercio prohibida por la ley. Sólo el juez Oliver Wendell Holmes disintió de la decisión. Holmes afirmó que, básicamente, todos los ferrocarriles son monopolios, ya que sólo una empresa opera en un conjunto concreto de líneas. Por lo tanto, no podía encontrar nada irrazonable en relación con el holding. Estos desacuerdos simplemente reflejaban una tendencia económica hacia corporaciones más grandes con mayores poderes. Los críticos de la sentencia se quejaron de que la mera posesión de un gran poder no debería convertir a alguien automáticamente en sospechoso y que algunas formas de fijación de precios podrían ser realmente razonables.
La decisión del Tribunal Supremo demostró al mundo empresarial que la Ley Antimonopolio Sherman podía ser una herramienta eficaz utilizada para combatir las actividades empresariales que restringen el comercio, incluidos los monopolios y los trusts. La Ley se convirtió así no sólo en la primera, sino también en la más importante legislación antimonopolio de Estados Unidos. El carácter de las organizaciones empresariales industriales, y en particular de los ferrocarriles, cambió. Roosevelt pasó a ser conocido como el «Trustbuster». Al convertirse las grandes empresas en un elemento fijo de la economía estadounidense, este episodio inauguró una larga historia de supervisión gubernamental a través de la aplicación de la legislación antimonopolio.
Ver también: Monopolio, Ley antimonopolio de Sherman
Otras lecturas
Asch, Peter. Organización industrial y política antimonopolio. Nueva York: Wiley, 1983.
Audretsch, David B. The Effectiveness of Antitrust Policy Towards Horizontal Mergers. Ann Arbor, MI: UMI Research Press, 1983.
Brinkley, Alan et al. American History: A Survey, 8th ed. New York: McGraw Hill, 1991.
Brozen, Yale. Concentración, fusiones y política pública. New York: Macmillan Publishing Co., 1982.
Kolko, Gabriel. Railroads and Regulation, 1877-1916. Princeton, NJ: Princeton University Press, 1965.
Martin, Albro. Enterprise Denied: Origins of the Decline of American Railroads, 1897-1917. New York: Columbia University Press, 1971.