Boeing’s 747-8 vs A380: Uma briga titânica

Qual é a melhor opção – o Airbus A380 ou o Boeing 747-8? Consideramos os prós e contras dos dois gigantes como os airframers em praça na Aeroespacial Asiática
br>

Airbus A380 Boeing 747-8 tussle W445>br>© Flight International

br>>p>The Boeing 747-8 (atrás) e o Airbus A380 (à frente). Qual é a melhor opção para as companhias aéreas?br>> Com a Ásia preparada para ser um condutor chave da procura de aeronaves ultra-grandes, a Airbus e a Boeing estarão a utilizar a Aeroespacial Asiática como a vitrine ideal para as suas ofertas. Até ao surgimento do 747-8 da Boeing como um programa firme no ano passado, a Airbus tinha o mercado de mais de 400 lugares só para si com o seu A380 de 550 lugares, mas agora enfrenta um sério desafio tanto no sector dos passageiros como no dos cargueiros dos 450 lugares do 747-8, por isso, espera que os dois lados troquem golpes enquanto explicam porque é que a sua oferta é a solução certa para as rotas de passageiros e de carga congestionadas do mundo.

A família 747-8 foi lançada em Novembro como um dos principais derivados dos 747-400, no verso de 34 encomendas das transportadoras de carga Cargolux e Nippon Cargo Airlines. Alimentada por uma versão do General Electric GEnx do 787, a nova família incorpora um ligeiro trecho, pesos aumentados, asa revista com pontas de asa com raked e upgrades para a cabine e para o convés de voo. Em comparação com o 747-400, as alterações proporcionam ao modelo de passageiro Intercontinental 747-8 mais 34 lugares numa disposição de três classes (para 450 lugares), maior alcance – para 14.800km (8.000nm) – e maior eficiência, com uma queima de combustível por lugar 16% mais baixa e um custo operacional por lugar 8% mais baixo. O -8 Freighter fornece 16% mais volume de receitas do que o 747-400ERF, enquanto que a carga útil das receitas aumenta quase 20% para 133,9t (294.900lb).

Carga lidera

Embora todas as encomendas até agora tenham sido para o modelo de carga, a Boeing está confiante de que também conseguirá vendas para a versão de passageiros 747-8I, que preenche a “lacuna de 200 lugares” entre o A380 e os grandes aviões de carga larga como o A340-600, o 777-300ER e o 747-400. A Boeing acredita que esta lacuna é suficientemente grande para lhe permitir penetrar na base de clientes existente do A380 com o novo 747, e lista 39 “clientes candidatos” (incluindo divisões de passageiros e de carga das companhias aéreas). Quase todas estas transportadoras são operadores 747 existentes, e 12 são companhias aéreas ou transportadoras de carga que já encomendaram o A380. A lista de potenciais clientes inclui 21 transportadoras aéreas/cargueiros asiáticos (ver tabela), e a Boeing está convencida de que tem uma boa hipótese de escolher alguns clientes A380.

br>Airbus parece não perturbado pela chegada da concorrência de Seattle, rejeitando-a como nada mais do que um 747 aquecido. “A Boeing está a esticar um design com 40 anos até ao limite”, diz o director de marketing do produto A380, Richard Carcaillet.

“O novo modelo entra em serviço 40 anos após o 747-100, e tem a mesma asa velha, o mesmo cockpit velho que o -400, e a mesma cabina velha – não há qualquer melhoria em relação ao padrão de conforto dos anos 60”, diz Carcaillet. “Não há potencial de desenvolvimento, nem escolha de motor”, acrescenta ele.

Comparação A380-800 Boeing 747-8 W445

>p>>br>

Boeing tem, obviamente, uma concepção ligeiramente diferente do legado 747. Randy Baseler, vice-presidente de marketing da Boeing Commercial Airplanes, acredita que as ligações ao 747 dão ao novo modelo uma importante vantagem de uniformização com a frota em serviço. Ele diz também que o desenho derivado não comprometeu a eficiência do 747-8. “Se olharmos para as medidas de eficiência da concepção de aeronaves, temos uma vantagem sobre o A380 apesar de ser um derivado”, diz ele, apontando para os motores da última geração e reivindicando um peso vazio por assento do 747-8 inferior ao do seu rival Airbus. Estes factores significam que o 747-8I queima menos 13% de combustível por assento do que o A380, diz ele (ver quadro).

>br>>>br>> Enquanto reconhece que a asa totalmente nova do A380 – contra uma versão modificada do 747-400 no -8 – lhe dá uma vantagem aerodinâmica, Baseler diz que em outras medidas é vantagem Boeing.

“O A380 é entre 10% e 16% por assento mais pesado do que o 747-8. O OEW do 747-8 por assento é de 453kg em comparação com 498kg por assento para o A380”, diz Baseler. Ele diz que a Boeing calcula que o A380 é mais de 20% mais pesado por assento do que o 747-400, e para igualar a sua eficiência estrutural “o A380 precisa de ser esticado para mais de 650 assentos”.
O resultado líquido destas eficiências é que os custos operacionais do 747-8I são 22% inferiores aos do A380 por viagem e 6% inferiores por assento, diz Baseler.

>br>No entanto, Carcaillet afirma que o 747-8 será mais rápido na aproximação – 160kt (296km/h) vs 138kt para o A380 – e apesar de uma relação impulso/peso 20% mais elevada, será uma escaladora pobre, pois ao contrário do A380 exigirá uma subida de um passo para FL330 (33.000ft/10.100m). Ele diz que o novo Boeing só pode ser feito para “parecer bem ao dobrar os factos” com as alegações baseadas num “enorme exagero do peso do A380 e da queima de combustível”. A realidade é que a queima de combustível do A380 por assento é 2% mais baixa do que a dos 747-8. O custo do 747-8 por viagem é apenas 12% inferior ao do A380, enquanto o custo por lugar é 9% mais elevado – o A380 continua a ser o grande “widebody” mais eficiente de sempre em termos de consumo de combustível”

Sejam quais forem as verdadeiras reivindicações de custos operacionais, poucos contestariam a opinião da Airbus de que o novíssimo desenho do A380, com a sua configuração de duplo “widebody-deck”, proporcionará às companhias aéreas oportunidades de “mudança de jogo”. “O A380 tem 35% mais capacidade do que o 747-400, e uma largura de assento do século XXI”, diz Carcaillet (ver gráfico). “O 747-8I proporciona apenas um aumento de 8% na capacidade – isto é menos de dois anos de crescimento – tem menos 40% de espaço no solo do que o A380 e uma largura de assento dos anos 70”

Mas Baseler espera que o aumento relativamente pequeno da capacidade do 747-8 jogue a favor da Boeing. “O 747-8 é o único avião da categoria de 400 a 500 lugares, e aqui a nossa vantagem em termos de custos operacionais oferece uma melhoria significativa em relação ao A380”, diz ele. “Mas se precisar realmente de um 550 lugares, então precisará do A380, uma vez que as receitas dos passageiros adicionais superam a vantagem do custo do 747-8 em termos de lugares. É por isso que prevemos um mercado para 300 aeronaves nessa categoria nos próximos 20 anos”

Boeing diz que o facto de o -8 ser mais pequeno do que o A380 e ter características comuns com a actual frota 747 torna-o um “risco de mercado significativamente mais baixo”, uma vez que pode utilizar “infra-estruturas e equipamento de terra existentes em mais de 210 aeroportos em todo o mundo”, mas a Airbus acredita que os operadores 747-8 poderiam encontrar coisas diferentes. “Com os seus 68,5m de envergadura, o 747-8 é uma aeronave de código F como o A380”, diz Carcaillet, acrescentando que o limite de envergadura para o código E (a classe 747-400), é de 65m.

Tocando o chumbo

“Isto significa que o 747-8 tem de cumprir os mesmos requisitos que o A380”, diz ele, “mais talvez porque tem o mesmo número de rodas que o 747-400, mas aumentou o peso, pelo que terá um ACN muito elevado”, (Aircraft Classification Number, que mede a pegada de carga numa pista).

Mas os argumentos sobre os prós e contras do 747-8I e do A380-800 são de momento académicos, uma vez que a Boeing ainda não vendeu um modelo de passageiro. Este é um ponto que o chefe de operações da Airbus, John Leahy, é rápido a fazer, e não está convencido de que o seu rival conseguirá fugir do mercado de carga. “O nosso concorrente vendeu alguns 747-8 cargueiros. Esta será a primeira vez na história da aviação que alguém fará um programa de sucesso a partir de apenas cargueiros”, diz ele.

>br>

br>>AIRBUS A380 E 747 CABIN W445

br>>p>Airbus’s view of the A380 and 747 comparison>br>But Baseler says that, while Boeing has the “option to do the -8 programme as a freighter only”, he is confident the first orders for the 747-8I passenger model are close. “Esperamos ter algumas encomendas para o -8I este ano”, diz ele.

Boeing salienta que, apesar da falta de sucesso até agora com o modelo de passageiros 747-8, o cargueiro superou a sua rival Airbus de forma considerável no ano passado. O fabricante afirma que, embora ceda cerca de 18t em carga útil ao seu rival e tenha menos volume de carga, o 747-8F tem um custo operacional por tonelada 15% inferior ao do A380, e um custo de viagem 20% inferior.

Um importante transporte dos 747F existentes, que tem apelo para os operadores de carga geral, é a porta de carga de nariz giratório ascendente que permite transportar cargas de tamanho superior. A Boeing também destaca o facto de o novo 747 poder encaixar nos horários 747-400F existentes, uma vez que utiliza o equipamento de movimentação de carga 747 existente, enquanto que o A380 requer um único carregador de alta capacidade para aceder ao seu convés superior, o que tornará difícil operar “fora de rota”.

Airbus’s Carcaillet diz que as enormes vantagens de custo que a Boeing reclama para o 747-8F se devem novamente ao “exagero grosseiro” da queima de combustível e do peso do A380 – este último na faixa dos 13t. “A realidade é que o custo do A380F por tonelada é comparável ao do 747-8 em curto alcance”, diz ele, acrescentando que “as comparações em curto alcance ignoram o alcance único sem paragens do A380F”. Diz que em voos de longo alcance com carga útil estrutural máxima, o custo do A380F por tonelada é 15% inferior.

Airbus admitiu que, embora não veja o 747-8I como uma ameaça, o cargueiro poderia diluir as vendas do A380 no sector da carga, mas acredita que um programa de transporte aéreo não pode ter um sólido argumento comercial construído puramente em torno da procura de carga. “Claro que o 747 é um bom cargueiro – tudo o que estão a vender são cargueiros”, diz Leahy. “Mas não se pode fazer um programa de aviões em torno de um avião que é apenas um cargueiro”. Se quiser um programa de aeronaves equilibrado como o que temos com o A380, venderá provavelmente cerca de três quartos dos seus modelos como aviões de passageiros e o resto como cargueiros”

P>P Popularidade das embalagens

Expressos transportadores de pacotes encomendaram o grosso do A380F até à data, enquanto o 747-8F foi lançado por duas companhias aéreas de carga geral, o que, segundo a Boeing, indica que a configuração do cargueiro Airbus é adequada para transportar as cargas mais pesadas e de maior densidade normalmente associadas ao transporte de carga geral. Mas a Carcaillet contesta isto: “O A380F irá voar 150t sem parar, qualquer que seja a densidade”, diz ele. “A um alcance semelhante, segundo a Boeing, o 747-8F transportará apenas 113t, o que é menos do que o 747-400ERF actual com uma paragem”

Dado o pessimismo de longa data da Boeing sobre o tamanho do mercado de aeronaves ultra-grandes, a Airbus poderia ser perdoada por gozar com o facto de o seu rival ter agora aparentemente “visto a luz”. Pouco depois do lançamento do programa 747-8 no ano passado, o chefe executivo da Airbus Gustav Humbert felicitou o seu rival “por seguir a visão do mercado Airbus sobre a procura de aeronaves de grande porte”.

O facto é que a Boeing tem sido consistentemente pessimista nos últimos anos em relação ao mercado de aeronaves da categoria de 500 lugares – o A380 – onde a sua previsão para 20 anos é actualmente colocada em 300 aeronaves de passageiros. Em comparação, a Airbus tem continuado a ser firme na crença de que a procura de 20 anos de aviões ultra-grandes (mais de 450 lugares) é superior a 1.000 aviões – a sua última previsão coloca a procura em 1.250 aviões (excluindo cargueiros).

No entanto, a previsão a longo prazo da Boeing para a procura global no sector “747 e maiores” (aviões de passageiros de 400 lugares e grandes cargueiros) variou dramaticamente ao longo da última década, de um máximo de 1.600 em 1996, quando se preparava para lançar uma família de 550 lugares no trecho 747, para um mínimo de 790 em 2004. Significativamente, no ano passado, a Boeing contrariou a tendência recente ao aumentar a sua previsão (em 15%) para 907 unidades ao preparar o terreno para o lançamento do 747-8, tendo reduzido consistentemente as suas perspectivas todos os anos no período 2001-4.

“A previsão de aeronaves ultralargas da Airbus é consistente, a Boeing segue cada volta e volta”, diz Carcaillet.

A decisão da Boeing de finalmente se juntar à sua rival no sector das aeronaves ultralargas animou o processo, depois de a Airbus ter tido as coisas à sua maneira durante cinco anos. Serão mais cinco anos, pelo menos, até se tornar claro quem acertou, mas uma coisa é certa – as companhias aéreas têm finalmente o que sempre quiseram e isso é uma escolha de fornecedor no topo do espectro de dimensões.

MAX KINGSLEY-JONES / LONDON & TOULOUSE