Boeing 747-8 vs A380: Una lotta titanica

Qual è l’opzione migliore – l’Airbus A380 o il Boeing 747-8? Consideriamo i pro e i contro dei due giganti mentre i velivoli si affrontano all’Asian Aerospace

© Flight International

Il Boeing 747-8 (dietro) e l’Airbus A380 (davanti). Qual è l’opzione migliore per le compagnie aeree?

Con l’Asia destinata ad essere un motore chiave della domanda di aerei ultra-grandi, Airbus e Boeing useranno l’Aerospace asiatico come vetrina ideale per le loro offerte. Fino all’emergere del 747-8 di Boeing come programma fisso l’anno scorso, Airbus aveva il mercato da 400 e più posti tutto per sé con il suo A380 da 550 posti, ma ora affronta una seria sfida sia nel settore passeggeri che in quello merci dal 747-8 da 450 posti, quindi aspettatevi che le due parti si scambino colpi mentre spiegano perché la loro offerta è la giusta soluzione per le rotte passeggeri e merci congestionate del mondo.

La famiglia 747-8 è stata lanciata a novembre come un importante derivato del 747-400, sulla base di 34 ordini da parte dei vettori cargo Cargolux e Nippon Cargo Airlines. Alimentata da una versione del General Electric GEnx del 787, la nuova famiglia incorpora un leggero allungamento, pesi maggiori, un’ala rivista con estremità alari inclinate e aggiornamenti alla cabina e al ponte di volo. Rispetto al 747-400, le modifiche forniscono al modello 747-8 Intercontinental per passeggeri 34 posti in più in una disposizione a tre classi (fino a 450 posti), una maggiore autonomia – fino a 14.800 km (8.000 nm) – e una migliore efficienza, con un consumo di carburante inferiore del 16% per posto e un costo operativo inferiore dell’8% per posto. Il -8 Freighter fornisce il 16% in più di volume di entrate rispetto al 747-400ERF, mentre il carico utile aumenta di quasi il 20% fino a 133,9t (294.900lb).

Il cargo è in testa

Anche se tutti gli ordini finora sono stati per il modello cargo, Boeing è fiduciosa di poter raccogliere vendite anche per la versione passeggeri del 747-8I, che colma il “gap di 200 posti” tra l’A380 e i grandi widebodies come l’A340-600, il 777-300ER e il 747-400. Boeing ritiene che questo divario sia abbastanza ampio da permettergli di penetrare la base clienti esistente dell’A380 con il nuovo 747, ed elenca 39 “clienti candidati” (comprese le divisioni passeggeri e merci delle compagnie aeree). Quasi tutti questi vettori sono operatori esistenti di 747, e 12 sono compagnie aeree o vettori cargo che hanno già ordinato l’A380. La lista dei potenziali clienti include 21 vettori asiatici/linee aeree cargo (vedi tabella), e Boeing è convinta di avere una buona possibilità di prendere alcuni clienti dell’A380.

Airbus sembra indisturbata dall’arrivo della concorrenza di Seattle, liquidandola come niente più di un 747 riscaldato. “Boeing sta portando al limite un progetto vecchio di 40 anni”, dice il direttore del product marketing dell’A380, Richard Carcaillet.

“Il nuovo modello entra in servizio 40 anni dopo il 747-100, e ha la stessa vecchia ala, la stessa vecchia cabina di pilotaggio del -400, e la stessa vecchia cabina – non c’è nessun miglioramento rispetto allo standard di comfort del 1960”, dice Carcaillet. “Non c’è alcun potenziale di sviluppo, e nessuna scelta di motori”, aggiunge.

Boeing ha ovviamente una visione leggermente diversa dell’eredità del 747. Randy Baseler, vicepresidente marketing di Boeing Commercial Airplanes, ritiene che i collegamenti con il 747 diano al nuovo modello un importante vantaggio di comunanza con la flotta in servizio. Dice anche che il design derivato non ha compromesso l’efficienza del 747-8. “Se si guardano le misure di efficienza del design dell’aereo, abbiamo un vantaggio rispetto all’A380 nonostante sia un derivato”, dice, indicando i motori di ultima generazione e il peso a vuoto inferiore per posto del 747-8 rispetto al suo rivale Airbus. Questi fattori significano che il 747-8I brucia il 13% in meno di carburante per posto rispetto all’A380, dice (vedi tabella).

Mentre riconosce che l’ala completamente nuova dell’A380 – contro una versione modificata di quella del 747-400 sul -8 – gli dà un vantaggio aerodinamico, Baseler dice che in altre misure è vantaggio Boeing.

“L’A380 è tra il 10% e il 16% più pesante del 747-8. L’OEW del 747-8 per posto è di 453 kg contro i 498 kg per posto dell’A380”, dice Baseler. Dice che Boeing calcola che l’A380 è oltre il 20% più pesante per posto rispetto al 747-400, e che per eguagliare la sua efficienza strutturale “l’A380 ha bisogno di essere allungato a oltre 650 posti”.
Il risultato netto di queste efficienze è che i costi operativi del 747-8I sono del 22% più bassi di quelli dell’A380 per viaggio e del 6% più bassi per posto, dice Baseler.

Tuttavia, Carcaillet sostiene che il 747-8 sarà più veloce in avvicinamento – 160kt (296km/h) contro 138kt per l’A380 – e nonostante un rapporto spinta-peso superiore del 20% sarà un povero scalatore, in quanto a differenza dell’A380 richiederà una salita di un passo a FL330 (33.000ft/10.100m). Dice che il nuovo Boeing può essere fatto solo per “sembrare buono piegando i fatti” con le affermazioni basate su “una grossolana esagerazione del peso e del consumo di carburante dell’A380. La realtà è che il consumo di carburante dell’A380 per posto a sedere è del 2% inferiore a quello del 747-8. Il costo per viaggio del 747-8 è solo del 12% più basso di quello dell’A380, mentre il costo per posto a sedere è del 9% più alto – l’A380 è ancora il widebody di grandi dimensioni più efficiente in termini di consumo di carburante di sempre.”

Qualunque sia la verità in queste affermazioni sui costi operativi, pochi potrebbero contestare l’opinione di Airbus che il nuovo design dell’A380 con la sua configurazione a doppio ponte widebody fornirà alle compagnie aeree opportunità che cambieranno il gioco. “L’A380 ha il 35% di capacità in più rispetto al 747-400, e una larghezza di posti del 21° secolo”, dice Carcaillet (vedi grafico). “Il 747-8I fornisce solo un aumento dell’8% della capacità – questo è meno di due anni di crescita – ha il 40% di spazio in meno rispetto all’A380 e una larghezza dei sedili degli anni ’70.”

Ma Baseler si aspetta che l’aumento relativamente piccolo delle dimensioni del 747-8 giocherà a vantaggio della Boeing. “Il 747-8 è l’unico aereo di linea nella categoria da 400 a 500 posti, e qui il nostro vantaggio sui costi operativi offre un miglioramento significativo rispetto all’A380”, dice. “Ma se avete davvero bisogno di un aereo da 550 posti, allora avrete bisogno dell’A380, poiché le entrate derivanti dai passeggeri supplementari superano il vantaggio del costo del posto-miglio del 747-8. Ecco perché prevediamo un mercato per 300 aerei in quella categoria nei prossimi 20 anni.”

Boeing dice che il fatto che il -8 sia più piccolo dell’A380 e abbia in comune con l’attuale flotta di 747 lo rende un “rischio di mercato significativamente più basso” in quanto può utilizzare “le infrastrutture e le attrezzature di terra esistenti in più di 210 aeroporti in tutto il mondo”, ma Airbus ritiene che gli operatori del 747-8 potrebbero trovare le cose diversamente. “Con la sua apertura alare di 68,5 m, il 747-8 è un aereo di codice F come l’A380”, dice Carcaillet, aggiungendo che il limite della campata per il codice E (la classe del 747-400), è di 65 m.

Prendendo il comando

“Questo significa che il 747-8 deve soddisfare gli stessi requisiti dell’A380”, dice, “più forse perché ha lo stesso numero di ruote del 747-400, ma un peso maggiore, quindi avrà un ACN molto alto”, (Aircraft Classification Number, che misura l’impronta di carico su una pista).

Ma le discussioni sui pro e i contro del 747-8I e dell’A380-800 sono accademiche al momento, dato che Boeing deve ancora vendere un modello passeggeri. Questo è un punto che il direttore operativo dei clienti di Airbus, John Leahy, si affretta a sottolineare, e non è convinto che il suo rivale riuscirà a staccarsi dal mercato del trasporto merci. “Il nostro concorrente ha venduto alcuni 747-8 cargo. Questa sarà la prima volta nella storia dell’aviazione che qualcuno ha fatto un programma di successo solo con i cargo”, dice.

Il punto di vista di Airbus sul confronto tra A380 e 747

Ma Baseler dice che, mentre Boeing ha “l’opzione di fare il programma -8 solo come cargo”, è sicuro che i primi ordini per il modello passeggeri 747-8I siano vicini. “Ci aspettiamo di avere alcuni ordini per il -8I quest’anno”, dice.

Boeing sottolinea che, nonostante la mancanza di successo finora con il modello 747-8 passeggeri, il cargo ha superato di gran lunga il suo rivale Airbus lo scorso anno. Il costruttore sostiene che, anche se dà via circa 18t di carico utile al suo rivale e ha meno volume di carico, il 747-8F ha un costo operativo per tonnellata inferiore del 15% rispetto all’A380, e un costo di viaggio inferiore del 20%.

Un importante riporto dai 747F esistenti, che è attraente per gli operatori del general cargo, è il portello di carico del naso incernierato verso l’alto che permette di trasportare carichi fuori misura. Boeing sottolinea anche il fatto che il nuovo 747 può inserirsi negli orari dei 747-400F esistenti, poiché utilizza le attrezzature di movimentazione del 747, mentre l’A380 richiede un unico caricatore alto per accedere al suo ponte superiore, il che renderà difficile operare “fuori rotta”.

Carcaillet di Airbus dice che gli enormi vantaggi di costo che Boeing rivendica per il 747-8F sono ancora una volta dovuti a una “grossolana esagerazione” del consumo di carburante e del peso dell’A380 – quest’ultimo pari a 13 tonnellate. “La realtà è che il costo per tonnellata dell’A380F è paragonabile a quello del 747-8 su brevi distanze”, dice, aggiungendo che “i paragoni a breve raggio ignorano la gamma unica non stop dell’A380F”. Dice che sui voli a lungo raggio con il massimo carico utile strutturale, il costo per tonnellata dell’A380F è inferiore del 15%.

Airbus ha ammesso che, mentre non vede il 747-8I come una minaccia, il cargo potrebbe diluire le vendite dell’A380 nel settore cargo, ma ritiene che un programma di aerei di linea non può avere un solido business case costruito puramente intorno alla domanda cargo. “Naturalmente il 747 è un buon cargo – tutto quello che stanno vendendo sono cargo”, dice Leahy. “Ma non si può fare un programma aereo intorno a un aereo che è solo un cargo. Se si vuole un programma di aerei equilibrato come quello che abbiamo con l’A380, si venderanno probabilmente circa tre quarti dei modelli come aerei passeggeri e il resto come cargo.”

Popolarità dei pacchetti

I vettori di pacchetti espressi hanno ordinato la maggior parte degli A380F fino ad oggi, mentre il 747-8F è stato lanciato da due compagnie aeree di trasporto merci generale, il che secondo Boeing indica che la configurazione del cargo Airbus è adatta a trasportare i carichi più pesanti e di maggiore densità normalmente associati al trasporto merci generale. Ma Carcaillet lo contesta: “L’A380F volerà 150t senza scalo, qualunque sia la densità”, dice. “Ad un raggio d’azione simile, secondo la Boeing, il 747-8F trasporterà solo 113t, che è meno dell’attuale 747-400ERF con uno stop.”

Dato il pessimismo di lunga data della Boeing sulle dimensioni del mercato degli aerei ultra-grandi, Airbus potrebbe essere perdonato per aver preso in giro il fatto che il suo rivale ha apparentemente “visto la luce”. Poco dopo il lancio del programma 747-8 l’anno scorso, l’amministratore delegato di Airbus Gustav Humbert si è congratulato con il suo rivale “per aver seguito la visione del mercato di Airbus sulla domanda di aerei di grandi dimensioni”.

Il fatto è che Boeing è stata costantemente negli ultimi anni pessimista sul mercato degli aerei della categoria da 500 posti – la fascia dell’A380 – dove la sua previsione ventennale è attualmente di 300 aerei passeggeri. In confronto, Airbus ha continuato ad essere ferma nella convinzione che la domanda ventennale di aerei ultra-grandi (450 posti più) è superiore a 1.000 aerei – la sua ultima previsione mette la domanda a 1.250 aerei (esclusi i cargo).

Tuttavia, la previsione a lungo termine di Boeing per la domanda complessiva nel settore “747 e più grandi” (aerei passeggeri da 400 posti e cargo di grandi dimensioni) è variata drasticamente nell’ultimo decennio, da un massimo di 1.600 nel 1996, quando era pronta a lanciare una famiglia 747 da 550 posti, a un minimo di 790 nel 2004. Significativamente, l’anno scorso Boeing è andata contro la tendenza recente, aumentando la sua previsione (del 15%) a 907 unità, mentre preparava il terreno per il lancio del 747-8, dopo aver costantemente ridotto la sua previsione ogni anno nel periodo 2001-4.

“Le previsioni degli ultragrandi aerei di Airbus sono coerenti, quelle di Boeing seguono ogni svolta”, dice Carcaillet.

La decisione di Boeing di unirsi finalmente al suo rivale nel settore degli ultragrandi aerei ha ravvivato la situazione, dopo che Airbus ha fatto di testa sua per cinque anni. Ci vorranno almeno altri cinque anni prima che sia chiaro chi ha avuto ragione, ma una cosa è certa: le compagnie aeree hanno finalmente quello che hanno sempre voluto, e cioè una scelta di fornitore all’estremità superiore dello spettro delle dimensioni.

MAX KINGSLEY-JONES / LONDRA & TOULOUSE